코닝 열차 난파선

Corning train wreck
코닝 열차 난파선
CorningWreck.jpg
코닝 열차 잔해
세부 사항
날짜1912년 7월 4일
오전 5시 21분
위치뉴욕 코닝 인근 슈투벤 현 코닝 시
좌표42°7′25″N 77°1′08″w/42.12361°N 77.01889°W/ 42.12361; -77.01889좌표: 42°7′25″N 77°1′08″W / 42.12361°N 77.01889°W / 42.12361; -77.01889
나라미국
연산자델라웨어, 라카와나, 서부 철도
인시던트형후방 추돌
원인신호가 위험에서 통과됨
통계
기차2
죽음39
부상당한88

코닝 열차 사고(일명 깁슨 열차 사고)는 1912년 7월 4일 오전 5시 21분 뉴욕주 코닝에서 동쪽으로 3마일 떨어진 깁슨에 있는 이스트 코닝 화물역 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도에서 발생해 39명이 숨지고 88명이 다쳤다.[1][2]

사고

오전 3시 50분 393호 화물열차가 55대의 적재차를 싣고 엘미라를 출발, 찜통을 겪었고 오전 4시 46분 이스트코닝 화물역 측면에 차를 세우고 조사를 벌였다.그렇게 하고 있을 때 커플링이 끊어져서 여러 대의 차가 중앙선에 남아 있었다.선로 자동 블록 신호; 블록 섹션에 열차가 자동으로 선행 세마포어 신호를 설정하며, 첫 번째 주의, 위험 다음으로 주의한다.게다가 안개가 끼자 국기원은 열차 후방을 보호하기 위해 어뢰 2발을 선 위에 올려놓았다.[2]

뉴저지 주 호보켄에서 버팔로, 나이아가라 폭포까지 운행하는 9호 여객열차는 4시 47분에 엘미라를 출발했다. 이 열차는 두 대의 기관차에 의해 견인된 열 대의 자동차로 구성되어 있었다.그것은 신호를 무시하고 고장난 화물열차 뒤에서 멈춰 섰다.9호 기관사는 화물열차를 보조하기로 결정했고, 느슨한 차들을 옆면으로 밀고 나가기 위해 헤드 기관차를 분리했다.[1]

한편, 우튼형 엔진이 끄는 8개의 자동차 우편 급행열차인 11번 열차는 호보켄에서 버팔로까지 운행하며 오전 5시에 엘미라를 출발했다.어떤 이유에서인지 엔지니어인 윌리엄 슈뢰더는 주의할 것과 위험할 것 같은 두 가지 신호를 무시하고 시속 60마일의 속도로 9번 도로로 돌진했다.9번 후방 코치는 '완전히 파괴'됐고, 다음 철골 구조물은 '양끝의 숙소와 플랫폼이 찌그러졌다'만 덜 파손됐지만, '트럭을 털고 3번째(목재) 승용차를 끝에서 3분의 2까지 망원경으로 연결했다.[2]우편물 급행열차 2대를 제외한 나머지 모든 차량이 탈선하여 선로 양쪽에 있는 전신주를 내려왔다. 즉, 재난 소식이 코닝에 도달하기 한 시간 전이었다.한편 수많은 관중들이 의료진과 구조팀의 후속 접근을 방해하며 모여들었다.[3]오전 7시 엘미라에서 의사와 간호사를 태운 특별구호 열차가 도착했지만 오전 9시까지 부상자는 여전히 잔해 속에 갇혀 있었다.[4]

조사 및 조사

검시 결과 피해자의 95%가 두개골 골절상을 입은 것으로 밝혀졌는데, 이는 지연 원인을 밝히기 위해 머리를 창밖으로 내밀었다는 결론이다.또 사고 당일 오전 12시 30분께 기관사 슈뢰더가 술에 취해 나타난 것으로 조사됐다.더구나 그는 그날 아침 회사에 지각하여 두 사람을 보내어 그를 깨운 뒤에야 나타났다.슈뢰더는 진드기 두 개를 '약으로' 마셨다고 말하면서 술에 취한 사실을 부인했다.이 조사는 1912년 7월 17일에 완료되었는데, 라카와나 철도는 무죄로 인정되었지만, 기술자인 슈뢰더씨는 그 충돌에 대한 책임을 지고 있었다.[3]

1912년 7월 30일 발행된 ICC 조사는 11호가 정지하지 못한 이유에 초점을 맞췄다.슈뢰더는 이스트 코닝에 접근할 때 안개가 매우 짙었다며 "신호를 매우 주의 깊게 관찰해야만 신호를 구별할 수 있었고, 때로는 차 한 대 길이도 보이지 않았다"고 말했다.그는 또한 증기 인젝터 문제로 인해 "신호를 계속 주시하고 있지 않다"고 인정했으며, 주의 신호인 퓨즈나 기수를 보지 못했고, 단지 전방 열차를 150피트 떨어진 곳에서만 인지하게 되었다.[2]뉴욕공공서비스위원회(NYC)의 한 위원은 "철도규칙이 매우 엄격하다.엔지니어들은 모든 신호의 위치를 알아야 한다.그것은 그들 사업의 일부분이다.모든 신호를 감시하는 것이 그들의 의무인데, 어떤 이유로든 열차가 통과할 때 이를 볼 수 없거나 보지 못한다면, 그것을 위험 신호로 간주하고 열차를 정지시키는 것이 그들의 의무다.[3]

조사에서는 또 9호 기수가 화물열차의 기수와는 달리 선로에 어뢰를 배치하지 못했다고 비난했다(증거에 의하면 11호가 접근하는 소리를 듣고 도화선에 불을 붙여 선로 옆에 놓고 또한 오는 열차에 붉은 깃발 대신 엥지넴으로 플래그를 달았다고 진술했다).a는 엔진의 반대쪽을 바라보고 있었고 그를 알아채지 못했다.)[2]

그러나 개인 탓으로 돌리는 것뿐만 아니라 조사에서도 여러 가지 권고를 했다.어뢰 사용을 안내하는 규정은 철도 직원의 판단에 너무 많이 의존하고 있어 명확히 해야 한다.블록이 겹쳤다면 자동 블록 신호는 훨씬 더 큰 보호를 제공했을 것이다. 즉, 두 개의 정지 신호(단 한 개가 아니라)에 의해 보호가 제공되었을 것이며, 따라서 한 개의 신호가 누락된 경우 재난을 초래하지 않았을 것이다.마지막으로, "최대한의 고속여객 서비스에서 목재 설비의 모든 강철 장비 교체가 요구되어야 한다"는 강철차 단 2명의 사망자가 발생함에 따라 목조공사 전반에 걸쳐 전철차의 안전성이 부각되었다.[2]

참조

  1. ^ a b Ennick, Maude (2002). "The Gibson Train Wreck". New York History Review. ISSN 1935-3448. Archived from the original on July 14, 2011.
  2. ^ a b c d e f "ICC Investigation" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2011-08-23.
  3. ^ a b c Haine, Edgar A. (1993). Railroad Wrecks. pp. 79–83. ISBN 0-8453-4844-2.
  4. ^ "Corning (Gibson), NY Train Wreck, Jul 1912". Syracuse Herald. transcribed by Stu Beltler. New York. July 4, 1912. Archived from the original on December 1, 2008. Retrieved July 6, 2010 – via GenDisasters.{{cite news}}: CS1 maint : 기타(링크)

외부 링크