항공사 PNG 1600편

항공사 PNG 1600편

최종 보고서에 나타난 바와 같이 추락 지점에서의 1600편 비행기의 잔해
사고
날짜	2011년 10월 13일(2011-10-13)
요약	이중 프로펠러 고장에 따른 강제 착륙
사이트	파푸아뉴기니 마당공항 남쪽 20km 지점 5°22′19″S 145°41′19″e / 5.37194°S 145.68861°E / -5.37194; 145.68861좌표: 5°22′19″S 145°41′19″E / 5.37194°S 145.68861°E / -5.37194; 145.68861
항공기
항공기형식	드 하빌란드 캐나다 DHC-8-102
연산자	항공사 PNG
IATA 항공편 번호	CG1600
등록	P2-MCJ
비행원점	파푸아 뉴기니 레 나답 공항
목적지	파푸아뉴기니 마당공항
입주자	32
승객들	29
크루	3
사망률	28
부상	4
생존자	4

2011년 10월 13일, 라에서 파푸아 뉴기니 마당으로 가는 국내선 Dash 8 지역 항공기인 Airlines PNG 1600편이 모든 엔진 동력을 잃고 고골강 하구 근처의 숲이 우거진 지역에 추락했다. 탑승자 32명 중 4명만 살아남았다.^[1][2] 그것은 파푸아 뉴기니 역사상 가장 치명적인 비행기 추락이었다.^[3]

후속 조사 결과 승무원이 부주의로 동력 레버를 비행 중 허용 가능한 최저 위치(비행 공회전이라고 알려져 있음) 이하로 감속시켜 프로펠러 두 개가 모두 과속으로 이어져 엔진 출력이 완전히 상실된 것으로 드러났다. 전원 레버 설정이 잘못되었을 경우에도 과속을 막을 수 있었을 '베타 잠금' 메커니즘이 사고 항공기에 설치되지 않았다. 이후 이러한 메커니즘의 설치가 전 세계 모든 DHC-8 항공기에 의무화되었다.^[4]

비행의 역사

2011년 10월 13일 오후, 항공사 PNG Dash 8호는 라에 나답 공항에서 마당 공항으로 가는 정기적인 대중 교통 비행을 실시하고 있었다. 기내에는 승무원 2명과 승무원 1명, 승객 29명이 타고 있었다.

이 비행기는 현지 시간으로 16시 47분에 나드잡에서 출발했다. 64세의 호주인 빌 스펜서는 18,200시간의 비행경험을 기록했고, 그 중 500시간의 비행경험이 Dash 8에 있었다. 첫 번째 장교는 40세의 뉴질랜드인 캠벨 와그스태프였으며, 2,725시간이 기록되었으며, 이 중 390시간이 유형이었다.^[5][6] 스펜서는 조종사였다. 이 항공기는 마당의 예상 도착 시간을 17:17로 하여 16,000피트까지 올라갔다. 일단 크루즈에 탑승한 승무원들은 뇌우와 구름을 피하기 위해 비행 계획 선로를 우회했다.

계획된 노선은 마당까지 급강하해야 했고, 비록 항공기가 급강하하고 있었지만 프로펠러는 900rpm의 순항 설정으로 방치되어 비행속도가 높아지게 되었다. 두 조종사 모두 "날씨에 의해 불신됨"에 따라 최대 운용 속도(VMO)를 향해 비행 속도가 증가하는 것을 알아차리지 못했다. 항공기가 분당 3,500~4,200ft의 하강 속도로 10,500ft를 통과할 때 VMO에 도달했을 때 VMO 과속 경고음이 울렸다.^[7]

스펜서는 바그스태프에게 프로펠러 속도를 1,050rpm으로 높여 항공기의 속도를 늦춰달라고 요청했다. 그는 경고에 대응해 항공기의 코를 올렸고 이로 인해 하강 속도가 분당 약 2,000ft로 줄었지만 VMO 과속 경고는 계속됐다.^[7]

