페더리버 루트

케디 와이
케디 와이
	2013년에 본 Keddie Wye.위는 Feather River Route의 이름이 붙은 Western Pacific Railway 로고입니다.
개요
상황	동작중
로캘	캘리포니아; 네바다 주; 유타 주
테르미니	솔트레이크시티; 오클랜드;
서비스
시스템.	서태평양철도(구); 유니언 퍼시픽 철도
테크니컬
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
구식 게이지	1,000mm(3ft 3+3µ8인치) 미터 게이지
루트맵
	v; t; 범례
가필드
	유타 주
	네바다 주
파일럿
	호건의 터널
	높이 5,901피트(1,799m)
재스퍼
이빨
뷰와위
라글란
필
	네바다 주
	캘리포니아
	리노 분기점
	높이 5,011 피트 (1,527 m)
	칠꾸터널
	Beckwourth Pass
코르도바
	2525 mi
	4064km

Feather River Route는 Wester Pacific Railway가 건설하고 운영하는 철도 노선이다.그것은 1906년에서 1909년 사이에 건설되었고 캘리포니아의 오클랜드와 유타의 솔트레이크시티를 연결한다.이 노선은 중앙 태평양 철도(그리고 나중에는 남태평양 철도)와 경쟁하기 위해 건설되었는데, 당시 북캘리포니아 철도 서비스는 거의 독점적이었다.이 루트는 시에라 네바다를 횡단하는 데서 유래되었으며, 페더 강의 북쪽과 중간 포크를 따라 나갑니다.그 길은 인상적인 엔지니어링 품질과 상당한 경치 가치로 유명하다.모든 노선은 현재 Union Pacific 철도에 의해 소유 및 운영되고 있지만, Union Pacific은 노선의 상당 부분을 다른 노선으로 이전했습니다.유니언 퍼시픽에 의해 여전히 페더리버 루트라고 불리는 이 지역은 캘리포니아 센트럴 밸리에서 네바다 주 위네무카까지 이어져 있으며 새크라멘토, 캐니언, 위네무카 구역이라는 세 개의 구역으로 나뉘어져 있다.

역사

다리가 다른 다리를 건너는 드문 경우입니다.여기서는 70번 국도가 풀가 인근 페더강을 가로지르는 철교를 건너고 있습니다.

초기 역사

Feather River Canyon을 통과하고 Nevada와 유타의 사막을 가로지르는 교통 동맥을 건설하는 것에 대한 관심은 1850년 Sierra Nevada에서 Beckwourth Pass가 발견되면서 시작되었다.해발 5,221피트(1,591m)에 있는 이 고개는 시에라 산맥을 통과하는 가장 낮은 고개이다.1860년대에 Arthur W. Keddie는 그러한 동맥을 위한 적절한 경로를 찾기 위해 Feather River Canyon에서 측량하기 시작했다.그는 마침내 그러한 길을 발견했고, 1867년 오로빌과 버지니아 철도 회사를 설립하여 그 길을 따라 철도를 건설하는 것을 도왔다.무엇보다도 센트럴 퍼시픽 철도의 정치적 압력은 ^[1]1869년까지 모든 건설 노력을 중단시켰다.

1870년대와 1880년대 내내, 철도 노선을 건설하는 회사를 설립하는 데 있어서 거의 진전이 없었다.제안된 경로는 훨씬 덜 가파르고 최근에 완공된 새크라멘토와 유타 주 오그덴 사이의 중앙 태평양 철도 소유의 제1 대륙횡단 철도의 지점보다 2,000피트(610m) 낮은 지점에서 시에라스를 통과했기 때문에 약간의 관심은 남아 있었다.당시 Ogden에서 종결한 Union Pacific Railway는 중앙 태평양을 우회하여 자체적으로 태평양 연안에 접근하기 위해 이 시대에 걸쳐 여러 차례 노선을 건설하는 것을 고려했습니다.이러한 제안들 중 어느 것도 어떤 수준의 행동도 가져오지 못했고, 1890년대에 ^[1]이르러서는 그 아이디어는 널리 소멸된 것으로 간주되었다.

