코크, 밴던, 사우스 코스트 철도

Cork, Bandon and South Coast Railway
코크, 밴던, 사우스 코스트 철도
1906년 CB&SCR
개요
조업일자1849 (1849)–1961 (1961)
후계자그레이트 서던 레일웨이즈
테크니컬
트랙 게이지5 ft 3 in (1,600 mm)
길이94마일(151km)
노선도
코크, 밴던, 사우스 코스트 철도
전설
 (코크 시티 철도)
 코크 앨버트 퀘이
폭포
발린하시그
분기점
발리마틀
파랑갈웨이
킨세일
업턴 이니쉬넌
반돈
밴던 웨스트
버나드 성
 클로나킬티 분기점
발리나스카르시
클로나킬티
스키프
타임리그
궁정 매셔리
사막
발리넨과 에니스킨
던먼웨이
너크뷰
 드리몰리그
듀러스 로드
밴트리
마도레
스키브린
크릭
볼티모어
1948년 알버트 퀘이 종착역 코크

코크, 밴던, 사우스 코스트 철도(CB&SCR)는 아일랜드의 철도 노선으로, 1,600mm (5피트 3인치)를 사용했습니다.1849년에 코크 앤 밴던 철도(C&BR)로 개통되었고, 1888년에 코크 밴던과 사우스 코스트 철도(Cork Bandon and South Coast Railway)로 이름을 바꾸었고 1924년에 그레이트 서던 철도(GSR)의 일부가 되었습니다.

CB&SCR은 코크 카운티의 남쪽 해안에서 코크와 밴트리 사이를 운행했습니다.그것은 94마일(151km)의 경로 길이를 가졌고,[1] 모두 하나의 트랙이었습니다.밴트리에서 킬라니로 가는 노선을 포함한 많은 로드카 노선이 노선과 연결되어 있습니다.

GSR과 네트워크의 합병에 따라 웨스트 코크 철도[a] 또는 그 변형으로 언급될 수 있으며, 이는 이전에 독립적이었던 코크 및 맥룸 다이렉트 철도와 티몰리그 및 코트매쉬리 철도를 포함하기도 합니다.[3]

역사

드리몰리그에 남아있는 역 건물과 승강장

Cork and Bandon 철도는 1845년에 형성되었고 운행을 시작했습니다.1849년 8월 1일부터 Bandon에서 Ballinhassig까지 6+3 ⁄4마일(10.9km), Cork City를 오가는 환승을 위해 25인승 말 옴니버스가 사용되고 있습니다.발린하시그에서 코크까지의 13+1 ⁄2 마일(21.7 km) 구간은 1851년 12월 1일에 공공 서비스에 개방되었습니다.C&BR은 비용 초과가 발생한 Bandon to Cork 구간을 건설하고 몇 년 동안 자체 서비스를 운영하던 독립 회사들이 향후 네트워크 확장을 맡게 되면서 재정적으로 어려움을 겪었습니다.[5]

철도연장

코크 앤 킨세일 분기점 철도(C&KJR) 회사는 1863년에 개통된 킨세일 항구까지의 철도를 처음으로 건설했고 처음부터 C&BR에 의해 운영되었습니다.11마일(18km) 지점은 코크에서 약 13마일(21km) 떨어진 지점에서 단순히 정션(Junction)이라고 불리는 역으로 본선을 떠났고, 76분의 1, 80분의 1이라는 긴 시간 동안 눈에 띄었습니다.C&BR은 1880년 1월 1일 C&KJR로부터 라인 구매를 완료했습니다.[2][6][7]

웨스트 코크 철도(WCR)는 스키브린까지 노선을 연장하려는 의도로 설립되었으며, C&BR은 그러한 연장에 찬성하지만 자본 자체를 조달할 능력은 없었습니다.WCR은 1866년 6월에 밴던에서 던먼웨이까지 17+3 ⁄4마일(28.6km) 구간을 개통했으며, 이 구간 자체를 다른 곳에서 온 차량과 기관차를 고용하여 운영했습니다.WCR과 C&BR 사이에는 특히 Bandon에서 독립적인 스테이션과 상품 이전 분쟁으로 지속적인 긴장이 있었습니다.WCR 자체는 1877년 Ilen Valley Railway (IVR)에 의해 완공된 Dunmanway ~ Skibbereen 구간의 16마일 (26km) 건설을 자원화할 수 없었습니다.중재에 따라 그 섹션은 WCR에 의해 작업되었습니다.1880년 1월 1일에 C&BR이 1909년에 흡수할 때까지 IVR을 임대하고 1882년 10월에 WCR을 흡수하는 조건을 체결하면서 네트워크를 단일 운영 관리하에 운영함으로써 합의된 운영 상황은 해결되었습니다.[8][9]

