뢰츠베르크 철도

뢰츠베르크 철도 노선
뢰츠베르크 철도 노선
	호텐 근처의 뤄겔킨 viador
개요
상태	매일 달리는
소유자	BLS AG
로캘	베른과 발레
터미	스피즈; 브리지
스테이션	12
서비스
유형	통근 및 관광 철도
시스템	국가 통합의
서비스	1
연산자	BLS
역사
열린	1913
기술
선 길이	74km(46mi)
트랙 수	2
랙 시스템	없음
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
최소 반지름	300m(980ft)
전기화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카타레니얼
최고 고도	1,240m(4,068ft)
최대 경사	2.7%
노선도
	레전설
	9.8
	0.0
	뢰츠베르크발 심플론 철도
	베이스 터널과 로잔
	다음 다이어그램: 관람하다; 이야기를 나누다;

뢰츠흐베르크 선은 베른의 광맥에 있는 스피츠와 발레의 광맥에 있는 브리지를 연결하는 스위스의 철도다.버네즈 오벌랜드에서 어퍼발라이스까지 노선 중간에 있는 뢰츠베르크 터널을 지나 버네즈 알프스를 가로지른다.브리지 남쪽의 심플론 터널과 함께 알프스를 통과하는 주요 철도의 하나이자 유럽의 중요한 남북 축을 이루고 있다.뢰츠베르크 축은 알프스 프로젝트를 통한 새로운 철도 연결의 일부인 낮고 긴 뢰츠베르크 기지 터널에 의해 지지된다.

이 노선은 뢰츠베르크 터널에 대한 북쪽 접근방식의 칸데르 계곡의 나선형 터널의 이중 고리로 유명하며 남쪽 접근방식의 수많은 터널과 고로를 통해 가파른 산비탈의 론 계곡에서 올라간다.최고점은 해발 1240m(4,070ft)로 스위스에서 가장 높은 부착력과 표준궤도철도가 된다.

위치

14.6km(9.1mi) 길이의 뢰츠베르크 터널을 중심부에 두고 있는 뢰츠베르크 노선은 베른에서 브리지까지 직접 접근할 수 있게 해 주는데, 스위스의 심플론 철도를 이용해 로잔을 경유해 버네즈 알프스를 우회함으로써 후자의 도시도 도달할 수 있게 되었다.스위스 알프스를 통한 남북 연결은 고타르 철도에 이어 두 번째로 중요하다.심플론 터널, 심플론 노선의 이탈리아 부분과 함께 스위스 고원과 북부 이탈리아를 연결하기도 한다.보다 최근의 뢰츠흐베르크 기지 터널은 산악선 노선의 대부분의 노천 구간을 절단하고 베른과 브리지 사이에 더 빠른 접근을 제공한다.두 터널 모두 뢰츠흐베르크 지역의 2,690미터(8,830피트) 높이의 뢰첸 고개 아래를 달린다.^[2]

뢰츠흐베르크 선의 시작은 슈페즈의 철도 노드에 있는데, 여기서 즈웨이스멘에서 출발하는 골든패스 노선과 바젤과 베른 등 북유럽의 주요 철도 허브에서 인터라켄까지 연결되는 툰 호수와 연결된다.거기서부터 이 선은 일반적으로 칸데르 계곡을 통과하여 남쪽으로 이어져 뮐레넨, 레이첸바흐, 프루티겐을 지나 베이스 터널의 북쪽 포탈이 위치해 있다.칸데르 viador를 지나면 산줄기가 칸데르그룬드와 미톨즈 쪽으로 이어진다.이 줄은 미톨즈의 고리를 지나 다시 북쪽으로 돌아서 에르미곤 서쪽 옆 계곡을 따라 올라간다.나선형 터널이 선을 남쪽으로 되돌린 후 북쪽 접근의 마지막 역인 칸데르스테그에 도달했다.랑데르스테그 이후 2km(1.2mi)의 선은 뢰츠베르크 터널의 북쪽 입구에 이른다.남쪽 입구 바로 뒤에 뢰첸탈 계곡 하류에 있는 고펜슈타인 역이 있다.이 노선은 후자의 계곡을 빠져 나와 론에서 450m(1,480ft) 위에 있는 호텐역에 도착하기 직전에 비에츠혼 남쪽 측면으로 동쪽 방향으로 선회하기 전에 대부분 지하에 있다.그리고 나서 그 선들은 브리지를 향해 하강하면서 같은 방향으로 계속된다.졸리탈, 바이오슈탈, 발츠키데르탈, 그레데슈탈의 야생 계곡을 가로지르며 아우세르베르크, 에거베르크, 랄덴을 지나간다.마침내 브릿에서 선이 끝나는데, 여기서 제르마트에서 디센티스로 가는 마테호른 고타르드 반과 제네바와 로잔에서 도모도솔라, 그리고 더 나아가 밀라노로 가는 심플론 노선과 연결된다.베이스 터널의 남쪽 포탈은 오세르베르크 아래 론 계곡 바닥에 있다.나머지 기지선은 브릿에 도달하기 전에 비스트를 통과한다.뢰츠흐베르크 선 전체의 길이는 74km(46.0mi)이며 해발 1240m(4,070ft)에서 절정을 이룬다.노천 구간은 고펜슈타인에서 1,217m(3,993ft), 북쪽 접근은 칸데르스테그 남쪽에서 1,200m(3,900ft)로 절정에 이른다.이 노선은 부착력과 표준 궤간 철도를 모두 갖춘 스위스에서 가장 높은 노선으로, 따라서 표준 인터시티 열차에서 사용할 수 있다.스피츠에서 브리지까지의 여정은 산행 72분, 기행 35분이다.^[3]

