판하르트 CD

판하르트 CD
판하르트 CD
	판하르트 CD
개요
제조사	판하르트
생산	1962 - 1965
조립	프랑스.
디자이너	샤를 도이치
차체 및 섀시
클래스	그랜드 투러
보디 스타일	2도어 쿠페
배치	프론트 엔진, 프론트 휠 구동
파워트레인
엔진	848cc(51.7Cu in) 공랭식 ohv 복서 쌍둥이
전송	4단 매뉴얼
치수
휠베이스	2,250mm(88.6인치)
길이	4,060mm (1968.8인치)
폭	1600mm(63.0인치)
높이	1,210mm(46.7인치)
케르브 중량	580kg(1,279lb)
연대기
전임자	DB HBR 5; 판하르트 다이나 주니어
후계자	판하르트24; 시트로엥 SM

판하르트 CD는 샤를 도이치가 디자인하고 판하르트가 1963년부터 1965년까지 만든 자동차다.CD는 도이치(Deutsch)의 이름을 딴 것으로, 도이치보넷이 건설한 판하드 동력 차량 라인의 연장으로 간주되고 있다.이 차는 1962년 6월 르망에서 경주를 벌인 CD 다이나의 제작 버전이었다.

CD 다이나

1961년 말 프랑스 엔지니어 겸 공기역학자인 찰스 도이치와 그의 오랜 협력자 레네 보닛의 파트너십은 끝났다.그 직후 존경받는 프랑스 자동차 회사인 판하르드는 1962년 '르망 24시간'을 위해 그의 DB HBR 5의 후계자를 디자인하기 위해 도이치에게 접근했다.이것이 도이치의 첫 단독 프로젝트가 되겠지만, 그는 이미 판하르트 부품과 CD Dyna를 예상하는 자동차의 상세 도면을 디자인했고, 이르면 1960년 10월 19일부터 계획된 HBR 6일 수도 있다.

판하드는 1962년 1월 말 자동차에 시동을 걸기 위한 작업에 대한 승인을 내렸고, 공장장 에티엔 드 발랑스는 운전사들로 구성된 팀을 구성하기 시작했다.

차페 엣 게살린이 만든 GRP(유리보강 플라스틱)로 만든 차체 구조와 함께 수조강 강철로 만든 시제품 1대, 차체와 함께 4대를 더 만들었다.관 모양의 강철 공간 프레임이 고려되었지만 그 대신 강철 백본 섀시가 자동차에 장착되었다.첫 번째 차인 섀시 넘버 101은 70일 만에 완성됐다.다음 네 대의 자동차에는 102부터 105까지 지정이 주어졌다.

이 차는 CD-판하르트 코치, 판하르트 외 레바소르 CD 르망스, CD-판하르트 다이나 쿠페라고 다양하게 불렸으나 1962년 24회 결과에서는 CD-판하르트 다이나로 기록되어 있다.

시체의 디자인은 그의 프로토제 마르셀 휴버트와 함께 도이체 및 공기역학자인 루시엔 로마니가 맡았다.^[2]

엔진은 판하드의 루이 델라가르드가 디자인하고 도이치와 소시에테 모테우르 모데인이 튜닝한 공냉식 복서 쌍둥이였다.확대된 밸브, 더 높은 리프트 캠축 및 두 개의 제니스 다운-드러스트 카뷰레터를 통해 전력이 공급되었다.처음 제작된 엔진도 954cc로 확대된 반면 르망 자동차는 모두 702cc의 소형 엔진을 장착하게 된다.그 차의 트랜스액슬은 판하르트 PL 17에서 온 것이었다.

CD 다이나 레이싱

이 쿠페는 1962년 4월 르망 시험일에 처음 등장했는데, 이 때 차량은 최대 850cc(51.9cc in)의 엔진을 가진 시제품에 대해 등급에 등록되었다.드라이버 피에르 렐롱과 버나드 보이어는 이날 20, 21번째로 좋은 기록을 올렸다.

1962년 5월 27일 섀시 101과 102는 뉘르부르크링의 1000km 지점에 장착되었다.섀시 101은 안드레 길하우딘과 버나드 보이어 팀이, 섀시 102는 장 피에르 핸리우드와 알랭 베르토트가 운전했다.한리우드/베르토 자동차는 사고로 완성되지 못했지만, 길하우딘/보일러 자동차는 전체 24위로 마감했다.

