좌표: 62°48'N 34°48'E / 62.800°N 34.800°E / 62.800; 34.800

백해-발틱 운하

White Sea–Baltic Canal
백해-발틱 운하
White Sea Canal map
백해운도
사양
길이141마일[1](227km)
최대 보트 길이443[1] ft 0 in (135.0 m)
최대 보트 빔47 ft 0 in (14.3 m)
최대 보트 드래프트4m
자물쇠19[2]
해발 최대 높이334 ft (102 m)
상황열다.
역사
공사가 시작되었습니다.1931
최초사용일자1933년 8월 2일
완료일자1933
지리학
시작점오네가호
종점러시아 벨로모르스크 백해

백해-발틱 운하(б-б-алти́йский кана́л еломо́рско)는 1933년 8월 2일 개통된 러시아의 선박 운하입니다. 그것은 북극해의 백해와 발트해와 더 연결된 오네가 호수를 연결합니다. 1961년까지는 원래 이름인 스탈린 백해-발틱 운하(벨로모르스코-발티스키 카날리메니 슈탈리나)로 불렸습니다.

운하는 강제 노동자들의 강제 노동에 의해 건설되었습니다. 126,000명의 노동력으로 시작과 끝, 공식 기록에 따르면 12,000명에서 25,000명 사이의 노동자가 사망한 반면,[3] 앤 애플바움의 추정치는 25,000명입니다.[4]

이 운하는 부분적으로 몇몇 운하화된 강들과 비고제로 호수를 따라 227 km (141 mi)를 운행합니다. 2008년 현재, 하루에 10척에서 40척 사이의 가벼운 운송만을 운반합니다. 경제적 이점은 3.5m(11.5피트)의 최소 깊이로 제한되어 대부분의 항해 선박에는 부적합합니다.[citation needed] 이 깊이는 일반적으로 최대 600톤의 중량 화물을 적재하는 강선에 해당하는 반면, 2,000–3,000 dwt의 유용한 항해 선박은 일반적으로 4.5–6m(15–20ft)의 외풍을 가지고 있습니다.[5][6] 이 운하는 원래 깊이가 5.4 m(17.7 피트)로 제안되었지만 스탈린의 첫 5년 계획의 비용과 시간 제약으로 인해 훨씬 더 얕은 가뭄이 발생했습니다.[7]

수로

1932년 포로생활
벨로모르카날 건설현장의 죄수들의 노동력.
운하 루트

수로의 총 길이는 227km(141mi)이며, 이 중 48km(30mi)가 인공적으로 만들어졌습니다. 물살은 오네가 호수에서 백해로 북쪽으로 흐르고, 그에 따라 모든 항해 표시가 설정되어 있습니다. 일단 오네가 호수에 도착하면, 배들은 스비르 강을 통해 남서쪽 해안을 빠져나와 라도가 호수에 도달한 다음 네바 강을 따라 상트페테르부르크와 발트해로 이동할 수 있습니다. 또는 오네가 호수에서 강을 따라 동쪽으로 항해하여 볼가-발틱 수로로 갈 수 있습니다.

경로

운하는 오네가 호수의 포베네츠 만에 있는 포베네츠 정착지 근처에서 시작됩니다. 포베네츠 다음에는 7개의 자물쇠가 붙어 있어 "포베네츠의 계단"을 형성합니다. 이 자물쇠는 운하의 남쪽 경사면입니다. 103m 높이의 운하 정상 연못은 7번과 8번 자물쇠 사이의 길이가 22km(14마일)입니다. 북쪽 사면에는 8-19번의 12개의 자물쇠가 있습니다. 북쪽 경사로는 8번과 9번 사이의 마트코제로 호수, 9번과 10번 사이의 비고제로 호수, 10번과 11번 사이의 팔라고르카 호수, 11번과 12번 사이의 보이츠코예 호수, 13번과 14번 사이의 마트코즈니야 호수 등 5개의 큰 호수를 통과합니다. 이 운하는 벨로모르스크에 있는 백해의 소로카 만으로 흘러갑니다. 포베네츠, 세제자, 나드보이시, 소스노베츠, 벨로모르스크의 정착지가 운하를 따라 위치해 있습니다.

