광역계획조직

Metropolitan planning organization

대도시권 계획 기구(MPO)는 연방 의무화 및 연방 자금 지원을 받는 미국의 교통 정책 결정 기구로, 지방 정부와 정부 교통 당국의 대표들로 구성되어 있다.그들은 교통 계획에 있어 지역 협력을 보장하기 위해 만들어졌다.[1]MPO는 1962년 연방 고속도로법에 의해 도입되었는데, 이 법은 인구 5만 명 이상의 도시화된 지역(UZA)에 대한 MPO를 구성하도록 하였다.교통 프로젝트와 프로그램에 대한 연방 자금 지원은 이 계획 과정을 통해 이루어진다.의회는 운송 프로젝트 및 프로그램에 대한 정부 자금의 기존 및 미래의 지출이 지속적이고 협력적이며 포괄적인 (3-C) 계획 프로세스에 기초하도록 하기 위해 MPO를 만들었다.주 전체 및 광역 교통 계획 프로세스는 연방법의 적용을 받는다(미국 제23조 § 134–135).현재 연방법에 의해 계획과정에 대한 참여와 전자공시에 대한 공공의 접근을 통한 투명성이 요구되고 있다.2015년 현재, 미국에는 408개의 MPO가 있다.[2]

2015년 9월 현재 주별 도시계획조직의 수를 나타낸 차트.

목적

MPO의 목적:[citation needed]

  • 운송 투자는 부족한 연방 및 기타 운송 자금 자원을 할당한다.
  • 지역의 미래를 위한 공동의 비전을 반영할 필요가 있다.
  • 적절한 운송 계획에는 지역의 미래 및 투자 대안에 대한 종합적인 검토가 필요하다.
  • MPO는 정부 협의회의 역할을 한다. 즉, 계획 과정에서 정부, 이해관계자 및 주민의 협업을 촉진한다.

즉 연방정부는 연방교통기금을 정부간 협력, 합리적 분석, 합의 기반의 의사결정을 통해 개발된 광역계획에서 근거가 있는 방식으로 지역에 배분하도록 요구하고 있다.[citation needed]

거버넌스

일반적으로, MPO 거버넌스 구조는 전문 직원뿐만 아니라 다양한 위원회를 포함한다.'정책위원회'는 기획조직의 최고위급 의사결정기구다.대부분의 MPO에서 정책 위원회는 다음과 같이 구성된다.[citation needed]

전국적으로 (오레곤주 포틀랜드의 MPO와 같은) 몇 가지 독특한 예외를 제외하고는 MPO 정책위원들이 시민들에 의해 직접 선출되지 않는다.오히려, 정책 위원회 위원은 일반적으로 MPO의 구성 지방 관할 구역 중 한 곳에서 선출되거나 임명된 공무원이다.따라서 정책 위원회 위원은 MPO 설정에서 해당 관할권을 대신하여 발언하고 행동할 수 있는 법적 권한을 갖는다.그러나 연방법은 MPO 정책 위원회의 구성원이 수도권 인구의 대표가 될 것을 요구하지 않는다.조직적인 연구 결과 MPO 정책위원회가 도시 자치단체와 그 지역의 혜택 받지 못한 소수민족을 대변하는 것이 인구 비례에 못 미치는 것으로 나타났다.[3]정책위의 책무에는 수도권 광역교통계획의 채택, 교통개선프로그램, 연간계획업무프로그램, 예산, 기타 정책문서 등 주요 MPO 행동과 현안에 대한 토론과 의사결정이 포함된다.정책 위원회는 또한 공청회 및 회의뿐만 아니라 MPO 계획 및 연구와 관련된 주요 결정 사항이나 이정표에도 적극적인 역할을 할 수 있다.임명된 자문 위원회(CAC)는 정책 위원회의 검토 권고안을 개발하고, 업무 계획에 대한 순위 제안을 수립한다.[citation needed]