CD 다이나 53번

1962년 6월 23일과 24일에 걸쳐 24대의 허레스 뒤 맨스에 4대의 차가 진입했다.^[3]섀시 103호는 53번을 받았고 안드레 구일하우딘과 안드레 베르토트 팀이 운전했다.섀시 104는 54번을 받았고 피에르 렐롱과 장 피에르 한리우드가 운전했다.섀시 105는 55번을 받았고 버나드 보이어와 가이 베리어에 의해 구동되었다.섀시 102번으로 추정되는 차량이 70번을 받았고 로버트 네이레트와 로버트 무긴이 운전할 예정이었으나 차가 도착하지 않았다.

54번은 경주 9시간 만에 차량이 전복돼 불이 나는 사고로 탈락했다.당시 운전을 하고 있던 핸리우드는 가까스로 충돌 사고에서 벗어났다.55번 보이어와 베리에가 14시간 만에 엔진 과열로 은퇴했다.

베르토트와 길다우인이 주축이 된 53번은 종합 16위를 기록, 클래스와 '인디스 드 퍼포먼스'를 석권했다.이 자동차는 또한 평균 11.4 l/100 km(24.8 mpg_‑imp; 20.6 mpg_‑US)의 자동차 중량이 590 kg(1,300.7 lb)인 '인도식 au 렌데이션 에네르게티크'에서 3위를 차지했다.구일하우딘과 베르토트의 전체 경주 평균 속도는 142.793km/h(88.7mph)인 반면 가장 빠른 랩은 160.403km/h(99.7mph)로 5분 22초가 걸렸다.

9월 16일 도이치는 개조된 엔진과 몇 가지 추가적인 공기역학적 변화를 담은 CD Dyna를 가지고 와서 자동차가 최고속도를 204km/h(126.8mph)에 도달했다.^[4]

1962년 10월 21일, 안드레 구일하우딘과 알랭 베르토트는 파리에서 열린 1000km 경주에서 20위로 경기를 마쳤다.이로써 다이나 쿠페스의 레이싱 경력은 끝이 났다.

프로덕션 Panhard CD

후방 3/4 뷰.

판하르트 CD는 후면 테이퍼링과 '더블 버블(double-bubble)' 지붕이 특징인 그랜드 투어링 쿠페 본체를 CD Dyna로부터 물려받았다.이 경량 차체는 휘어진 모양과 소형 차량 생산의 경제성을 빌려주는 섬유로 만들어졌다.Deutsch와 Romani는 드래그 계수( $\scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,$ $\scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,$ $dplaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d$ 0.22의 매우 공기역학적인 형태를 조각했다.본체는 초기 DB 설계에 의해 설정된 패턴을 따르는 비틀림 강체 중심 백본 프레임에 장착되었다.전체 섀시의 무게는 40kg(88.2lb)이었다.전면 차체는 전면 섀시와 드라이브트레인 전체를 노출시키기 위해 위아래로 기울어진 단일 부품이었다.

CD는 GT와 랠리 두 가지 트림 수준으로 판매되었다.GT는 1만5500프랑, 랠리는 1만6500프랑에 팔렸다.양쪽 엔진은 모두 판하드의 848cc(51.7cc in) M5-T "티그레"였다.GT의 엔진은 단일 Jenice 타입 38 NDIX 다운드러스트 카뷰레터가 공급한 표준형 모델로서 36.5kW(49 hp)를 만들었다.랠리메 모델은 카뷰레터 2대를 탑재했으며 약 44.0kW(59hp)를 생산했다.4단 기어박스는 정면 바퀴를 구동하는 직구 3단 기어와 오버드라이브 4단 기어가 장착된 팬하드 부품이었다.Regeme 버전의 전송은 GT보다 거의 10% "높이" (숫자적으로 낮은) 최종 구동 비율을 가지고 있었다.GT의 최고 속도는 시속 165km, 랠리의 최고 속도는 시속 180km였다.정지는 네 모퉁이에서 모두 독립했다.전면 서스펜션은 하부 A-암과 레버-암 충격 흡수기가 있는 상부 횡방향 리프 스프링으로 구성되었다.리어 서스펜션은 비틀림 막대와 레버 암 충격 흡수기가 있는 세미 트레이닝 암이었다.조종은 PL17에서 랙앤피니언으로 움직였다.제동은 시스템 ETA(에베큐 테르메레)에 의해 이루어졌으며, 냉각을 위해 휠 외부에 경량 합금 드럼과 철 라이닝이 있었다.타이어는 앞뒤로 미슐랭 XAS FF 145x380이었다.