뢰츠흐베르크 선은 북부 알프스의 베르네세 오벌랜드 지역과 내측 알프스의 어퍼발라이스 지역에 걸쳐 있다.버네즈 알프스의 북쪽이 젖어 노출되어 있는 반면, 남쪽은 건조하고 버네즈 알프스와 페닌 알프스의 높은 산들에 의해 보호되고 있다.이것은 북방과 남방 접근법 사이에 뚜렷한 기후, 지형적, 문화적 대조를 초래한다.이 선은 특히 남부 지역은 뢰첸과 그림셀 사이의 빙하 지역인 융프라우 알레츠 지역에 인접해 있다.^[4]

캉더 viaduro(북쪽 접근 방식)

괴펜슈타인의 뢰츠베르크 터널(계측점)

Bietschal 계곡 및 다리(남쪽)

Outline map of the Lötschberg line between Spiez and Brig in Switzerland, showing the part from Frutigen to Brig. Note the double loop completed with a 270 degree spiral tunnel between Kandergrund and Felsenburg (ca. km 60 and 70) and the straight stretch of the Lötschberg tunnel between km 75 and 90.

프루티겐과 브리지 사이의 뢰츠흐베르크 선의 개요.60km에서 70km까지 좁은 유턴이 이어지는 나선형 터널이다.굽은 뢰츠흐베르크 터널은 75~90km이다.위치는 베른과의 이동 거리(km)로 주어진다.^[5]

뢰츠흐베르크 선의 프로파일스테이션 사이의 각 세그먼트에 대해 최대 기울기가 기록된다.^[6]

역사

베른에서 뮌싱겐과 툰까지 이어지는 철도는 1859년 슈바이제시 센트럴반("스위스 중앙 철도")에 의해 개통되었다.베른-을 포함한 이 회사툰 선은 1902년 스위스연방철도(Swiss Federal Railways)가 설립하면서 인수한 노선이지만,^[7] 현재 대부분의 현지 여객 및 화물 서비스가 베른-뢰츠베르크-심플론 철도(BLS)에 의해 운영되고 있다.1893년에 Thun, Spiez, Interlaken, Bönigen 사이에 Thunerseban ("Lake Thun" 철도)가 개통되었다.^[7]1913년에 BLS에 흡수되었다.

1890년경 베른의 광맥은 제안된 심플론 터널과 연결하기 위한 철도의 건설 가능성을 고려하기 시작했다.스위스 헌법에 따라 알프스를 통과하는 자체 철도를 건설할 수 있는 자격이 주어졌다.그러나 스위스 정부가 고타르트 철도에 상당한 자금을 지원했기 때문에 스위스 연방으로부터 재정적 지원을 받을 가능성은 낮았다. 따라서 베른은 남쪽으로 독자 노선을 건설하기 위해서는 다른 곳에서 자금을 찾아야 할 것이다.

1891년에 소수의 저명한 사람들 집단이 슈피츠와 프루티겐 사이에 철도를 건설하기 위해 양보를 얻어 나중에 발레로 확장하는 선택권을 얻었다.퇴역한 광경 정부의 일원이자 판사인 빌헬름 테우셔는 노선 옵션을 연구하여 현재의 노선이 실현 가능하다고 결론지었다.1901년 7월 25일, 뢰츠흐베르크 선의 제1단계로서 슈피즈-프루티겐반(SFB)으로서 슈피즈에서 프루티겐까지 철도가 개통되었다.

