키시 항공 7170편
Kish Air Flight 7170 사고 관련 항공기 EP-LCA | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 2004년 2월 10일 |
| 요약 | 조종사 오류로 인해 스러스트 리버너가 실수로 결속됨 |
| 사이트 | 아랍에미리트 샤르자 샤르자 국제공항 인근 알 무와프자 |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 포크커 50 |
| 연산자 | 키시 항공 |
| 등록 | EP-LCA |
| 비행원점 | 이란 키시 섬 키시 공항 |
| 목적지 | 아랍에미리트 샤르자 국제공항 |
| 입주자 | 46 |
| 승객들 | 40 |
| 크루 | 6 |
| 사망률 | 43명(승객 37명, 승무원 6명) |
| 부상 | 3 |
| 생존자 | 3 |
키시 항공 7170편은 이란 키시 섬에서 아랍에미리트(UAE) 샤르자까지 에크타반의 이란 항공사인 키시 항공이 운항하는 국제선 여객기였다.2004년 2월 10일, 이 노선에 탑승한 Fokker 50 항공기가 샤르자 국제공항에서 착륙을 위해 접근하던 중 추락하여 46명의 탑승자 중 43명이 사망했다.에미레이트 연방 일반 민간 항공국이 실시한 최종 보고서는 조종사 실수가 사고의 원인이라고 결론지었다.
비행
여객기 7170편은 당초 조종사(PF)로 선장과 함께 샤르자 국제공항으로 가는 비행기에 탑승해 승객 40명과 승무원 6명을 태운 채 기시섬 기시공항을 출발했다.샤르자 날씨는 시야뿐 아니라 양호한 상태였다.공항에서 12번 활주로로 최종 접근하던 중 갑자기 비행기가 아래로 굴러 떨어졌다.조종사들이 조종사 통제력을 잃어 활주로 끝에서 약 2.6nmi(4.8km) 떨어진 주택가 내 공터에 추락하는 사고가 발생하자 비행기는 계속 투하됐다.[1]탑승자 46명 중 3명의 승객은 추락에서 살아남았다. 2021년 현재 이것은 포크커 50과 관련된 가장 치명적인 추락이다.[1][2]
충격으로 큰 폭발이 일어났다.불은 곧바로 조종석 부분의 잔해를 집어삼켰다.불은 주 객실 구역으로 번져 완전히 소실되었다.사고 발생 25분 가까이 구조·소방차량이 현장에 없었다.구조와 경찰 서비스에 의한 현장 접근은 제한 주거 지역으로 몰려든 개인 차량과 인파로 인해 방해를 받았다.화재는 사고 발생 30여 분 만에 진화됐지만 잔해는 한 시간 더 번졌다.[1]
동체 부분에서는 당초 4명의 생존자가 발견됐으나 병원으로 가는 도중 1명이 숨졌다.현장에 매우 빠르게 있었던 한 목격자는 도착 당시 주 기체가 멀쩡했고 안에 있던 사람들이 도움을 요청하는 소리를 들을 수 있었다고 진술했다.정문을 통해 이 승객들에게 접근하려는 시도가 있었지만, 기체가 찌그러지고 불이 난 것으로 보여 움직이지 않았다.그 화재는 매우 빠르게 구조자들을 밀어내고 기체의 그 부분을 순식간에 집어삼켰다.사고 발생 약 10분 후에 찍힌 사진에는 선실이 완전히 집어삼킨 모습이 담겨 있었다.만약 그 오두막에 즉시 접근할 수 있었다면 더 많은 생존자들이 있었을 것이다.생존자들은 날개 뒤편 본관 중간 부분에 앉았을 가능성이 가장 높았지만, 그들의 좌석 위치에 대한 자세한 내용은 기억하지 못했다.[1]
항공기
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관련 항공기는 Fokker 50으로 등록된 EP-LCA이다.[1]1993년 1월 25일 Lufthansa CityLine을 D-AFFJ로 처음 비행한 후 2002년 3월 1일 Kish Air에 인도되기 전에 EC-GKU로 이베리아를 위한 에어 노스트룸으로 비행했다.[3]이 항공기는 2003년 12월 24일에 A 검사를 받았으며 2004년 4월 31일에 다시 검사를 받을 예정이었다.이 항공기에는 프랫 앤 휘트니 캐나다 엔진 2개와 다우티 프로펠러 2개가 장착됐다.[1]
승객들
| 국적 | 죽여 | 생존자 | 합계 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 승객들 | 크루 | 승객들 | 크루 | ||
| 알제리 | 2 | 0 | 0 | 0 | 2 |
| 방글라데시 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 카메룬 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 이집트 | 3 | 0 | 1 | 0 | 4 |