1866년 5월 12일, 독립적으로 운영되는 C&MDR(Cork and Macroom Direct Railway)의 개통이 이루어졌는데, C&MDR은 초기에 Cork Albert Quay 종착역을 사용하다가 거의 즉시 Macroom으로 가는 24마일(39km) 노선으로 분기되었습니다.통행료와 공유 문제로 인해 C&MDR은 1879년 9월 27일부터 코크 캡웰에 새로 건설된 터미널을 사용하게 되었고, C&BR 연결은 곧 중단되었습니다.[10][11]

IVR은 1881년 7월 1일부터 운영하기 위해 C&BR에 임대한 드리모리그에서 밴트리까지 11마일(18km) 지점을 완공했습니다.[3]

1886년 스키브베린은 914mm(3피트)의 협궤 슐과 스키브베린 철도의 환승역이 되었습니다.[12]

클로나킬티 연장 철도(클로나킬티 분기점에서 14km)[13]는 1886년 8월 24일에 개통되었으며 C&BR에 의해 운영되었습니다.클로나킬티에서 북쪽으로 약 2마일(3km) 떨어진 섀넌베일(Shannonvale)에 있는 베넷 가족 소유의 밀가루 공장을 위한 0.5마일(800m) 길이의 사이드는 말로 운영되는 것으로 유명했습니다.1887년에 사이드가 만들어졌고 얼마 지나지 않아 제분소까지 확장되었고 1961년 폐쇄될 때까지 말이 운행되었습니다.[14]말 견인력은 오르막에서 사용되었고, 기차는 내리막에서 중력에 의해 작동되었습니다.[15][16]

1887년 9월 21일 회사 이사회에 법안 초안이 제출되었습니다.이 초안은 C&BR에게 고긴실 터널을 피하기 위해 1마일 41개 체인(2.4km) 노선을 건설할 수 있는 권한을 주고, 대략 10,702파운드의 비용을 지불할 것입니다.다른 권한으로는 코크, 블랙록, 통로 철도 연결선, 코크 부두 연장, 가스 공사 수준의 건널목 폐쇄 등이 있습니다.코크 코퍼레이션은 부두선과 수평 횡단 폐쇄에 반대했고, 코크, 블랙록, 통로와의 연결은 실패했습니다.1888년 7월 5일 코크 밴던 앤드 사우스 코스트 철도법이 통과되어 C&BR의 명칭이 코크 밴던 앤드 사우스 코스트 철도(CB&SCR)로 변경되었습니다.이 법에서는 곡긴실 터널을 회피하는 노선의 건설 권한이 부여되었지만, 노선은 건설되지 않았습니다.[17][18]

티몰리그와 코트매쉬리 철도는 발리나스카르시에서 티몰리그 스키프 역이 있는 클로나킬티 지점에 9마일(14km)의 독립 지점으로 개통되어 운영되었으며 코트매쉬리 해변 마을에서 종착했습니다.[19][11]

1892년 10월 22일, 다른 회사인 밴트리 연장 철도에 의해 밴트리 지선이 1+1 ⁄4마일(2.0km) 연장되어 밴트리 베이의 부두까지 개통되었고, CB&SCR은 노선을 다시 임대했습니다.부두에 직접 승객을 실어 나르는 서비스는 1908년에 밴트리 베이 증기선과 연결하기 위해 도입되었습니다.이 서비스는 1936년에 중단되었고 부두는 1949년에 해체되었습니다.[20]

1893년 5월부터 CB&SCR은 스키브린에서 볼티모어 연장 철도에 의해 볼티모어까지 8마일(13km) 연장 운행을 하였습니다.볼티모어는 아일랜드 최남단의 항구였으며 CB&SCR의 길이를 61+1 ⁄4마일(98.6km)로 늘렸습니다.