항해조건

최소 잠금 치수는 가로 14.3m(47피트), 세로 135m(443피트)입니다. 항해 가능한 채널의 폭은 36m(118ft), 깊이는 3.5m(11.5ft)이며, 곡률 반경은 500m(1,640ft)입니다. 속도는 모든 인공 부분에서 8km/h(4.3kn, 5.0mph)로 제한됩니다. 가시거리가 낮은 조건(1km 미만)에서는 내비게이션이 정지됩니다.

2008년부터 2010년까지의 항해 시즌 동안 운하 잠금 장치는 5월 20일부터 10월 15일부터 30일까지 운영될 예정이었으며 연간 148-163일의 항해일이 주어졌습니다.[8]

프로필

다음 그림은 백해-발틱 운하의 윤곽을 보여줍니다. 가로축은 운하의 길이입니다. 세로축은 평균 해수면 위의 운하 부분의 고도입니다.

잠금장치와 고도가 표시된 운하의 프로파일

시공

소련은 제1차 5개년 계획의 성공 사례로 운하를 제시했습니다. 계획된 사용에는 너무 얕았지만 예정보다 4개월 먼저 공사가 완료되었습니다. 운하는 1931년에서 1933년 사이에 거의 전적으로 육체 노동에 의해 20개월 만에 건설되었습니다.

이 운하는 소련에서 강제 노동을 이용해 건설된 첫 번째 주요 프로젝트였습니다. BBK 캠프의 국장인 BBLAG는 막대한 인명 피해를 감수하고 [9]10만 명으로 추정되는 죄수들의 인력을 공급하면서 건설을 관리했습니다.[10] 비록 감옥 노동 수용소는 보통 비밀에 부쳐졌지만, 백해 운하는 범죄자들이 유용한 노동(소련의 페레코프카, 개혁 또는 갱생 개념)에 "복원"하는 선전 쇼였습니다.[11]

마셜 버먼은 "운하는 공공성의 승리였다. 그러나 홍보 캠페인에 들어간 관리의 절반이 작업 자체에 전념했다면 훨씬 적은 희생자와 훨씬 더 많은 개발이 있었을 것입니다."[12]라고 말했습니다.

조직 및 관리

나프탈리 프렌켈(맨 오른쪽), GULAG 마트베이 버만(가운데), 아파나시예프 운하 남부 지점장(왼쪽에서 두 번째)

운하의 인력은 OGPU GULAG의 벨발트래그 캠프 국장(백해-발틱 교정 노동 캠프 국장, WSBC)에 의해 공급되었습니다.

  • P. F. 알렉산드로프 (лександров. ф. а п) WSBC의 책임자 대행 1932년 1월 16일, 1932년 3월 28일부터 1933년 1월 15일까지 전체 책임자
  • 1930년대 대부분의 기간 동안 굴라그의 수장, 피린의[14] 직속 감독관인 매트베이 버만
  • 건설 책임자인 Semyon Firin도 WSBC[13][14] 책임자로서 1933년 문서에서 언급했습니다.
  • 나프탈리 프렌켈, 1931년 11월 16일, 공사가 끝날 때까지.[13]
  • BBK 건설국장[13] 라자 코간
  • 야코프 디. BBK 건설국 부국장 Rapoport (ru: р апопорт, я ков д авидович)
  • E.I. Senkevich (э. и. с енкевич) WSBC 주임 1931년 11월 16일 - 1932년 1월 16일 BBK 건설국 부국장

1933년 7월 15일 정치국은 OGPU의 야고다 겐리크 부총재를 비롯해 베르만, 피린, 코간, 라포포트에게 운하 완공에 대한 레닌 훈장을 수여했습니다.[15]

작업조건

건설 기간 동안 유죄 판결을 받은 노동자들에게 동기를 부여하기 위해 사용된 광고 포스터. 이 글에는 '해군 병사!'라고 적혀 있습니다. 당신의 일의 열기가 당신의 징역형을 녹일 것입니다!'

