2016년 실크웨이 항공 안토노프 An-12 추락 사고
2016 Silk Way Airlines Antonov An-12 crash | |
| 사고. | |
|---|---|
| 날짜. | 2016년 5월 18일 |
| 요약 | 엔진 고장 및 파일럿 오류로 인한 런웨이 오버런 |
| 위치 | 드와이어 공항, 라슈카르가, 아프가니스탄 |
| 항공기 | |
| 항공기종 | 안토노프 An-12 |
| 교환입니다. | 실크웨이 항공 |
| 호출부호 | 야드버드 나그33CU |
| 등록. | 4K-AZ25 |
| 항공기 출발지 | 드와이어 공항, 아프가니스탄 |
| 목적지 | 메리 국제공항, 투르크메니스탄 |
| 재실자 | 9 |
| 승객들 | 0 |
| 크루 | 9 |
| 사망자수 | 7 |
| 부상자 | 2 |
| 생존자 | 2 |
2016년 5월 18일, 안토노프 An-12 화물기가 아프가니스탄 남부 드와이어 공항을 이륙하여 투르크메니스탄 메리 국제공항으로 향하던 중 엔진 고장으로[1] 추락했다.[2]이 사고는 2011년 Il-76 추락 사고에 이어 아프가니스탄 실크웨이에서 두 번째로 발생한 사고로 탑승했던 승무원 9명 중 7명이 사망했습니다.다른 두 명은 병원으로 옮겨졌고 부상으로 치료를 받았습니다.[3]
아제르바이잔 국가민간항공청장 아리프 맘마도프는 항공기가 장애물에 부딪힌 후 추락했다고 말했습니다.[4]
아제르바이잔 사고조사위원회는 사고 조사팀을 캠프 드와이어에 파견해 사고 경위를 조사하고 있습니다.[5]
에어크래프트 앤 크루
4K-AZ25로 등록된 추락 사고에 관련된 항공기는 안토노프 An-12 화물기로, 4대의 Ivchenco AI-20M-6 터보프롭 엔진으로 구동됩니다.사고 당시 이 항공기는 1963년에 제작되어 같은 해 7월 19일 소련 공군에 인도되었고, 2015년 9월에 여러 차례 임대를 거친 후 추락 당일까지 실크웨이 항공의 소유가 되었습니다.[6]
또 이 항공기는 운항을 영구히 중단하고 5개월 뒤인 2016년 10월 폐기될 것으로 예상됐습니다.[5]
승무원은 우즈베키스탄 국민 1명, 우크라이나인 3명, 아제르바이잔인 5명으로 구성되어 있습니다.기장은 66세의 우즈베키스탄인으로 An-12 항공기로 총 비행시간 22,628회, 비행시간 3,953회를 기록했습니다.최초의 장교는 45세로 An-12 항공기의 총 비행시간은 4,625시간, 836시간이었습니다.[5]
사고.
체크리스트 "엔진 시동 전"은 완전히 완료되었으며, 비행기 및/또는 시스템 작동에 대한 승무원의 언급은 없었습니다.그러나 비행기 제어 시스템의 점검은 형식적으로 수행되었습니다(정지 위치로 향하는 방향타, 엘리베이터 및/또는 에일러론의 편향은 기록되지 않았습니다).
Dwyer AD 컨트롤러로부터 엔진 시동을 위한 허가를 받은 후, 승무원들은 비행 전 준비를 시작했습니다.컨트롤러 보고서에 따르면 Dwyer AD의 OAT는 +42 с였습니다.비행 라디오 운영자는 정보가 수신되었음을 확인했지만, 항공기가 엔진 시동을 위해 반대 풍향 위치가 필요하다고 명시했습니다. «Roger QNH 1-0-0-8, (시동) 반대 풍향 » 시동이 필요합니다.이상의 요청을 고려하여 승무원들은 고온 조건에서 어려운 엔진 시동(역풍을 동반하면 시동 신뢰성을 향상시키는 컴프레서 유량이 증가함)에 대비하였습니다.높은 OAT와 Dwyer AD 고도(737m)가 엔진 시동에 상당한 어려움을 초래했다는 점에 유의해야 합니다.
이륙하는 동안 승무원들은 먼저 엔진 #1과 #4에 추력을 증가시켰고 10초 후 엔진 #2에 추력을 증가시켰습니다.3개 엔진의 추력은 토크 표시기(이륙 모드보다 낮음)에 따라 약 50kg/sq.cm 이었습니다.세 번째 엔진은 여전히 접지 공회전 모드에서 작동 중이었지만 CVR은 엔진 #3 작동 매개 변수에 대한 승무원 호출을 기록하지 않았습니다.