| 아랍에미리트 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 필리핀 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| 인도 | 13 | 0 | 0 | 0 | 13 |
| 이란 | 11 | 6 | 1 | 0 | 17 |
| 네팔 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 나이지리아 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 수단 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 시리아 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 합계 | 37 | 6 | 3 | 0 | 46 |
조사
조사는 에미레이트 항공총국과 함께 이란 민간항공기구(CAO)(운영자/레지스트리 국가), 네덜란드 교통안전위원회(항공기 제조업체), 캐나다 교통안전위원회(엔진 마누프) 등 외부로부터 여러 조사단이 받았다.Actureer), 영국 항공 사고 조사 부서(프로펠러 제조업체), 미국 국가 교통 안전 위원회(항공기 스키드 제어 장치 제조업체).[1]
항공기의 로그북에 따르면, 정비 후 기록된 결함이나 예정되지 않은 정비는 없었다.항공기 기술 일지에는 항공기 프로펠러 부품에 대해 계획된 유지보수 또는 계획되지 않은 유지보수가 수행되지 않았음이 표시되었다.[1]
콕핏 음성 녹음기와 디지털 비행 데이터 녹음기는 비교적 손상되지 않은 항공기의 꼬리 부분으로부터 매우 양호한 상태로 회수되었다.이들은 2004년 2월 16일 프랑스 르부르제트에 있는 민간 항공 안전 조사 분석국(BEA)에 DFDR 데이터 및 CVR 필사본을 추출하기 위해 제출되었다.[1]
CVR 분석
CVR로부터, 기장은 2500 ft까지 하강하는 동안 항공기의 통제권을 제1 장교에게 넘겨주고, 제1 장교에게 이것이 제1 장교의 비행이 될 것이라고 말하라는 말을 듣는다.제1차관은 이를 기대하지 않고 있으며 샤르자에게 VOR/DME 접근법을 수행할 자신이 없기 때문에 이를 기꺼이 받아들이지 않는다.제1관찰관은 이 접근법을 시행하기 위해 선장과 같은 경험을 가지고 있지 않다고 말하는 것으로 들리고 선장은 주장한다.선장은, 제1 장교의 자신감을 높이기 위한 시도로, 그를 격려하기 위해, 접근하는 동안 계속해서 그를 돕는다.이것은 약간의 토론을 유발하고, 퍼스트 임원은 계속 비행하며, 캡틴이 인바운드 트랙 캡처와 접근 프로필에 대한 조언을 제공한다.F27 Mk.050 항공기에 600시간이 실려 있었고 대형 터보 프로펠러 항공기 조종사로서 2400시간이 더 남아 있어 이 거래소와 모순된다.[1]
CVR은 기장이 항공기에 대한 통제권을 넘겨받았으며 비행기가 착륙을 위해 정확한 프로파일에 도달하면 다시 제1관장에게 통제권을 넘겨주려는 의도를 나타냈다.첫 번째 임원은 관측할 수 있는 제한 고도와 DME 거리를 논한다.DME에서 4nm 지점에 도달하면 First Officer가 자동 조종 장치의 연결을 해제하는 소리가 들리고 곧이어 "Flap 10" 이후 "착륙 기어 다운"을 호출한다.그러면 선장은 자신이 통제권을 가지고 있다고 말한다.몇 초 후 프로펠러 RPM 소음이 증가한다.[1]
FDR 분석
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낮은 프로펠러 피치 조명에 대한 FDR 매개변수는 좌측 프로펠러가 우측 프로펠러보다 약 1초 앞서 지상 제어 범위에 진입했음을 나타내지만 프로펠러 RPM 매개변수는 두 프로펠러가 동시에 지상 제어 범위 내로 이동했음을 나타낸다.엔진, 항공기 및 프로펠러 제조업체들은 비행 중 지상 제어 범위에서 프로펠러의 행동을 예측할 수 없다는 데 동의했다.그러나, DFDR 데이터의 분석으로부터 프로펠러 거동에 관한 일반적인 합의가 있었다.[1]
지상 제어 범위 내에서 동력 레버를 선택할 때 프로펠러 피치 변경으로 날개 위로 리프트가 감소하고 꼬리 평면과 엘리베이터 위로 난류하는 저속 기류가 발생했다.리프트/드래그 및 추력/무게 커플링과 관련된 다른 공기역학적 순간과 결합하여, 항공기는 아래로 내려갔고 코로 낮은 자세를 유지했다.그 후 항공기는 서로 다른 프로펠러 피치 각도의 비대칭 드래그 효과로 인해 왼쪽으로 롤링을 시작했다.그 후 왼쪽 프로펠러는 완전히 후진했고 오른쪽 프로펠러는 지상 제어 범위 내에서 양의 피치를 유지했다.[1]