프로펠러 과속

바그스태프는 스펜서가 동력 레버를 "quite quite"로 다시 이동시켰다고 회상했다. 동력 레버를 뒤로 이동한 직후, 두 프로펠러가 동시에 과소비를 일으켜 최대 허용 속도인 1,200rpm을 60% 이상 초과하여 양쪽 엔진을 심각하게 손상시켰다. 조종실 소음은 귀가 먹먹할 정도로 커졌고 조종사들 간의 통신이 극도로 어려워졌고, 엔진 내부 손상으로 인해 에어컨 시스템을 통해 조종실과 객실로 연기가 유입됐다.^[7]

그 비상사태는 두 조종사 모두를 기습했다. 비행기 갑판에는 혼란과 충격이 있었다. 이중 프로펠러 과속이 시작된 지 약 4초 후, 조종사들은 그 후에 그것을 듣지 못했다고 진술했지만, 베타 경고 경적음이 간헐적으로 울리기 시작했다.^[7]

좌측 프로펠러 속도는 약 10초 후 다시 과속하기 전에 900rpm(지배 범위 내)으로 감소하였다. 이 두 번째 과속 동안 좌측 엔진 컴프레서 속도가 공칭값의 110% 이상으로 증가하여 심각한 손상을 입었다. 거의 동시에 오른쪽 프로펠러가 프로펠러 컨트롤 유닛의 베타 스위치 오작동으로 인해 명령되지 않은 깃털로 들어갔고, 엔진은 여전히 공회전 상태로 가동되고 있었다. 그러자 바그스태프는 스펜서에게 적당한 엔진이 셧다운되었다고 말했다. 그리고 나서 그는 스펜서에게 왼쪽 엔진이 여전히 작동하고 있는지 물었다. 스펜서는 그것이 효과가 없다고 대답했다. 그러자 두 조종사 모두 "아무것도 없다"^[7]는 데 동의했다.

스펜서의 명령으로 바그스타프는 메이데이(mayday)를 마당타워에 전화를 걸어 항공기의 좌표를 주었다. 그러나 비상 점검표와 절차를 확인하는 대신 이들의 관심은 어디로 강제 착륙할 것인지로 쏠렸다.^[7]

이 항공기는 플랩과 착륙 기어가 후퇴한 채 114노트의 속도로 고골강 유역 부근에 먼저 착륙했다. 충격 순서가 진행되는 동안 왼쪽 날개와 꼬리가 분리됐다.

잔해는 최초 충격 지점에서 300m 떨어진 곳에서 쉬어 화재에 휩싸였다. 항공기 앞부분이 조종석 뒤쪽으로 골절돼 뒤집힌 채 정지했다. 이 항공기의 탑승자 32명 중 유일한 승무원인 조종사 2명과 29명 중 1명만이 살아남았다.^[8]

항공기

관련 항공기는 파푸아뉴기니 등록 P2-MCJ가 1988년 처음 비행한 쌍발 엔진 드 하빌랜드 캐나다 DHC-8-102이다. 2개의 터보프롭 엔진 프랫 앤 휘트니 캐나다 PW121과 정속 프로펠러를 장착했다.^[9]

승객들

이 비행기에는 대부분 파푸아 뉴기니인 29명의 승객이 타고 있었으며, 1명은 유일하게 생존한 말레이시아계 중국인으로 알려졌다. 대부분의 승객들은 마당의 신성한 워드 대학에서 자녀들의 졸업을 앞두고 추수감사절 행사에 참석하려는 부모들이었다.^[10]

조사

호주 교통안전국의 지원을 받아 파푸아뉴기니(AIC) 사고조사위원회가 조사를 실시했다. 최종 보고서는 2014년 6월 15일에 발행되었다. AIC는 조종사가 악천후로 하강 중 항공기 속도를 늦추려다 동력 레버를 비행 공회전 관문을 넘어 지상 베타 범위 안으로 끌어들이는 것을 발견했다. 지상 베타(프로펠러의 역 피치 범위)는 비행 중 제어 불가능한 프로펠러 과속과 엔진 손상을 야기할 수 있으므로 지상에서 감속 또는 후진에만 사용해야 한다.^[7][11]

조종사에게 베타 범위를 선택한다고 알리는 메커니즘은 이전 조사의 대상이 되어 왔으며 제조업체 승인 서비스 센터에서 결함이 있는 부품을 다시 운영자에게 방출한 이력이 있는 것으로 밝혀졌다.