드와이어 비행장의 CCTV 시스템을 기반으로 이륙롤은 거의 RWY 문턱에서 시작되어 RWY 중심선의 왼쪽으로 진행되었습니다.이륙 이동 중 이륙 코스에서 유의한 편차는 기록되지 않았습니다.이륙 시 방향타가 극단에 가깝게 왼쪽으로 꺾였습니다.아마도 조종사들은 엔진 #2에 차동 제어 장치를 적용하여 적절한 토크 모멘트를 감소시켰을 것입니다.
약 120km/h IAS에서 "엔진 #3 음의 추력" 신호가 기록되기 시작하여 기록이 끝날 때까지 기록되었습니다.당시 항공기는 이륙 시작 지점에서 약 430m 떨어진 곳에 있었습니다.
엔진 #1 및 #4 추력은 토크 표시기(실제 비행 조건에 대해 이륙 모드를 적용한 consist)에 따라 최대 63 kg/sq.cm 까지 증가했습니다.그 당시 IAS는 약 150 km/h였습니다.엔진 #2 추력은 불과 23초 후에 IAS 200km/h에서 동일한 값으로 증가되었습니다.그 당시 항공기는 RWY 끝에서 약 840m 떨어져 있었습니다.엔진 #3은 여전히 접지 공회전 모드에서 작동 중이었습니다.
220km/h의 속도로 RWY가 끝나기 약 260m 전에 IAS(최대 속도 도달)에서 FDR이 컨트롤 칼럼에 노즈업 입력 시작을 기록했습니다.비행기는 이륙하지 않았습니다.RWY를 따라 내내 굴러간 후 a/c는 220km/h의 속도로 RWY를 지면으로 주행했습니다.
지상에서 이동하는 동안 항공기는 상당한 손상을 입었고, 이로 인해 추락 후 화재가 발생하여 대부분의 항공기 구조물이 파괴되었습니다.탑승자 9명 가운데 7명이 숨지고 2명이 크게 다쳐 병원으로 옮겨졌습니다.
항공기는 RWY를 오버런한 후 RWY 끝에서 320m 떨어진 거리에서 철조망이 달린 금속 그물 울타리와 충돌하여 RWY 연장 중심선의 오른쪽으로 80m 정도 벗어났습니다.그 순간 오른쪽 날개가 파괴되었고, 이로 인해 연료 유출과 충돌 후 화재가 발생했습니다.
항공기가 RWY를 넘어 더 멀리 이동하는 동안에 더 파괴되었습니다: 오른쪽 메인 랜딩 기어와 오른쪽 날개가 분리되었고, 엔진 #3, #4, #1이 장착에서 분리되었습니다.
항공기는 RWY 끝단으로부터 약 600 m 거리에서 정지했고 RWY 확장 중심선의 오른쪽으로 250 m의 측면 편차에서 정지했습니다.추락 후 화재로 항공기 구조물 대부분이 파괴됐습니다.[5]
조사
2016년 6월 8일, 주간 항공 위원회(MAK)는 아프가니스탄이 사고 조사를 MAK에 위임했다고 발표했고, MAK는 현재 사고 조사를 주도하고 있으며, 아제르바이잔 사고 조사 위원회는 물론 우크라이나 항공기 제조업체의 전문가들도 이 조사에 참여하고 있습니다.[5] 2016년 11월 16일, 러시아의 MAK는 첫 번째 장교가 조종사 비행을 하고 기장이 조종사 감시를 하고 있다는 예비 보고서를 발표했습니다.출발을 위해 택시를 타고 나가는 동안, 비행 엔지니어는 #3 엔진(오른손안)이 600도 이상 심지어 700도 이상의 MGT를 보이고 있다고 보고했고, 기장은 좀 더 주의를 기울여 달라고 요청했습니다.플랩은 15도로 설정되었고 CG는 물론 총중량도 한계 이내였습니다.이륙 점검표를 읽어보니 프로펠러가 잠겼고, #1과 #4 프로펠러가 잠긴 위치로 이동했고, #2 프로펠러는 다른 프로펠러들보다 약 17초 뒤에 그 위치에 도달했지만, #3 프로펠러가 잠겼다는 증거는 없었습니다.ATC는 280도에서 14노트의 돌풍과 함께 26노트의 속도로 날아오는 바람을 보고하고 이륙을 위해 비행기를 이륙시켰습니다.