한편, 와일드스트릿벨 휘하의 Lenk im Sim멘탈에서 발레족의 Raekerbad에 이르는 대사도 제안되었다.그러나 뢰치베르크 지지자들은 뢰치베르크 제안이 진행될 수 있도록 충분한 자금을 모을 수 있었다.1906년 7월 27일, 제안된 철도의 건설과 운영을 위해 베르너 알펜바힌젤샤프트 베른-뢰츠흐베르크-심플론(BLS)이 설립되었고, 1907년 1월 1일 스피츠-프루티겐반을 흡수하였다.

건설

프랑스 컨소시엄인 엔트레기업 뒤 뢰츠베르크에는 뢰츠베르크 노선 전체의 건설 계약이 체결되어 1906년 10월 15일 뢰츠베르크 터널의 북쪽 포탈의 시추와 함께 공사가 시작되었다.

원래는 이 노선을 단일 선로로 건설하는 것이 목적이었으나, 건설 과정에서 이중 선로가 있는 뢰츠흐베르크 터널을 건설하고 향후 중복을 위한 접근법을 마련하기로 결정이 내려졌다.접근방식의 선로 기하학은 두 번째 선로가 가능하도록 재설계되었고 건물과 터널은 두 번째 선로가 추가될 수 있도록 제공되었다.최대 구배는 1,000명당 27개(2.7%)로 설정되었고, 곡선은 최소 반경 300m(980ft)로 설정되었다.건설업자들은 터널에 대한 양쪽 접근방식에 750mm(2ft 5+1⁄2 인치)의 게이지 건설 철도를 설치했다.

뢰츠베르크 선 건설 과정에서 여러 건의 치명적인 사고가 발생했다.1908년 2월 29일 저녁, 이 공사는 눈사태를 일으켜 호텔을 덮쳤고 저녁을 먹고 있던 12명의 투숙객이 사망했다.1908년 7월 24일 뢰츠흐베르크 터널에서 물이 새면서 발생한 붕괴로 25명이 사망했는데, 이 중 근무 교대 근무자 3명을 제외하고는 모두 25명이 사망했다.이 붕괴로 인해 붕괴된 약한 지층 주변의 터널에서 우회할 수밖에 없었다.

당초 1912년 3월 1일 개통할 예정이었으나, 본터널을 통해 복선전철 건설과 향후 복선전철에 대한 제공이 결정되면서 이 날짜가 두 배로 지연되었다.1913년 7월 15일, 회선 작업의 전기화가 완료되고 제한적인 서비스가 시작되었다.1913년 9월 16일, 4개의 국제 급행열차를 포함한 16개의 열차로 더 완전한 일정이 시작되었다.

터널 완료

접근 터널의 돌파구는 다음과 같다.

북쪽

리드슈크 터널,
펠센부르크 터널 2호, 1910년 12월 28일
로넨발트툰넬 1세, 1910년 9월 15일
로넨발트 2호 터널, 1910년 9월 30일
로트바흐 터널, 1910년 9월 9일
헴리겐 터널, 1910년 11월 10일

남쪽

로틀라우이 터널, 1908년 4월 3일
미탈그라벤 터널, 1908년 3월 29일
루게제 터널, 1908년 4월 5일
호헤그 터널, 1907년 11월 30일
1907년 12월 13일 삼그라벤 터널
호텐 터널, 1908년 3월 10일
1907년 9월 30일 리덴플라텐 터널
블라스보덴 터널, 1908년 2월 6일
세비스타인 터널 I, 1908년 3월 17일
만킨 터널, 1908년 3월 29일
1908년 3월 11일 스타델 터널
1907년 11월 5일 빅토리아 터널
문드바흐 터널, 1907년 9월 28일
1910년 11월 25일 스타델 터널
슐루치 터널, 1911년 4월 8일
1911년 8월 29일 바이오슈탈 터널 I
바이오슈탈 터널 II, 1911년 2월 21일
1911년 12월 30일 세비슈타인 터널 2호
그룬덴룬넬, 1911년 3월 11일
에거버그 터널, 1911년 3월 24일
불량터널, 1911년 3월 31일
세비슈타인 터널 III, 1915년 10월 25일 (세비슈타인 터널 I, II로 교체, 산사태로 파손)

건설철도

뢰츠베르크 선과 본터널의 건설을 위해서는 프루티겐이나 브리지 근처의 나테스의 분기점에서 뢰츠베르크 터널의 포탈로 자재를 가져오기 위해 두 개의 특수 건설 철도를 건설해야 했다.철도의 궤간은 750mm(2ft 5+1⁄2 인치), 최대 구배는 1,000명당 60개(6%)였으며 최소 곡선 반경은 50m(160ft)이었다.북쪽으로는 건설노선이 상설노선으로 가는 다른 노선에 건설된 반면, 남쪽으로는 상설노선을 크게 따라 건설노선이 건설되었다.