소련은 이 프로젝트를 굴라그의 효율성에 대한 증거로 묘사했습니다. "시정 노동"을 통해 "개혁 계급의 적"(정치범)으로 추정되는 BBK 수용소의 노동 조건은 잔혹했는데, 포로들은 대규모 건설 프로젝트를 수행하기 위해 원시적인 수공구만을 제공했습니다.[16] 사망률은 약 8.7%[17]로 더 많은 병자와 장애인이 있었습니다.

병력은 25-30명의 여단으로 편성되었고, 여단은 250-300명의 여단으로 구성되었습니다.[18] 노동에 대한 기준이 있었는데, 예를 들어 여단당 하루에 2.5 m3 (3.3 cyd)의 손독석이 있었습니다. 죄수들에 대한 광범위한 인센티브 제도가 마련되어 있었습니다. 할당량을 초과한 죄수들의 식량 배급량이 증가했습니다. 기준(토공의 경우 하루 2.5 m ³)을 충족하고 초과한 사람은 빵 배급량 증가(최대 1200 g), 보너스 요리(예: 양배추나 감자를 곁들인 75 그램 파이), 현금 보너스를 받았습니다. 또한 도덕적 인센티브도 사용되었습니다: 붉은 깃발을 든 여단이나 팔랑주를 제시하고, 감사를 표시하고, 증명서를 제시하고, 명예 위원회에 충격 노동자들의 이름을 올리는 것뿐만 아니라, 5일간의 근무에 대해 3일 근무일을 세고, 충격 노동자들을 위해 - "둘 중 하루". 다른 때에는 이 팀들이 규범을 뛰어넘어 서로 경쟁하기로 되어 있었고, 챔피언들을 위한 단축형, 음식과 현금 보너스를 약속했습니다. 성공적인 공사 후, 12,484명의 죄수들은 보상으로 석방되었고, 59,516명의 형기가 단축되었습니다. 공식 기록에 따르면, 1931년 - 1438년 (근로자 수의 2.24%), 1932년 - 2010년 (2.03%), 1933년 - 8870년 (10.56%)을 포함하여, 12,300명의 근로자들이 공사 과정에서 사망했습니다. 안네 애플바움의 사망자는 2만 5천 명으로 추정되는데, 이는 국가의 기근으로 인한 공급 감소와 공사[3][17] 완료 전 러시 때문이었습니다.[4]

운하와 러시아 작가들

1933년 8월 백해-발틱 운하를 주의 깊게 준비한 방문은 프로젝트를 찬양하는 작품을 편집한 막심 고리키, 알렉세이 니콜라예비치 톨스토이, 빅토르 슈클로프스키, 미하일 조쉬첸코 등 이른바 120명의 러시아 작가와 예술가 집단에게 최악의 잔혹함을 감췄을지도 모릅니다. 600페이지에 달하는 I.V. 1934년 말 발간된 스탈린 백해-발틱 해운하(б еломорско-б алтийский канал имени с талина). 슈클로프스키는 일행과 함께라기보다는 혼자서 백해운하를 방문했습니다. 앞서 1929년 솔로베츠키 제도 노동수용소를 방문해 소련의 학술지 '우리의 업적'에 기고한 고리키는 [20]이번 백해기행을 기획했지만 직접 참여하지는 않았습니다. 또한 백해 여행에는 1936년 벨트발트래그 노동 수용소에 관한 코미디 영화인 죄수들의 시나리오 작가 니콜라이 포고딘도 함께 했습니다.[21]

방문 작가 중 적어도 일부는 합숙생활의 잔혹성을 알고 있었을 것으로 보입니다. 사실, 기고자 중 한 명인 세르게이 알리모프는 수용소의 죄수이자 수용소 신문인 페레코프카의 편집자였습니다. 마찬가지로, Aleksandr Avdenko의 벨로모르에 대한 설명에는 OGPU장 Semyon Firin과 Prince Mirsky 간의 대화가 포함되어 있으며, 이는 적어도 작가들 중 일부가 그 실체를 알고 있었다는 것을 보여줍니다.