기상분석
조사관들은 낮은 수준의 불안정성이 예상되지 않은 지역을 덮고 있는 고기압 구배 약화에 대한 일반적인 예측이 있었다고 말했다.사고 당시 실제 날씨는 밝은 햇살로 맑았고, 가볍고 가변적인 바람으로 약간 뿌옇게 보였다.현장의 조사관들은 기상 보고서에 명시된 조건과 함께 맑은 하늘과 가벼운 가변 바람을 보고했다.사고 발생 직후와 2km 떨어진 곳에서 찍은 사진에는 바람의 영향 없이 연기가 거의 수직으로 치솟는 모습이 담겨 있다.사고 전 난기류에 대한 신고는 없었고 사고현장으로 진입한 헬리콥터 승무원들은 원활한 비행 조건을 보고했다.[1]
목격자 진술
12번 활주로의 대기 지점에서 대기하고 있던 다른 항공기의 조종사 2명이 추락하는 것을 목격했다.조종사들은 7170편 비행기로 택시를 타고 대기하라는 지시를 받았으며, 그러한 이유로 비행 착륙을 지켜보고 있었다.이들은 조사관들에게 코가 갑자기 60도 각도로 내려가고 나선형으로 왼쪽으로 꺾였을 때 항공기가 정상적으로 비행하고 있었다고 말했다.조사관들은 또한 목격자들로부터 구조적인 고장을 배제하면서 사전에 비행기에서 아무것도 떨어지지 않았다는 것을 알게 되었다.[1]
최종보고서
그 사고는 일반 민간 항공국에 의해 조사되었다.추락 사고 조사 결과 조종사들이 공중에서 정지 상태에서 역추력을 위해 프로펠러를 실수로 선택했다는 사실이 드러났다.이것은 통제력의 상실과 그에 따른 충돌의 원인이 되었다.프로펠러는 파워 레버가 조종사에 의해 1차 정지를 지나 물리적으로 이동하는 경우에만 지상 제어 범위 안으로 이동할 수 있다.또한 다음과 같은 몇 가지 기여요인을 고려한다.
- 갑자기 First Officer가 최종 접근법을 비행하도록 요구함으로써, 지휘하는 조종사는 환경을 조성했고, 이로 인해 승무원 자원 관리 프로세스가 파괴되었고, 운영자의 표준 운영 절차가 준수되지 않았으며, 결과적으로 과도한 고속 접근 속도가 초래되었다.
- 이러한 과도한 고속 접근 속도를 시정하려는 시도는 표준 작동 절차를 준수하지 않고 동력 레버가 공회전 미만으로 이동하는 결과를 초래했을 가능성이 크다.
- 스키드 컨트롤 유닛의 수정되지 않은 버전은 이벤트 시점에 적절한 보호를 제공하지 못했다.[1]
참고 항목
- 에어 카라에베스 1501편, 조종사들이 아직 공중에서 있을 때 실수로 항공기의 프로펠러 스위치를 역투로 바꾼 비슷한 충돌 사고.
- 룩셈부르크 9642편 추락사고도 비슷한데 조종사들이 공중에서 비행 중 실수로 프로펠러 스위치를 역투로 바꾼 사고다.
- 파푸아 뉴기니에서 일어난 비슷한 추락사고인 1600편 여객기 PNG는 조종사들이 비행 중 실수로 프로펠러 스위치를 역투로 바꾼 사고였다.
- 메르파티 누산타라 항공 6517편, 인도네시아에서 발생한 이와 유사한 추락사고로 조종사들이 비행 중 실수로 프로펠러 스위치를 역투로 바꿨다.
참조
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p "FINAL REPORT ON THE ACCIDENT INVOLVING KISH AIRLINES FOKKER F27 MK.050, IRANIAN REGISTERED AS EP-LCA ON APPROACH TO SHARJAH INTERNATIONAL AIRPORT, UNITED ARAB EMIRATES ON 10 FEBRUARY, 2004" (PDF). General Civil Aviation Authority. 2005-04-25. Archived from the original (PDF) on 2016-05-30. Retrieved 2020-12-07.
- ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Fokker 50 EP-LCA Sharjah Airport (SHJ)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 2020-12-07.
{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크) - ^ "Kish Air EP-LCA (Fokker 50 - MSN 20273) (Ex D-AFFJ EC-GKU)". www.airfleets.net. Airfleets aviation. Retrieved 2020-12-07.
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