건설노선의 압연재고는 독일 오렌슈타인&코펠사가 1907년 6월부터 11월까지 납품한 클라이언-린드너 차축이 달린 420대의 왜건과 32대의 소형 증기기관차로 구성되었다.이 열차는 최고속도가 시속 15km(9.3mph)에 달했고 수송능력은 월평균 13,000t(장기 12,795t, 단거리 14,330t)에 달했다.

북방 접근법

엔지니어 J. 시베르거는 프루티겐과 칸데르스테그 근처의 북쪽 터널 포탈 사이에 건설 철도를 건설하는 일을 담당했다. 이 철도는 길이가 15km(9.3mi)가 넘었고 고도는 약 429m(1,407ft)를 올라갔다.건설 철도의 토공과 구조물은 1907년 6월 30일에 완공되었고, 8월 19일에 최초의 증기 기관차가 터널의 포탈로 달려갔다.건설철도는 중앙선 철도를 위해 여러 건설현장과 연결되는 노선과 수많은 접점이 있었다.블라우세에서 칸데르스테그까지 오르기 위해 몇 개의 나무로 된 고리를 지어야 했다.가장 인상 깊었던 것은 길이 126m(413ft)에 경사로가 1000명당 57명(5.7%), 곡선 반경이 50m(164ft)인 아이게르텐 viador가 있었다.

남방 접근법

남부 접근법에 대한 BLS 지역 급행

남쪽의 건설 철도 건설은 많은 호소로 지연되었고 1907년 2월 12일 나테스 근교 기공식이 열렸다.28km(17.4mi) 길이의 건설 철도 노선은 평균 경사가 1,000명당 30명(3%)인 반면, 많은 측면 계곡과 스퍼 주변의 편차가 실제 노선에 의해 우회되었다는 점을 제외하면 영구 철도 노선의 정렬과 거의 정확히 일치했다.그런데도 건설선은 총 길이 5.3㎞(3.3mi)의 터널이 34개인데, 이 중 13개 터널이 확대돼 영구선의 일부가 됐다.

마침내 터널의 남쪽 포탈의 튜닝이 시작된 지 거의 2년이 지난 1908년 8월, 최초의 보급 열차가 나테르스에서 고펜슈타인의 포탈까지 달렸다.이전에는 모든 건축용품을 노새나 수레로 좁은 론자 협곡을 통해 힘들게 운반해야 했다.

일부 구간의 뢰츠베르크 터널에 대한 남쪽 접근을 따라가는 도로는 건설 철도의 경로를 따르며, 특히 비에츠흐와 발츠히데르 계곡에서 그러하다.

용량확대

뢰츠흐베르크 터널에 대한 접근은 원래 단일 트랙이었고 그 후 두 배로 늘어났다.이 선의 다리와 터널은 부분적으로 두 배로 설계되었지만, 처음에는 완전히 지루하거나 건설되지 않았다.이 노선의 이중 추적이 1976년과 1992년 사이에 완료되었다.동시에 트랙을 낮추어 롤링 고속도로(평형차로에 운반되는 트럭)와 높은 큐브 컨테이너를 위한 연속 SIM 코리더(Simplon Inter-Modal)를 만들었다.또한, 여객 열차 수용력도 엄청나게 증가되었다.

2007년 중반 프루티겐과 비스프 사이에 뢰츠흐베르크 기지 터널이 완공되었다.이것은 NRLA의 일부로 스위스 알프스를 통과하는 두 개의 새로운 노선 중 첫 번째 노선이다.그 결과 프루티겐과 브리지 사이의 옛 뢰츠흐베르크 선은 이전보다 훨씬 덜 집중적으로 사용되고 있다.