사용이력

1930년대에

운하가 완공되어 항해를 위해 개통된 후, 1933년 8월 17일 인민 위원회의 명령에 의해 벨발트라그(백해-발틱 캠프)는 여전히 NKVD 시스템 내에 있는 백해-발틱 콤바인(발티스코-벨로모르스키 콤비나트[BBK])으로 재편되었습니다. 콤바인은 운하를 운영하고 280만 헥타르의 임야와 항로를 따라 건설된 산업 시설을 포함한 인접 지역의 경제 발전을 관리하는 역할을 맡았습니다.[22]

콤바인의 주요 노동력은 75-85,000명의 벨발트라그 포로로 구성되었습니다. 또한 콤바인에는 약 30,000명의 주민이 거주하는 21개의 "특별 정착지"(펫스포시올록)가 포함되었으며, 대부분은 소련의 따뜻한 지역에서 카렐리야로 이송된 농장 가족이 있었습니다. 콤바인은 죄수와 "특별한 정착민" 외에도 약 4,500명의 무료 직원과 준군사 보안군을 고용했습니다. 전체적으로 콤바인의 직원들은 카렐리야 자치 소비에트 사회주의 공화국 인구의 약 25%를 차지했습니다.[22]

1936년까지 콤바인의 모든 금융 거래는 세금과 관세를 면제받았습니다.[22]

BBK는 벨로모르스크를 주요 산업 도시로 발전시켰습니다. 메드베즈혜고르스크, 세제자, 나드보이시 등 운하의 경로를 따라 새로운 도시와 도시형 정착지가 발달했습니다. 1920년대에 마을에서 마을로 격하되었던 포베네츠는 이제 다시 마을이 되었고, 큰 항구가 되었습니다.

아래에서 더 자세히 논의되는 바와 같이, 1930년대 동안, 1937년에 북부 함대가 된 소련 북부 해군 함대에 군함을 제공하기 위해 발트해에서 백해로 많은 더 작은 해군 함정들이 옮겨졌습니다.[23]

제2차 세계 대전 중

운하의 수호자들을 기념하는 포베네츠의 대전차포

1939-1940년 겨울 전쟁에서 소련이 핀란드를 침공했을 때 백해-발틱 운하 근처에서는 아무런 조치도 취하지 않았습니다. 1941년 독일의 소련 침공으로 계속 전쟁에서 핀란드의 지원을 받아 운하 노선이 최전선이 되었습니다.

1941년 6월 23일, 독일의 침공 다음 날, 16명의 핀란드 특공대원들이 독일의 Heinkel He 115 해상 비행기 2대에 의해 Oulujärvi에서 운하로 운반되었습니다. 특공대원들은 독일인 샬러 소령이 모집한 핀란드 지원병들로, 핀란드 총참모부가 작전에 대한 책임을 원치 않았기 때문에 독일 군복과 무기를 갖추고 있었습니다. 특공대원들은 운하 자물쇠를 폭파할 예정이었지만, 보안 강화로 인해 실패했습니다.[24]

6월 28일, 핀란드 공군이 6호, 7호, 8호, 9호 자물쇠를 목표로 운하를 처음으로 폭격했고, 다음날 핀란드군이 핀란드-미국 국경을 따라 진격했습니다. 포베네츠 자물쇠 사다리의 공중 폭격은 6월 28일부터 8월 6일까지, 그리고 다시 1941년 8월 13일부터 24일까지 운하의 보트 통행을 방해하는 데 성공했습니다. 지난 8월 28일, 7호 잠금장치에 대한 1941년 항해 시즌의 다섯 번째이자 마지막 폭격이 이뤄졌지만 피해는 없었습니다.