판하르트 CD는 1962년 파리의 살롱 드 l'Auto에서 데뷔했다.섬유유래 사체를 생산하는 문제에 직면했기 때문에 최초의 자동차는 1963년 4월에야 인도되었다.1964년 9월, 판하르트 CD는 파리 살롱 드 l'Auto에서 그랑프리 드 l'Art et de l'Industriese 자동차 프랑수아즈(스포츠 및 그랜드 투어 부문)를 수상했다.^[4]

1963년부터 1965년 7월까지 GT 122대와 랠리 57대 등 179대가 팔렸다.5장의 CD Dyna를 추가하면 모든 자동차의 총 생산량이 184대에 이른다.섀시 번호는 첫 번째 강철 체형 프로토타입의 101개로 시작했으며, 나머지 CD Dynas의 경우 102개에서 105개로, 106개에서 284개로 생산 시리즈로 계속되었다.일부 소식통에 따르면 3대의 추가 차량이 조립되지 않은 채 방치되었다고 한다.

판하르트 LM64

LM64

1963년 DKW 2행정 3기통 엔진으로 구동되는 자동차를 타고 르망으로 간 뒤, 1964년 도이치는 LM64라는 초고층 팬하드 동력차를 가지고 돌아왔다.LM64/1과 LM64/2의 두 대의 자동차가 만들어졌다.이 차들은 장 클로드 해넬이 수정한 생산용 판하르트 CD의 중심 백본 섀시를 유지했다.전면 서스펜션의 가로 리프 스프링은 코일 스프링으로 교체되었다.^[5]

다시 한 번 로마니가 몸을 형상화하는 데 앞장섰다.그는 "에펫 드 솔"이나 "접지 효과"를 초기에 사용하면서 완전히 덮인 전조등과 앞뒤 바퀴가 달린 매끄러운 옆면, 차 뒤쪽을 향한 부분이 디퓨저 모양인 매끄러운 바닥 밑바닥을 연출했다.보다 분명한 특징은 고속에서의 안정성을 위해 뒤쪽에 있는 커다란 수직 지느러미 두 개였다.이 연구의 결과는 LM64s의 드래그 계수가 0.12의 C $d$ $desplaystyle$ \scriptstyle C_ ${\mathrm {d}}\}$ 으로 $\scriptstyle C_{{\mathrm d}}\,$ 판하르트 CD의 그것보다 훨씬 낮다는 것이었다.^[6]^{: 90}

안전상의 문제로 인해 1리터 미만의 엔진을 가진 자동차는 1964년부터 르망에서 운행할 수 없었다.^[7]이러한 제약을 극복하기 위해 LM64의 엔진은 Sferma 슈퍼차저를 공급받았으며, Twin-Iginition 및 Dual Jenice 카뷰레터를 포함한 다른 변경사항도 함께 받았다.강제 유발 엔진에 1.4 곱셈 계수를 적용하여 848cc 팬하드 엔진의 유효 변위를 1187cc로 증가시킴으로써 1200cc 미만 등급의 차량에 적용할 수 있게 되었다.출력은 최대 58.2kW(78hp)에 달했다.^[7]사용된 트랜스액슬은 ZF 5단 단위였다.

LM64 레이싱

LM64 중 하나가 르망 시험에 나타났다.운전자 알랭 베르톨이 33번째로 빠른 기록을 올렸다.뉘르부르크링 1000km 지점에는 차량 1대가 등장할 예정이었으나 도착하지 않았다.

두 LM64는 1964년에 르망에서 입성했다.가이 베리어와 피에르 렐롱은 45번 자동차로 LM64/1을 운전했다.55위까지 진출했지만 기어박스가 고장나면서 어쩔 수 없이 은퇴했다.안드레 구일하우딘과 알랭 베르톨트 팀이 운전하는 LM64/2는 44번 차를 받았다.이 차는 54위를 기록했지만 엔진 고장으로 자매차보다 먼저 레이스를 떠났다.