1912년 1월 1일, 코크 시 철도는 코크 앨버트 퀘이 직전부터 글랜미어 로드의 그레이트 서던 앤드 웨스턴 철도에 이르는 도로 다리를 가로질러 리 강을 가로지르는 노면 전차로를 운행함으로써 CB&SCR과 아일랜드 철도 네트워크의 나머지 부분을 연결하는 것을 보았습니다.[22]

1922년 8월 9일 체트윈드 고가교가 부분적으로 파괴된 것을 계기로 1923년 아일랜드 내전 당시 CB&SCR은 여러 가지 피해를 입었습니다.1923년 2월 20일에 코크와 반돈 사이에 여객 서비스가 복구되었고, 5월 23일에 네트워크 전체 서비스가 복구되었습니다.[23]

GSR 및 CIE 연도

1924년에 CB&SCR, 그레이트 서던 및 웨스턴 철도, 미들랜드 그레이트 웨스턴 철도가 그레이트 서던 철도로 합병되었습니다.1925년에 더블린 철도와 사우스이스턴 철도가 합병되어 그레이트 서던 철도가 탄생했습니다.[24]새로운 통합 경영진의 초기 조치는 이전 CB&SCR과 C&MDR 철도 간의 연결을 재구축하여 맥룸에서 출발하는 노선이 코크 앨버트 부두에서 종점을 이용하여 일부 운영 경제를 달성할 수 있도록 하는 것이었습니다.[25]

1931년 8월 31일 킨세일 지점이 문을 닫았습니다.1934년 2월 국회 질문에서 해제를 막기 위해 물었으나, 해당 장관은 해제를 위한 권한이 부족했습니다.그 해 여름에 선이 완전히 해제되었습니다.1936년 10월 크로스베리(Crossbarry)라는 이름으로 개명하면서 분기점역은 영업 중이었습니다.[2][6][7]

GSR은 1945년 코라스 임페어 에이레안으로 통합되었습니다.

CIE는 1954년에 AEC 철도 차량을 도입했습니다.[26]

폐점

1961년 4월 1일에 폐선되었는데, 이 노선은 경제적인 문제, 도로 교통, 승객 수 감소로 인한 경쟁으로 인해 폐선은 1961년 4월 1일에 이루어졌습니다.[27]철도망의 폐쇄 계획은 웨스트 코크 철도 협회의 설립을 포함한 지역의 강력한 반대에 부딪혔습니다.1960년 10월 3일 코크 카운티 의회의 남부 위원회 회의에서 의원들은 CIE의 노선 운영에 대해 매우 비판적이었습니다.[28]

2022년에 한 지역 압력 단체가 발표한 보고서는 웨스트 코크의 철도가 가능하게 돌아올 수 있다고 암시했습니다.[29]Eamon Ryan 교통부 장관은 이 제안을 거절했습니다.

경로

이 시스템은 대부분의 역에서 통과 시설을 갖춘 단일 선로로 완전히 구축되었습니다.나중에 복선화로 전환하기 위해 간선의 일부 기반시설이 건설된 것은 Board의 대출 조건이었기 때문에, 이것은 특히 Gogginshill Tunnel의 비용에 영향을 미쳤습니다.[4]

암각화 작품

록새비지 공장과 야적장은 CB&SCR 롤링 스톡을 서비스했으며 코크 앨버트 퀘이 터미널 단지를 포함하는 부지의 남쪽 끝에 위치했습니다.그 작품들은 1901년에 4-4-0T CB&SCR No. 7/GSR No. 478이라는 하나의 기관차를 만들었는데, 대부분 다른 기관차에서 가져온 부품으로 구성되었습니다.1925년 GSR과의 합병으로 주요 수리 작업이 Inchicore로 이전되었고 가벼운 수리를 위해 Rocksavage가 사용되었습니다.[31][32]

주요 인프라

체트윈드 고가교

체트윈드 고가교

Chetwynd Viaduct는 Cork city에서 남서쪽으로 약 2마일(3km) 떨어진 Chetwynd 타운랜드와 Rochfordsown 사이의 계곡과 주요 반돈 도로(현재 N71) 위에 선을 운반했습니다.[33]이 건물은 (I.K. Brunel의 제자였던) Charles Nixon이 설계했고,[citation needed] 1849년에서 1851년 사이에 Fox, Henderson and Co에 의해 지어졌으며, 또한 런던에 크리스탈 팰리스를 지었습니다.[23]