지난 8월 BBK 경영진과 800여명의 운하 직원 대부분이 메드베즈혜고르스크에서 벨로모르스크 19호 잠금장치로 대피했으며, 이들의 역에는 80여명만 남았습니다.

지난 11월, 포베네츠 운하 노동자 가족과 주민들을 대피시키는 여객선 카라반이 장비와 함께 비고제로 호수의 얼음 속으로 얼어붙었습니다. 11월 12일/13일 밤, 또 다른 보트 카라반이 메고스트로프 섬 근처 자오네즈스키 만에서 얼어붙었고, 이후 핀란드군에 의해 나포되었습니다. 12월 5일, 핀란드 군대가 메드베즈혜고르스크에 들어갔습니다.

1969년 메드베즈시고르스크 해방 25주년을 기념하여 설치된 T-34

12월 6일 영하 37도의 서리 속에서 핀란드군은 BBK의 남쪽 입구인 포베네츠를 점령했습니다.[25] 같은 날 소련군은 운하 구조물을 철거하기 시작했습니다. 1호 자물쇠가 가장 먼저 폭파되었습니다. 12월 8일 아침까지 1~6호 자물쇠와 4~20호 댐이 모두 철거됐습니다.

같은 시각, 포베넷 잠금 사다리(1~7번 자물쇠) 근처에서 격렬한 전투가 벌어졌습니다. 핀란드군은 운하를 건너 동쪽으로 가브셀가 마을을 함락시켰으나 며칠간의 전투 끝에 운하 서쪽으로 밀려났습니다.

소련의 약탈자들은 붉은 군대가 후퇴한 후 12월 11일 7호 자물쇠를 폭파했습니다. 일단 포베네츠 사다리의 자물쇠가 파괴되자 분수령 호수의 물이 포베네츠 마을을 거쳐 오네가 호수로 자유롭게 쏟아졌고, 이 호수는 홍수로 거의 완전히 파괴되었습니다. BBK의 경로는 운하의 서쪽 둑에 있는 핀란드군과 동쪽 둑에 있는 소련군을 분리하는 최전선이 되었습니다. 반대하는 군대는 1944년 6월까지 이 자리를 지켰습니다.

전후의 세월

1944년 9월 핀란드가 전쟁을 떠난 후, 남쪽 구간과 포베네츠 마을이 완전히 파괴되고 등대와 다른 구조물들이 손상되는 등 운하의 손상이 복구되었습니다. 재건은 1946년 7월까지 완료되었고, 운하를 통한 항해는 1946년 7월 28일에 복구되었습니다.

1950년 2월 2일, RSFSR 각료 이사회는 운하의 구조와 기계의 점진적인 전기화와 함께 BBK의 구조물을 정비하고 재건하라는 명령을 발표했습니다. 1953년, 자물쇠의 직원들은 전기 기술자들을 고용했고, 1957년에는 북쪽 사면의 자물쇠의 전기화가 완료되었고, 1959년에는 모든 해안 및 부유식 항해등이 전원으로 전환되었습니다.

1964년 현대적인 볼가-발틱 수로의 취역 이후 국가 경제에 대한 BBK의 중요성은 크게 높아졌습니다. 운하 용량과 연간 화물 운송량은 몇 배 증가했습니다.

또 다른 업그레이드는 1970년대에 이루어졌습니다. 재건 기간 동안 페어웨이의 보장 깊이는 4미터로 증가했고, 수로는 유럽 러시아의 통합 심해 시스템의 일부가 되었습니다.

운하사용

화물선 한 척이 1번 자물쇠를 채웁니다.

1933년 첫 항해 동안 1143만 톤의 화물과 27,000명의 승객이 운하를 통해 운송되었습니다.[26] 1940년의 교통량은 약 100만 톤으로 용량의[9] 44%를 차지했습니다.