도이치는 다시 자동차 경주를 하지 않았다.LM64/1은 1979년까지 보관되어 있었다.LM64/2는 르망 박물관에 전시된 1981년까지 보관되었다.두 차 모두 2004년 르망 클래식 레이스에, LM64/2는 이후 굿우드 스피드 페스티벌에 등장했다.

모델비교

모델	CD 다이나	판하르트 CD GT	판하르트 CD 랠리네	LM64
몇 해	1962	1963년 7월 ~ 1965년 7월		1964
엔진	2-실린더 4행정 OHV 복서			슈퍼차지 2기통 4행정 OHV 복서
보어 x 스트로크	77.2 mm × 75.0 mm (3.04 in × 2.95 in)	84.85mm × 75.0mm(3.34인치 × 2.95인치)
변위	702 cc(42.8 cu in)¹	848 cc(51.7 cu in)
마력	44.7 kW(60 hp)	37.3 kW(50 hp)	44.7 kW(60 hp)	58.2 kW(78 hp)
트랜스액슬	팬하드 4단 매뉴얼			ZF 5단 수동
길이	4000mm (102.5인치)	4,060mm (1968.8인치)^[1]		4,250 mm (1968.3인치)^[8]
폭	1600mm(63.0인치)^[1]			1,210mm(64.6인치)
높이	1,210mm(46.7인치)^[1]			1,070mm(42.1인치)
휠베이스	2,250mm(88.6인치)^[1]			2,320mm(89.4인치)
트랙 F/R	1,200 / 1,100 mm(47.2 / 43.3인치)
무게	546kg(1,570.7lb)	580kg(1,278.7lb)		560kg(1,234.6lb)
참고: ¹최초의 개발 엔진은 954cc를 교체했다.1962년 르망 레이스에 이어 1962년 투어 오토에 참가하기 위해 섀시 105에 설치되었다.

참조

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ "1962 Panhard CD Grand Tourisme". www.carfolio.com.
^ "PEOPLE: MARCEL HUBERT". www.grandprix.com.
^ "CD Dyna". www.racingsportscars.com.
^ ^a ^b "APPELEZ-MOI VICTOIRE !". www.automobile-sportive.com.
^ "CD Panhard LM64". www.ultimatecarpage.com.
^ Hull, Graham (14 April 2017). To Boldly Go: twenty six vehicle designs that dared to be different. Veloce Publishing. ISBN 978-1787110021.
^ ^a ^b ""CD" and the Last Racing Panhard". www.velocetoday.com.
^ "CD Panhard LM64". www.ultimatecarpage.com.

추가 읽기

베르나르 베르메일렌, 판하르트, 다프레 게르, 에디션 E.TA.I, 1995 ISBN 2-7268-8196-3
Francois Jolly: L'automobiliste, l'revue de l'amateur.No. 64 - I - 1985, S. 25 ff, Hrsg:Adrien & Isabelle Maeght, Immrimerie Arte, Paris, S. 25 ff.
찰리 람팔: 두 티그레 아우 라이온. 레시디 드 샤를 도이치

외부 링크

"PANHARD RACING TEAM PAR CHARLEY RAMPAL". panhard-racing-team.fr.
"Club Panhard et Levassor France". www.club-panhard-france.net.

[carfolio-1] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ "1962 Panhard CD Grand Tourisme". www.carfolio.com.

[hubert-2] "PEOPLE: MARCEL HUBERT". www.grandprix.com.

[rsc-dyna-3] "CD Dyna". www.racingsportscars.com.

[automobile-sportive-4] "APPELEZ-MOI VICTOIRE !". www.automobile-sportive.com.

[ultimatecar-5] "CD Panhard LM64". www.ultimatecarpage.com.

[boldlybook-6] Hull, Graham (14 April 2017). To Boldly Go: twenty six vehicle designs that dared to be different. Veloce Publishing. ISBN 978-1787110021.

[velocetoday-7] ""CD" and the Last Racing Panhard". www.velocetoday.com.

[UCP-8] "CD Panhard LM64". www.ultimatecarpage.com.

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