2022년 10월 러시아 주간 항공 위원회가 발표한 최종 보고서는 승무원이 프로펠러에 깃털이 달려 있지 않은 OEI(엔진 #3)로 이륙을 결정한 것이 유력한 원인이라고 밝혔습니다.이륙 과정에서 엔진 #3은 지상 아이들 모드로 유지되었고, 따라서 프로펠러는 속도가 증가함에 따라 증가하는 음의 추력을 생성하여 항공기가 이륙 속도에 도달하는 것을 방해했습니다.이륙하는 동안 승무원들은 이륙을 중단하기 위한 조치를 취하지 않았고, 이로 인해 220km/h의 속도로 항공기 RWY가 오버런되었으며, 추락 후 화재로 인한 항공기 파괴 및 사람들의 사망도 초래했습니다.
전술한 바와 같이, 승무원들은 엔진#3이 작동하지 않는 상태에서 이륙을 결정했습니다.아마도 이 결정은 드와이어 AD에서 엔진 정비나 변경에 필요한 조건이 없다는 점을 고려하여 내려졌을 것입니다.이륙하는 동안 비정상적인 엔진 #3 작동과 관련된 승무원 보고는 기록되지 않았습니다.따라서, 항공기 이륙 주행은 작동하지 않는 엔진 #3의 날개 없는 프로펠러로 수행되었으며, 이는 상당한 음의 추력 발전을 유발하고 속도 증가를 억제했습니다.이 결론은 안토노프 주립 회사가 만든 수학적 모델로도 증명됩니다.Antonov State Company의 결론에 따르면, 기록된 항공기 궤적 변수를 더 정확하게 충족하는 모델 결과는 역추력 경보에 대한 답으로 엔진 #3 프로펠러의 자동 깃털이 없을 때의 시나리오 결과입니다.엔진 #3 프로펠러는 속도가 증가함에 따라 음의 추력 발달과 함께 윈드밀링으로 바뀝니다.엔진 #3 스로틀 컨트롤 레버를 40±2도 온도 모드로 설정하지 않아 발생한 상황입니다.또한 안토노프 주립 회사의 결론에 따르면, 엔진 #3(작동하지 않는 엔진)의 프로펠러가 비행 정지에 고정되지 않았다고 가정해야 합니다.
이륙 과정에서 깃털이 없는 프로펠러가 최대 음의 추력을 만들어 이륙을 불가능하게 했습니다.이용 가능한 데이터는 이륙 주행 중에 승무원이 엔진 #3 rpm을 지상 공회전보다 더 많이 증가시키지 않은 이유를 정확하게 파악할 수 있는 기회를 제공하지 못합니다.가장 가능한 이유는 엔진 #3의 터빈 출구 온도가 최대 허용 택시잉 한계 이상으로 증가하기 때문일 수 있습니다.아마도 작동하지 않는 엔진 rpm의 증가로 터빈 출구 온도가 허용 한계 이상으로 반복적으로 상승하는 것을 우려한 것으로 보입니다.
Dwyer AD의 기록된 정보와 CCTV 데이터에 따르면 엘리베이터 노즈업 편향이 -14°로 떨어진 상태에서 항공기가 이륙하지 않은 것으로 추정됩니다.항공기는 RWY 길이(2439m)와 콘크리트 면적 90m를 220km/h의 속도로 달리다가 10:00:57에 RWY를 넘어 지상에 도착했습니다.항공기가 RWY 콘크리트 표면을 덮치기 전의 총 운행은 70초 동안 지속되었습니다.이륙하는 동안 승무원들은 이륙을 중단할 어떠한 조치도 취하지 않았습니다.[5]
참고문헌
- ^ "Crash: Silk Way AN12 at Camp Dwyer on May 18th 2016, engine failure". AV Herald. 18 May 2016. Retrieved 19 May 2016.
- ^ "Seven die in Afghanistan crash of Azerbaijan's Silk Way freight plane". Reuters. 19 May 2016. Retrieved 19 May 2016.
- ^ "Azerbaijani plane crash victims identified". Reuters. 19 May 2016. Archived from the original on 20 June 2018. Retrieved 19 May 2016.
- ^ "Azerbaijan: Silk Way's aircraft crashed after hitting obstruction". Azerbaijan Press Agency. 19 May 2016. Archived from the original on 2016-05-20. Retrieved 20 May 2016.
- ^ a b c d e f "Crash: Silk Way AN12 at Camp Dwyer on May 18th 2016, engine failure". avherald.com. Retrieved 2023-10-11.
- ^ "ASN Aircraft accident Antonov An-12B 4K-AZ25 Dwyer Airport (DWR)". aviation-safety.net. Retrieved 2023-10-11.