화물 톤수는 1985년에 정점을 찍었고, 730만 톤이 운송되었습니다.[27] 톤수는 1990년까지 높은 수준을 유지하다가 소련의 붕괴 이후 감소했습니다. 사용량은 21세기에 점차 증가했지만, 2002년에는 불과 30만 톤으로 소련 시대의 정점에 훨씬 못 미쳤습니다.

2007년 시즌 동안 운하는 2,500명의 승객과 함께 40만 톤의 화물을 운반했습니다.[27] 현재는 오네가 호수와 벨로모르스크 항구 지역(백해의 공해상은 아니지만)의 배송을 담당하는 백해 및 오네가 호수 수로 및 해운청(б еломорско-о нежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства)에 의해 운영되고 있습니다. 이 운하는 2007년 460만 톤, 승객 155,000명에 달했던 이 기관의 전체 해운 사업의 작은 부분으로 보입니다.[27]

공식 통계에 따르면, 운하를 통해 운송된 화물은 총 1억 9천 3백만 톤에 달한다고 합니다.[27]

이 운하를 통해 러시아의 산업 중심지에서 백해까지 무겁고 부피가 큰 물건들을 선적할 수 있고, 그 다음에 배를 타고 시베리아의 북쪽 항구까지 운송할 수 있습니다. 예를 들어, 2007년 여름, 아무르-1516호가 볼가-발틱 수로와 백해 운하를 통해 오카 강의 제르진스크에서 아르한겔스크까지 로스네프트의 시베리아 반코르 유전을 위한 거대한 장비를 운반했습니다. 그리고 그곳에서 예니세이 강에 있는 두딘카로 가는 SA-15급 북극 화물선 카피탄 다닐킨호 옆에 있습니다.[28] 2011년에는 Sayano-Shushenskaya 수력발전소의 중장비가 상트페테르부르크에서 운하, 북극해, 예니세이 강을 거쳐 운송되었습니다.[29]

석유제품출고

소련 시대에 이 운하는 볼가강의 정유공장에서 무르만스크주와 해외의 소비자들에게 석유제품을 운송하는 데 사용되었습니다. 러시아의 볼고탱커 회사는 적절한 크기의 석유 유조선과 광석-대유 운반선으로 구성된 함대를 가지고 1970년 8월에 네프테루도보즈-3호가 백해의 칸달락샤 항구에 연료유 화물을 운송하면서 이 항로를 개척했습니다.[30]

수년간의 중단 끝에 볼고탱커는 2003년 운하 노선을 재개했습니다. 이 회사는 2003년 동안 800,000톤의 연료유를 운하 위로 운반할 계획이었고, 2004년에는 1,500,000톤(길이 1,476,000톤, 길이 1,653,000톤)으로 물동량을 늘릴 계획이었습니다. 연료는 오네가 항구에서 북서쪽으로 36km 떨어진 백해 오네가 만의 오신기 섬 근처 부유식 환승역에서 볼고탱커 강 유조선에서 라트비아 해상 유조선으로 옮겨졌습니다.

2003년 6월 24일에 이송 작업이 시작되었지만, 9월 1일에 이송 중에 볼고탱커의 네프테루도보즈-57M과 라트비아의 조자-I 간의 저속 충돌로 인해 네프테루도보즈 선체에 균열이 발생했으며, 이후 기름 유출량은 45 t(44 롱톤, 50 쇼트톤)으로 추정되었으며, 이 중 9 t(8.9 롱톤, 9.9 쇼트톤)만 회수되었습니다. 볼고탱커가 유출을 억제하지 못했다고 주장하면서 아르한겔스크 주 당국은 22만 톤만 수출한 채 석유 이송 작업을 중단했습니다. 회사에 벌금이 부과되었고 향후 운영이 거부되었습니다.[30]