100피트(30미터)의 주철 갈비뼈는 현장에서 주조되었습니다.현장에 있을 때는 철판 데크를 지탱하는 가로 사선 브레이싱과 격자 스판드렐이 있었습니다.이것들은 차례로 영구적인 방식을 지지했습니다.고가교는 높이가 91피트(28m)이고, 110피트(34m) 경간 4개가 있으며, 각 경간은 4개의 주철 아치형 리브로 구성되어 있으며, 두께가 20피트(6m), 폭이 30피트(9m)인 석조 교각에 실려 있습니다.엔드 어버트먼트 사이의 전체 간격은 500피트(150m)입니다.[citation needed]

이 구조물은 1922년 아일랜드 내전에서 심각하게 손상을 입었지만, 그 후 수리되었습니다.[23]1961년 폐선될 때까지 정기적으로 사용되었지만 복구 열차는 1965년까지 선로를 해체하는 동안 계속 사용했습니다.대부분의 데크는 끝 부분을 제외하고는 1970년 후반까지 설치되어 있었지만, 이후 안전상의 이유로 모두 제거되었습니다.[citation needed]

고긴실터널

고긴실 터널 접근 절단

코크 카운티의 발린하시그 근처에 있는 고긴실 터널은 1850년 2월부터 1851년 12월 사이에 300명의 남자들이 밤낮으로 일하며 건설되었습니다.[4]3개의 환기구가 있고 터널에는 벽돌이 늘어서 있는데, 이 벽돌은 1889년에서 1890년 사이에 바위 표면이 약간 붕괴된 후에 추가되었습니다.[citation needed]

이 터널은 아일랜드 공화국에서 가장 긴 버려진 철도 터널로, 끝에서 끝까지 906야드(828미터)입니다.[citation needed]

중간 고가교

중간 고가교

Viaduct는 계곡 바닥에서 c.30m 위에 있는 Inishannon과 Ballinhassig 사이의 Halfly에 위치해 있습니다.그것은 석조 건축의 세 개의 아치형 고가교입니다.[citation needed]

킬패트릭 터널

킬패트릭 터널 동쪽 포탈

킬패트릭(이니사논) 터널의 길이는 122미터이며, 밴던 강 건너기 직전 이니사논에서 서쪽으로 1킬로미터도 채 떨어지지 않은 곳에 위치해 있습니다.[citation needed][b]

서비스

1948 Cork to Bantry timetable
1948년 코크 대 밴트리 운행 시간표

C&BR과 CB&SCR의 승객 서비스는 빈도가 낮았고, 대부분의 노선에서 대부분의 열차가 편도로 몇 대의 열차를 볼 수 있었고, 때로는 연결 상태가 좋지 않았습니다.[35]

1954년 5월 28일부터 코크 ~ 밴트리 구간의 정기 디젤 레일카 운행이 시작되었고, 38분의 운행 시간 단축을 허용했습니다.1957년 7월까지 철도 차량과 550마력의 C-클래스 디젤 기관차는 코트매쉐리로 가는 화물 서비스를 제외하고는 모두 증기를 대체했습니다.대형 A급 기관차는 두 번의 시운전에 사용되었는데, 한 대는 스키브린으로, 다른 한 대는 클로나킬티로 갑니다.[36]

1948년 시간표

오른쪽은 1948년부터 1961년 폐쇄될 때까지 운영된 Cork to Bantry 승객 시간표입니다.이를 통해 몇 가지 사항을 확인할 수 있습니다.

  • 이동 시간은 약 2시간 정도였습니다.AA 웹사이트에 따르면, 2008년에는 (9개의 간헐적인 정차 없이) 자동차 여행이 30분도 채 빠릅니다.
  • 코크 특급 열차가 오전 9시에 출발하여 휴스턴에서 오후 2시 25분에 출발하여(그러나 오후 6시에 밴던으로 연결될 수 있었습니다), 밴던에서 더블린으로 당일 돌아오는 여정은 불가능했습니다.

롤링스톡

1924년 이후 그레이트 서던 철도는 20대의 기관차 CB&SCR을 물려받았습니다.[37][38]어느 시점에서 CB&SCR은 68대의 코칭 차량과 455대의 상품 차량을 보유한 것으로 기록되었습니다.