대부분의 MPO도 기술위원회를 설치해 주로 기술성이 있는 운송 문제에 대해 정책위원회의 자문기구 역할을 하고 있다.기술위원회는 기획, 분석 업무, 프로젝트와 관련된 기술적 문제에 대해 MPO의 전문 직원과 교류한다.기술위원회는 이 작업을 통해 정책위원회 심의를 위한 사업 및 프로그램에 대한 권고안을 개발한다.광역여행 예측은 기술위원회가 지원하는 핵심 역할 중 하나이다.기술 위원회는 일반적으로 지방, 주 및 연방 기관의 직원급 공무원으로 구성된다.그 밖에 기술위원회에는 이익단체 대표, 각종 교통수단, 지역주민 등이 포함될 수 있다.국립아카데미 교통조사원 '특별보고서 288'에 따라 전국으로 위탁한 MPO를 대상으로 2005년 설문조사를 실시한 결과, 미래 인구와 고용증가를 여행예측에 활용하기 위해 예측하는 일반적인 방법인 '협상에 의한 예측'이 MPO 편익 부분에 대한 임대추구 행위를 시사하는 것으로 나타났다.기술 인력에 영향을 미치다.[4]

일반적으로 MPO는 필요한 광역 계획 프로세스를 효과적이고 신속하게 수행할 수 있는 능력을 보장하기 위해 핵심 전문 인력을 보유한다.이 직원의 규모와 자격은 MPO에 따라 달라질 수 있다. 대부분의 MPO는 프로세스가 복잡하고 요구 사항을 적절하게 처리해야 하기 때문에 MPO 프로세스 감독 및 관리만을 전담하는 일부 직원이 필요하기 때문이다.[citation needed]

기능들

핵심 기능

MPO의 다섯 가지 핵심 기능이 있다.

  1. 설정: 수도권 계획 지역(MPA)에서 효과적인 지역 의사결정을 위한 공정하고 공정한 설정을 수립하고 관리한다.이 계획 지역은 도시화 지역(UZA)을 넘어 확장된 미래 성장 계획 지역이다.
  2. 대안 평가: 지역의 규모와 복잡성, 교통 문제의 특성 및 현실적으로 이용 가능한 옵션으로 확장된 운송 대안 평가
  3. 지역 교통 계획(RTP) 유지: 최소 20년의 계획 지평을 포함하는 USA의 재정 제약 장거리 교통 계획을 개발 및 업데이트한다.
    • 이동성 및 사람 및 물품 접근성,
    • 효율적인 시스템 성능 및 보존
    • 삶의 질
  4. 교통 개선 프로그램(TIP) 개발: 장거리 운송 계획에 기초하여 재정적으로 제약이 있는 프로그램을 개발하여 지출, 규제, 운영, 관리 및 재무 도구를 사용하면서 USA의 목표에 부합하도록 설계됨
  5. 대중을 참여시킨다: 위에 열거된 4가지 필수 기능에 일반 대중과 영향을 많이 받는 모든 하위 그룹을 참여시킨다.

수도권이 대기질 미유지 또는 정비구역으로 지정되면

  1. 대기질 보호: 운송 계획, 프로그램 및 프로젝트는 UZA가 위치한 주에 대한 "국가 이행 계획"(SIP)으로 알려진 대기질 계획을 준수해야 한다.

현재 대부분의 MPO는 자체적으로 세금을 부과하는 것과 같은 수익을 올릴 권한이 없다. 오히려 지방 공무원들이 그들의 도시화된 지역에서 사용 가능한 연방 및 기타 정부 교통 기금을 어떻게 지출할 것인지 협력적으로 결정할 수 있도록 설계되어 있다.MPO 운영에 대한 자금은 연방 교통 기금과 주 및 지방 정부의 필요한 일치 기금 조합에서 나온다.[citation needed]

확장된 함수

일부 지역에서는 MPO에 확장된 기능을 처리할 수 있는 권한이 부여되었다.

MPO 조직의 구조

MPO는 국가의 각 지역과 심지어 주 내에서 큰 차이를 보인다.어떤 사람들은 많은 직원을 가지고 있는 반면, 다른 사람들은 단지 감독과 교통 계획자만 포함할 수 있다.때때로 MPO의 전문 직원은 카운티나 정부 협의회에 의해 제공된다.많은 도시 지역에서는 카운티 정부나 정부 의회와 같은 기존 조직도 MPO의 기능을 한다.MPO 역할은 또한 독립된 정부 기관이나 지역 정부에 의해 수행될 수 있다.[8]예를 들어, 포틀랜드, 오레곤, 대도시 지역에서는 메트로가 MPO이다.미니애폴리스-성에서. 미네소타 주 폴, 메트로폴리탄 지방의회는 MPO이다.