군사용

소련(그리고 후대의 러시아) 해군 전략가들은 오랫동안 잘 설계된 운하 시스템이 러시아의 흑해, 발트, 북극, 태평양, 카스피해 연안을 기반으로 하는 분리된 함대들 간의 접촉을 확립하는 데 도움이 될 수 있다고 믿었습니다.[31] 백해운하도 이러한 군사적 이용을 염두에 두고 건설되었으며,[32] 역사 초기에 북방 함대의 첫 군함이 운하를 따라 발트해에서 백해로 항해했습니다.[33][34][23] 제2차 세계 대전 이전에 이 운하는 17차례에 걸쳐 두 바다 사이의 군함을 운송하는 데 사용되었습니다.[35]

1941년 8월부터 9월까지 제2차 세계 대전 기간 동안, 운하는 K-3, S-101, S-102, L-22 잠수함을 포함한 많은 잠수함을 발트 함대에서 백해로 이동시키는 데 사용되었습니다.[36][37] 레닌그라드의 발트 조선소와 고리키의 크라스노예 소르모보 조선소의 일부 미완성 잠수함들이 세베로드빈스크에 있는 새로운 세브마쉬 조선소로 항해했습니다.[38]

이후 이 운하는 정기적으로 발틱 조선소와 크라스노예 소르모보에서 세브마쉬까지 수송선착장으로 잠수함을 운반해 완성하는 데 사용되었습니다.[39]

수력발전소

운하 시스템에는 총 생산 능력 240MW의 수력 발전소 5기가 포함되어 있습니다.[27]

기념

포베네츠의 운하 공사 희생자 추모비

이 운하는 벨로모르카날 소비에트 담배 브랜드에 이름을 붙였습니다.

공사 도중 사망한 죄수들을 위한 기념비가 포베네츠에 있고, 백해 근처 벨로모르스크에 있는 작은 기념비가 있습니다. 심지어 니콜라이 포고딘이 운하에 대해 쓴 희극극도 있었습니다.

운하 프로젝트는 또한 러시아어에 "zeka", "jek, z/k"라는 은어를 붙였습니다. 러시아어로 "감금"은 заключённый(자클리우치오니)이며, 문서 작업에서 보통 "з/к"로 약칭되며, "зэка"로 발음됩니다. IPA:[z ɨˈka], "zeh-KA"는 점차 "зэк"와 "зек", zek(둘 다 IPA:[ˈz ɛk]로 발음됨)로 변환됩니다. 그 단어는 아직도 구어체로 쓰이고 있습니다. 원래 약어는 заключённый каналоармеец(Zaklyuchyonny Kanaloarmyets)의 약자로, 말 그대로 "감금된 운하-군만"을 의미했습니다. 후자의 용어는 "붉은 군대의 구성원" 또는 "노동군의 구성원"을 의미하는 "krasnoarmyets"라는 단어와 유사하게 만들어졌습니다. 소련의 기록에 따르면 1932년 아나스타스 미코얀이 벨로모르스트로이 건설 현장을 방문했을 때 라자 코간은 "미코얀 동지, 그들을 뭐라고 부를까요?"라고 물었습니다. 어떻게 생각하십니까?" 미코얀이 승인했습니다.[40]

참고 항목

참고문헌

  1. ^ a b с роки работы шлюзов(잠금운항 기간), 러시아 해운사 협회 사이트에서. (러시아어로)
  2. ^ "White Sea–Baltic Canal canal, Russia".
  3. ^ a b Александр Кокурин, Юрий Моруков. Сталинские стройки ГУЛАГа.1930–53, Москва, Материк 2005, — 568 с. — С. 34.
  4. ^ a b 앤 애플바움 굴락: 역사 (런던: Penguin, 2003), p79
  5. ^ "Appendix - Standard Size of Vessels" (JPG). Retrieved 2023-10-27.
  6. ^ "Chapter 8: TPC and Displacement Curves – Engineering360". www.globalspec.com. Retrieved 13 August 2017.
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외부 링크

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