현재 산악선 운영

새로운 기단터널은 원래 뢰츠흐베르크 터널에서 거의 모든 장거리 승객과 화물의 상당 부분을 가져갔으나 선로 구간 하나가 그 수용력을 감소시키기 때문에 즉시 포화상태에 빠졌다.뢰츠흐베르거라고 불리는 베른과 스피츠를 잇는 일부 화물열차와 시간대별 지역 급행열차가 산악철도를 계속 운행하고 있다.또 칸데르스테그와 고펜슈타인 사이의 노선에서 카 페리가 계속 운항하고 있으며, 1970년대에 계획되었지만 건설되지 않은 라일 고개 아래 도로 터널을 대체하기 위해 스위스 정부의 보조금을 받고 있다.

데이터

게이지: 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)
전류: 15,000V AC 16.67Hz
길이: 74km(46mi)
최대 구배: 27㎛(2.7%)
북단 높이(스파이즈): 해발고도 630m(2,067ft)
남쪽 끝의 높이(Brig): 해발 678m(2,224ft)
뢰츠베르크 터널 내 선의 꼭지점: 해발 1,240m(4,068ft)
Spiez-Frutigen-Bahn의 Spiez-Frutigen 노선 개통: 1901년 7월 25일
브리지와 프루티겐 간 노선 착공: 1906년 10월 15일
BLS에 의한 스피츠-프루티겐반 인수: 1907년 1월 1일
뢰츠베르크 터널의 돌파구: 1911년 3월 31일
개업: 1913년 7월 15일

참조

^ Eisenbahnatlas Schweiz [Swiss railway atlas]. Schweers + Wall. 2012. pp. 32, 44, 77–9. ISBN 978-3-89494-130-7.
^ map.geo.admin.ch (Map). Swisstopo. Retrieved 2014-06-04.
^ "SBB: Timetable". Swiss Federal Railways. Retrieved 2014-06-04.
^ "The First UNESCO World Natural Heritage Site in the Alps". Swiss Alps Jungfrau-Aletsch. Archived from the original on 2014-07-13. Retrieved 2014-06-03.
^ 뢰엘, 뷔. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 21912년 베를린, www.zeno.org/Roell-1912 256 페이지
^ 뢰엘, 뷔. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 2베를린, 1912년 빈, 257/258 페이지 www.zeno.org/Roell-1912
^ ^a ^b "The history of navigation on Lakes Thun and Brienz". BLS. Archived from the original on 16 June 2012. Retrieved 12 April 2009.

문학

Hartung, Karlheinz (1989). Bahn und Reisen Schweiz (in German). R. v. Decker's Verlag. ISBN 3-7685-1289-4.
Belloncle, Patrick (1986). Die Geschichte der Lötschbergbahn (in German). Les Éditions du Cabri, 1986. ISBN 2-903310-49-1.
Jeanmaire, Claude (1989). Lötschbergbahn im Bau (in German). ISBN 3-85649-058-2.

외부 링크

뢰츠베르크 산길(BLS)

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Schweiz [Swiss railway atlas]. Schweers + Wall. 2012. pp. 32, 44, 77–9. ISBN 978-3-89494-130-7.

[2] map.geo.admin.ch (Map). Swisstopo. Retrieved 2014-06-04.

[3] "SBB: Timetable". Swiss Federal Railways. Retrieved 2014-06-04.

[4] "The First UNESCO World Natural Heritage Site in the Alps". Swiss Alps Jungfrau-Aletsch. Archived from the original on 2014-07-13. Retrieved 2014-06-03.

[5] 뢰엘, 뷔. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 21912년 베를린, www.zeno.org/Roell-1912 256 페이지

[6] 뢰엘, 뷔. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 2베를린, 1912년 빈, 257/258 페이지 www.zeno.org/Roell-1912

[bls-7] "The history of navigation on Lakes Thun and Brienz". BLS. Archived from the original on 16 June 2012. Retrieved 12 April 2009.

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[7]

BLS 뢰츠베르크 철도 노선
스피즈 - 프루티겐	(< 톤) 스피즈 뮐렌넨 라이헨바흐 임 칸데르탈 Frutigen -
프루티겐 - 브리지 뢰츠버그 기지 터널을 통해	— 프루티겐 (Lötschberg 베이스 터널) Visp 브리 (>>>이탈리아)
프루티겐 - 브리지 뢰츠베르크 터널을 경유하여	— 프루티겐 칸데르스테그 (뢰츠베르크 터널) 고펜슈타인 호텐 아우세르베르크 에거버그 랄든 브리 (>>>이탈리아)

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