중형 MPO의 예로는 켄터키 주의 렉싱턴 지역 MPO가 있다.작은 MPO의 예로는 메인주의 Kittery Area MPO가 있다.[9]

또 다른 MPO 계획 기구가 중부 플로리다 서부 지역에 개발되었다.몇몇 MPOs, 8개의 군에 걸쳐 지배 구조에 더 큰 지역 계획 위원회, 의자. 조정 위원회(CCC)[10] 위해, compat 교통 편이 지역 위한 계획을 조정하기 위해 7MPOs의 의자와 그들의 임명된 자문 위원회(또는 그들의 대표자)의 의자로 구성되어 개발했다.ible 전체 영역으로 확장되는 MPO 또는 운송 계획 간에 중복되는 문제가 있는 크고 성장하는 지역에 대한 장기 계획의 과제를 해결할 뿐만 아니라.종종 MPO의 집행 위원회의 구성원들은 이 7-MPO 지역 위원회의 대표자로서 상호 교환적으로 행동한다.이 위원회는 참여하는 MPO보다 덜 자주 만난다.

진화하는 역할

1991년 ISTEA(Intermodal Surface Transport Efficiency Act, ISTEA)의 제정은 MPO를 위한 "르네상스"를 가능하게 했다.10년 이상 교통 계획에서 최소한의 역할로 위탁된 후, ISTEA는 MPO에 추가 연방 자금 지원을 지시하고, 프로젝트 선정 권한을 확대했으며, 새로운 광역 계획 이니셔티브를 의무화했다.처음으로 주 교통 공무원은 사업 우선 순위 결정과 의사결정에 관한 문제에 대해 지역 대표들과 MPO 관리 위원회와 진지하게 협의하도록 요구되었다.이러한 변화들은 점점 더 어려워진 교통 문제를 해결해야 하는 필요성에 뿌리를 두고 있다. 특히, 지난 수십 년 동안 교외 개발 붐과 함께 발생했던 교통 혼잡의 더 복잡한 패턴이 그것이다.많은 이들은 지역계획에 대한 더 강력한 연방정부의 약속을 통해서만 문제를 효과적으로 해결할 수 있다고 인식하였다.

이 법안은 1991년 12월 조지 H. W. 부시 대통령에 의해 연방법으로 제정되었다.그 자체가 목적이 아니라 경제적 진보, 공기 청정, 에너지 절약, 사회적 형평성 등 중요한 국가적 목표를 달성하기 위한 수단으로서 교통의 개선에 초점을 맞췄다.ISTEA는 고속도로, 교통, 보행자, 자전거, 항공, 해양 등 다양한 모드와 시설이 통합되어 상품과 사람 모두의 "무시" 이동을 가능하게 하는 교통 시스템을 추진하였다.새로운 자금 지원 프로그램은 특히 이전에 제한되었던 고속도로 자금을 교통 개발에 사용하는 것과 관련하여 자금 사용에 있어 더 큰 유연성을 제공했고, "간 연결"을 개선했으며, 새로운 용량(특히 도로 용량)을 구축하는 것보다 기존 시설에 대한 업그레이드를 강조했다.

보다 심각한 대도시 계획을 달성하기 위해, ISTEA는 MPO 운영에 대한 연방 기금을 두 배로 늘렸고, 기관들이 도로 정체와 다른 교통 문제에 대한 다양한 멀티모달 솔루션을 평가하도록 요구하였다.MPO는 또한 계획 과정에 대한 대중의 참여를 확대하고 투자 결정이 대기질법 개정안의 대기질 기준에 부합하는 데 기여하였음을 확인하도록 요구되었다.