페더 리버 캐니언을 통과하는 노선에 대한 관심은 1900년 당시 E. H. Harriman이 이끌었던 Union Pacific Railway가 Souther Pacific Railway를 장악하면서 다시 시작되었습니다.그 후, Harriman은 Union Pacific 이외의 모든 철도에 대한 남태평양 접근을 차단하기로 결정하였고, 다른 모든 철도는 Salt Lake City에서 태평양 해안으로 접근할 수 없게 되었다.이 철도들 중 가장 먼저 등장한 것은 덴버와 리오 그란데 서부 철도였는데, 이 철도는 제이 굴드가 조직한 11,000마일(18,000km) 대륙횡단 철도망 중 가장 서쪽에 위치한 철도입니다.Jay의 아들이자 후계자인 George Gould는 태평양 연안에 접근하기로 결정했다.따라서 1903년 4월 3일, 굴드의 지원을 많이 받는 서부 태평양 철도가 샌프란시스코에 ^[1]설립되었습니다.

건설

1910년대 경 그랜드 캐니언의 서태평양 여객열차

이 노선의 건설은 1906년에 시작되어 가혹한 조건하에서 계속되었다.시에라에서는 페더리버 협곡의 암석 미끄럼과 극심한 온도 변동과 함께 도로가 전혀 없어 작업 환경이 불편하고 위험했다.네바다와 유타의 사막에서는 고온과 물 부족이 비슷하게 상황을 어렵게 만들었습니다. 건설 비용이 치솟으면서 라인을 건설하는 건설업자들이 거의 파산했습니다.열악한 근무 환경 때문에 노동력 이직률이 매우 높았다.그럼에도 불구하고,^[1] 노선의 시에라 부분에 많은 긴 터널이 필요하기 때문에, 예상보다 느리기는 하지만, 진행은 더디게 진행되었습니다.

1909년에 완공되었을 때, 그것은 총 927마일(1,492km)에 걸쳐 있었으며, 당시 7500만 달러(2021년 22억 6천만 달러와 동일)라는 터무니없이 비싼 비용으로 건설되었다.그것은 1%의 지배적인 등급을 특징으로 하여 주요 ^[2]경쟁사인 남태평양의 도너 패스 라인의 절반 정도만 급경사로 만들었다.

서태평양의 역사

서태평양/덴버 및 리오그란데 서부 노선도 c.결합(1914년)

페더리버 루트의 교통 수준은 1909년 완공과 1983년 유니언 퍼시픽 철도에 의한 서부 퍼시픽 철도 매입 사이에 상당히 변동했습니다.1909년에서 1918년 사이에 교통량은 1차 세계대전이 발발하면서 증가했지만, 1920년대와 1930년대에 그러한 이득은 사라졌다.1931년 캘리포니아의 케디와 비버 사이에 완공된 Inside Gateway 라인의 건설은 이 문제를 완화하는 데 실패했다.그러나 1936년 교통량 감소에도 불구하고 서태평양은 RFC 자금으로 페더리버 루트를 복구했다.그 결과 1939년 제2차 세계대전이 발발했을 때 노선은 최적의 상태에 있었다.^{[필요한 건]}

그 노선의 교통량은 전쟁 첫해 동안 폭발적으로 증가했다.화물 수송은 두 배로 늘었고, 여객 수송은 여섯 배로 증가했다.전쟁 이후 몇 년 동안 두 부문에서 교통량이 꾸준히 증가했다.이에 대응하여 서태평양은 1944년과 1945년 사이에 시에라 네바다의 오로빌과 캘리포니아 포르톨라 사이에 중앙 교통 통제를 설치하였다.^{[필요한 건]}

배틀 마운틴과 칼린 사이의 훔볼트 강을 따라 있는 팰리세이드 협곡.페더리버 루트와 육로 루트는 강 건너편에 평행하게 뻗어 있다

1940년대 후반부터 1970년대 초반까지, 노선의 화물 수송은 천천히 증가했고, 승객 수송은 ^{[citation needed]}크게 감소했다.이것은 서태평양이 1949년에 캘리포니아 제피르를 도입하는 것을 막지 못했다.오클랜드와 시카고를 오가는 3개의 철도를 운행했던 제피르호는 엄청난 인지도를 얻었지만 승객의 부족과 수익성 부족으로 서태평양 지역이 ^[3]이 서비스를 포기하게 된 1970년을 넘기지 못했다.