이전에 Dash 8 항공기의 그라운드 베타 범위를 부주의하게 선택하여 엔진에 심각한 손상을 입혔던 많은 사건들에 이어, 미국 연방 항공국은 미국 항공사들이 운용하는 항공기에 추가 안전장치를 장착할 것을 의무화했다. 베타 록아웃이라고 불리는 이 시스템은 제조사가 개발한 것으로 고속으로 공중에서 비행하는 동안 그라운드 베타 범위의 우발적인 선택을 완전히 방지하지만, 미국 이외의 사업자들은 그 변경에 대한 통지를 받지 않았거나 이에 대한 적합을 요구받았다. 보고서는 또 승무원들이 다량의 드래그를 유발해 항공기의 조종이 극도로 어려운 양쪽 프로펠러 과속을 처리해야 했으며, 프로펠러 끝부분이 음속을 초과해 상당한 소음이 발생했으며 엔진 손상으로 조종석과 객실에서 담배를 피우고 a씨의 피를 흘리게 하는 등 소음도 컸다는 사실을 밝혀냈다.ir 시스템

보고서는 조종사들이 과속 전과 과속 전후 모두 항공기의 하강 속도와 속도를 제어하지 못한 점을 비판했으며, 한 엔진은 추진력을 제공할 수 없음에도 불구하고 강제 착륙 시 일부 부속 서비스를 제공할 수 있다고 지적했다. 조종사들은 이 엔진을 정지시켰고 따라서 강제 착륙의 생존성을 향상시킬 수 있는 유압 및 전기 시스템을 사용할 수 있는 능력을 상실했다.^[7]

여파

사고 후, 항공사 PNG는 조사중인 12대의 Dash 8s 전 비행대를 착륙시키기로 결정했다.^[12] 또한 사고 비행을 위해 출발하기 전에 추락한 항공기에 연료를 주입한 레 나드잡 공항에 연료 저장소를 격리시켰다.^[13]

항공사 PNG는 최초 사고 조사 결과 발표 후 모든 Dash 8을 수정하기 위해 베타 록아웃 메커니즘을 추가해 비행 중 부주의하게 그라운드 베타를 선택하는 것을 방지했다. 그 후, 캐나다 교통국은 항공기 제조사와 함께 내공성 지침을 발표하여 전 세계 모든 사업자들이 이러한 변경을 하는 것을 의무적으로 요구하였다.^[14]

추락사고 발생 4주년인 2015년 10월 14일 마당 신대륙대학에서 촛불 추모 행사가 열렸는데, 희생자 대부분이 자녀 졸업식에 참석한 부모들이었기 때문이다. 추도식에는 대학 직원과 학생들이 참석했다.^[15]

참고 항목

• 에어 카라에베스 1501편, 조종사들이 아직 공중에서 있을 때 실수로 항공기의 프로펠러 스위치를 역투로 바꾼 비슷한 충돌 사고.
• 룩셈부르크에서 발생한 이와 유사한 추락사고로 조종사들이 비행 중 실수로 프로펠러 스위치를 역투로 바꾼 Fokker 50이 발생했다.
• 키시 항공 7170편, 아랍에미리트에서 발생한 비슷한 추락사고로 조종사들이 비행 중 실수로 프로펠러 스위치를 역투로 바꿨다.
• 메르파티 누산타라 항공 6517편, 인도네시아에서 발생한 이와 유사한 추락사고로 조종사들이 비행 중 실수로 프로펠러 스위치를 역투로 바꿨다.

참조

외부 링크

• 파푸아뉴기니사고조사위원회
  • 예비 보고서(보관, Alt, 보관, 문서 형식, 보관)
  • 최종 보고서
• "PNG AIC 지원 – 봄바디어 DHC-8-103, (대시 8), P2-MCJ, 2011년 10월 13일 파푸아뉴기니 마당 남쪽 33km 지점에 강제 착륙" (아카이브)호주 교통안전국
• YouTube에서 비행