기관차

40대 이상의 증기 기관차가 C&BR/CB&SCR에 의해 사용되었으며, 대부분은 탱크 품종이었습니다.가장 주목할 만한 것은 1908년에서 1920년 사이에 Beyer, Peacock & Company가 만든 4-6-0T 반돈 탱크입니다.또한 주목할 것은 볼드윈 기관차 두 대, 0-6-2호기입니다.1900년의 ST 디자인은 미국에서 아일랜드로 공급된 유일한 증기 기관차입니다.[39]

리버리

기관차와 객차는 종종 노란색 안감이 있는 다양한 색조의 올리브 그린이었습니다.[37]

참고 항목

참고문헌

메모들

  1. ^ 웨스트 코크 철도는 특히 1860년에서 1880년 사이에 밴던과 던먼웨이 사이의 주요 노선을 건설하고 운영하던 회사가 아닌 회사였습니다.[2]19세기 이후 (남-)웨스트 코크 철도/철도/시스템은 일반적으로 웨스트 코크 선이 있는 코크 앨버트 퀘이 역에서 스키브린 또는 밴트리로 본선을 가리키는 네트워크를 말합니다.
  2. ^ 베어스토는 터널의 길이가 170야드(160m)이며 1849년 6월 30일 개통 당시 아일랜드 최초의 철도 터널이었다고 주장하며, 이노샤논 고가교가 터널 바로 서쪽에 있었다고 주장합니다.[34]

각주

  1. ^ 캐설리 1974, 페이지 111.
  2. ^ a b c d e 캐설리 1974, 112쪽.
  3. ^ a b c 캐설리 1974, 페이지 113.
  4. ^ a b c 셰퍼드 2005, 페이지 12.
  5. ^ 셰퍼드 2005, 페이지 15-22.
  6. ^ a b 셰퍼드 2005, 82쪽, 147쪽
  7. ^ a b 베어스토우 2012, 페이지 5.
  8. ^ Casserley 1974, 페이지 112-113.
  9. ^ 셰퍼드 2005, 페이지 25-34, 147.
  10. ^ 캐설리 1974, 페이지 114.
  11. ^ a b c 셰퍼드 2005, 페이지 147.
  12. ^ 캐설리 1974, 페이지 118.
  13. ^ 셰퍼드 2005, 40쪽, 147쪽
  14. ^ 셰퍼드 2005, 45쪽, 147쪽
  15. ^ 베어스토 2012, 페이지 10.
  16. ^ 셰퍼드 2005, 페이지 137.
  17. ^ 셰퍼드 2005, 페이지 43.
  18. ^ 베어스토 2012, 페이지 12.
  19. ^ 캐설리 1974, 111, 114쪽
  20. ^ Shepherd 2005, pp. 77, 146–147.
  21. ^ Casserley 1974, 113-114쪽
  22. ^ 셰퍼드 2005, 71-72쪽, 147쪽.
  23. ^ a b c Shepherd 2005, pp.
  24. ^ Shepherd 2005, pp.
  25. ^ 셰퍼드 2005, 페이지 82.
  26. ^ Bairstow 2012, 페이지 18-19.
  27. ^ "Ceisteanna—Questions. Oral Answers. - Closing of Cork Railways". Dáil Éireann. Office of the Houses of the Oireachtas. 26 October 1960. Archived from the original on 28 November 2007. Retrieved 29 March 2007.
  28. ^ The Cork Examiner, 1960년 10월 4일, pg.9
  29. ^ English, Eoin (17 January 2022). "Restoration of West Cork railway would undo one of Ireland's 'biggest transport mistakes'". Irish Examiner. Retrieved 12 April 2022.
  30. ^ Hoare, Padraig (27 April 2022). "Eamon Ryan rules out return of West Cork rail service". Irish Examiner. Retrieved 13 October 2022.
  31. ^ Clements & McMahon 2008, 페이지 167.
  32. ^ 셰퍼드 2005, pp. 82, 109, 130–131.
  33. ^ "25-inch map centred on Chetwynd Viaduct". Mapviewer. Ordnance Survey Ireland. 1 June 1900. pp. Cork sheet 86–01. Archived from the original on 29 August 2012. Retrieved 21 October 2015.
  34. ^ 베어스토우 2012, 페이지 3.
  35. ^ 셰퍼드 2005, 페이지 85, 87–94.
  36. ^ Creedon 1991, 페이지 89, 107.
  37. ^ a b "Cork, Bandon and South Coast Railway". irishrailwayana. Archived from the original on 20 October 2016. Retrieved 16 April 2018.
  38. ^ Clements & McMahon 2008, 페이지 380.
  39. ^ 셰퍼드 2005, pp. 100–113, 128.

출처 및 추가 판독

외부 링크

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