1957년, 오로빌 ^[4]댐을 건설하기 위해 오로빌과 인테이크 사이의 노선의 일부를 재배치해야 했다.이 새로운 노선은 길이가 1,000피트(300미터)이고 높이가 200피트(61미터)인 노스 포크 ^[5]^[6]브릿지를 특징으로 한다. 이 노선은 1962년에 운행을 시작했다. 1970년대에 페더리버 루트는 운영이 ^{[citation needed]}전산화되면서 현대화를 경험했다.

공유 트랙리지 계약

Feather River Route는 Weso(Winnemucca 인근)와 Alazon(Wells 인근) 사이의 중앙 네바다의 Overland Route와 평행합니다.남태평양 철도와 서태평양은 방향 ^[7]주행 방식을 사용하기 위해 공동 트랙 계약을 체결했습니다.두 회사의 동쪽 방향 열차는 페더 리버 루트를 위해 선로를 사용했고 서쪽 방향 열차는 육로 ^[8]루트를 사용했습니다.공유 선로 구역에서 선로는 대부분 훔볼트 강의 반대편에서 운행됩니다. 어떤 지점에서는 두 선이 몇 마일 떨어져 있습니다.크로스오버는 Battle Mountain과 같은 노선 중 하나에서만 접근할 수 있었던 지역에 양방향 서비스를 제공하기 위해 노선들이 근접하게 운행되는 곳에 건설되었습니다.네바다 팰리세이드 인근 공유 선로 구역에는 두 노선의 경사로 분리 교차로가 있습니다.그 결과, 열차는 공유 선로 구역의 동쪽 절반에서 우측통행을 따르지만,^[9] 서쪽 절반에서는 좌측통행을 따르게 됩니다.

1967년까지 페더리버 루트의 두 번째 구간은 방향 주행으로 전환되었다.빙엄 캐니언 광산 제련 시설의 케네콧 스모키스택에서 솔트레이크 시티 시내의 라인의 종점에 이르는 라인의 최동단 부분(Shafter Subment)은 운영상 이전 LA의 린딜 소장과 솔트레이크 시티로 이어지는 연속적인 복선 철도와 결합되었다.처음에는 두 선로를 교차해야 했습니다.1983년 WP와 UP가 합병했을 때 크로스오버는 ^[10]없어졌습니다.

현재의.

쉐이프터

호건의 터널

높이 5,901피트(1,799m)

가문비나무

웰스

1980년 재루팅

엘코 구

범례

					Shafter 서브섹션
					1980년 재루팅
					엘코
					엘코(SP)
					엘코(WP)


					칼린 터널


					칼린

					뷰와위

					배틀 마운틴
					노스발미 발전소


					위네무카 주
					네바다 주

위네무카 주

게라크

USG RR

F&L

네바다 주

캘리포니아

Reno Industrial Lead

리노 분기점

높이 5,011 피트 (1,527 m)

Beckwourth Pass

메리스빌

지구본(RT)

아메리칸 리버

마르티네즈 분과

새크라멘토

닫혔다

1970

미드타운 새크라멘토

(

)

브로드웨이

4번가/웨인 홀트그렌

새크라멘토 RT 라이트 레일

엘크 그로브

계획된

로디

계획된

ACE 메인터넌스 퍼실

프레즈노 소분구

서태평양은 1983년 유니언 퍼시픽 철도에 의해 인수되었다.1996년 유니언 퍼시픽이 남태평양을 인수하면서 오클랜드와 유타 사이의 두 노선이 같은 회사가 ^[7]소유하게 되었다.인수 후, 유니언 퍼시픽은 캘리포니아 새크라멘토와 네바다 위네무카 근처의 두 노선의 합류 지점까지 페더 리버 루트를 잘랐다.

스톡턴 서쪽, 현재는 오클랜드 구간인 이 노선의 극서부 구간은 현재 알타몬트 코리더 익스프레스에 의해 사용되고 있습니다.새크라멘토 시내를 지나는 노선의 일부는 현재 새크라멘토 지역 교통 구역의 블루 라인에 의해 사용되고 있습니다.Winnemucca 동쪽의 옛 Feather River 경로는 구 덴버 및 리오 그란데 웨스턴 철도의 노선과 결합하여 중앙 ^[11]회랑을 형성했습니다.