또한, ISTEA는 MPO에 "불법적으로 제약된 계획"을 수행하고, 장거리 운송 계획과 단기 운송 개선 프로그램이 재정적으로 제약되도록 새로운 요구사항을 두었다. 즉, 채택된 계획과 프로그램은 ex를 통해 자금을 조달할 것으로 합리적으로 예상할 수 있는 것보다 더 많은 프로젝트를 포함할 수 없다.수익의 발생원 또는 예상 출처.이 새로운 요구사항은 많은 MPO(기획계 등)에게 중요한 개념적 변화를 의미하는데, 현재 계획에 대한 재정 규율의 부과가 필요할 뿐 아니라, 얼마나 많은 자금이 확보될 수 있는지 이해하는 것뿐만 아니라, 어떻게 투자 필요를 우선시하고 경쟁적 필요 사이에서 어려운 선택을 할 수 있는지를 이해해야 하기 때문이다.이러한 복잡성을 가중시키는 것은 운송 모드 전반에 걸쳐 계획을 세우고 다중 투자 우선 순위 결정 및 의사결정을 위한 접근법을 개발해야 한다는 점이다.오늘날 MPO가 기능하는 것은 더욱 두드러지고, 자금조달 및 요구사항의 맥락에서이다.

연간 요소는 해당 지역의 교통 개선 프로그램(TIP)에 포함된 교통 개선 사업으로 구성되며, 이는 당해 연도 중 시행을 위해 제안된다.연간 요소는 필요한 계획 과정의 일부로 미국 교통부에 제출된다.

2005년 안전, 책임감, 유연성, 효율적 교통 형평법: 사용자를 위한 유산 SAFTETA-LU의 통과는 교통 계획과 프로그램에 대한 새롭고 수정된 요건을 만들었다.SAFTETA-LU가 표준을 증가시켰지만, 대부분의 MPO는 이미 규정을 준수하고 있었다.계획주제 분야로는 교통시스템 보안, 비상대비, 광역계획의 국민참여계획, 계획의 전자공시 및 MPO에 의한 TIP/STEIP의 전자공시 요구 등이 있다.

SAFTETA-LU는 주 전역의 교통 계획 프로세스와 광역 계획 프로세스가 환경을 보호 및 개선하고, 에너지 절약을 촉진하고, 삶의 질을 향상시키며, 교통 개선과 주 및 지역 간의 일관성을 촉진할 프로젝트와 전략을 고려할 것을 요구한다.성장 및 경제 발전 패턴.[11]

미국의 대도시권 계획 기구 목록

주요 기사:미국의 대도시권 계획 기구 목록

미국에는 많은 대도시 계획 기관이 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ 렉론, J. 웨슬리 2006년"수도권 계획 기구."미국의 연방주의:백과사전.
  2. ^ "MPO Boundary Data". Federal Highway Administration. Retrieved September 8, 2015.
  3. ^ Thomas W. Sanchez (January 2006). An Inherent Bias? Geographic and Racial-Ethnic Patterns of Metropolitan Planning Organization Boards (Report). Series on Transportation Reform. Brookings Institution Metropolitan Policy Program.
  4. ^ 국립아카데미 교통조사위원회 수도권 여행예측실태 결정위원회.(2007) 광역여행예측 : 현재실행과 미래방향교통조사위원회 특별보고서 288.[1]
  5. ^ "Urban growth boundary". oregonmetro.gov. 19 May 2014. Retrieved 23 April 2018.
  6. ^ "ABAG Planning: Regional Housing Need Allocation (RHNA)". www.abag.ca.gov. Retrieved 23 April 2018.
  7. ^ 수도권 지배: 네트워크 시대의 성장과 변화.데이비드 K.2014년 해밀턴.
  8. ^ Bond, Alexander. "Staffing and Administrative Capacity of Metropolitan Planning Organizations" (PDF). Staffing and Administrative Structure of Metropolitan Planning Organizations. CUTR/FHWA. Retrieved 2011-09-15.
  9. ^ "/kacts/kacts.htm smrpc.org". smrpc.org. Retrieved 23 April 2018.
  10. ^ Developer. "Chairs Coordinating Committee". www.regionaltransportation.org. Retrieved 23 April 2018.
  11. ^ 49 USC 5303(g)(3) 및 23 USC 134(g)(3)

외부 링크