2022년 3월 캘리포니아 뷰트 카운티의 페더 리버 캐니언을 지나던 유니언 퍼시픽 화물열차

1984년 설립된 서태평양철도박물관은 캘리포니아 포르톨라 유니언퍼시픽 철도야드 옆에 있다.Feather River Route의 나머지 부분은 California의 State Route 70 및 Nevada의 이전 State Route 49와 유사한 회랑을 따라갑니다.

관심장소

현재 다른 노선에 할당되어 있는 Feather River 노선의 일부로 건설된 부분:

회선 서비스

오클랜드 서브섹션(Oakland - ACE Maintenance Facility Stockton)
새크라멘토 디비전 (스톡턴 - 오로빌)
캐니언 디비전 (오로빌 - 포르톨라)
Winnemucca Subdivision(포르톨라 - 네바다주 Weso(네바다주 Winemucca 인근 분기점))
Elko Subment(Weso - Elko Freight Yards)
Shafter Subment(엘코 - 제련소(케네콧 스모키스택))
린딜(Salt Lake City)^[12]

레퍼런스

^ ^a ^b ^c ^d Borden, Stanley T. (1968). "Western Pacific R.R. Feather River Route". The Western Railroader. Francis A. Guido. 31 (338): 5–18.
^ Carrere, J.F. (August 28, 1910). "Westward Ho over the Western Pacific". Sacramento Union. Retrieved May 1, 2017. From Salt Lake to San Francisco is 921 miles (1,482 km) over the Western Pacific, and as the distance from Sacramento to San Francisco over the same route is 139 miles (224 km), it follows that from the capital of California to the capital of Utah is 782 miles (1,259 km). While that is longer than the route of the Southern Pacific the lower grade over the new road enables it to more than make up in speed what it loses in distance.
[...] Salt Lake City is 4,224 feet (1,287 m) above sea level. The highest point on the Western Pacific is 5,819 feet (1,774 m) at Silver Zone, one hundred and fifty miles west of that city. So there is quite a rapid ascent going east, but from Silver Zone until California is reached the altitude is never less than 3800 feet, so that the natural grade is not heavy compared with some of the other roads. For 42 miles (68 km) in one place the road is perfectly straight and perfectly level, for other long distances it does not exceed two-fifths of 1 per cent, and it never passes 1 per cent.
^ 샤퍼 & 웨일스(1997), 페이지 68.
^ "History of Water Development and the State Water Project". California Department of Water Resources. October 8, 2008. Archived from the original on August 23, 2010. Retrieved April 2, 2012.
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[2] Carrere, J.F. (August 28, 1910). "Westward Ho over the Western Pacific". Sacramento Union. Retrieved May 1, 2017. From Salt Lake to San Francisco is 921 miles (1,482 km) over the Western Pacific, and as the distance from Sacramento to San Francisco over the same route is 139 miles (224 km), it follows that from the capital of California to the capital of Utah is 782 miles (1,259 km). While that is longer than the route of the Southern Pacific the lower grade over the new road enables it to more than make up in speed what it loses in distance.
[...] Salt Lake City is 4,224 feet (1,287 m) above sea level. The highest point on the Western Pacific is 5,819 feet (1,774 m) at Silver Zone, one hundred and fifty miles west of that city. So there is quite a rapid ascent going east, but from Silver Zone until California is reached the altitude is never less than 3800 feet, so that the natural grade is not heavy compared with some of the other roads. For 42 miles (68 km) in one place the road is perfectly straight and perfectly level, for other long distances it does not exceed two-fifths of 1 per cent, and it never passes 1 per cent.

[FOOTNOTESchaferWelsh199768-3] 샤퍼 & 웨일스(1997), 페이지 68.

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[5] Gascoyne, Tom (July 12, 2001). "Empty Promise". Retrieved October 12, 2010.

[Starr-6] Starr, Kevin. Golden Dreams: California in the Age of Abundance, 1950-1963. p. 278,279,281. Retrieved September 25, 2010.

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[9] "Eureka County, Yucca Mountain Existing Transportation Corridor Study". Eureka County – Yucca Mountain Project. 2005. Retrieved May 8, 2010.

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