스바루 전송 목록

List of Subaru transmissions

스바루 자동차는 수동, 재래식 자동, 연속 가변형(CVT) 변속기를 사용해 왔다. 스바루는 자체 매뉴얼과 CVT 변속기(케이 이외 차량용)를 제조한다. 1970년대 이후 기존의 모든 스바루 자동변속기는 스바루 사양에 맞춘 자트코 설계였다.[citation needed] 2014년식부터 북미 사양 스바루 차량의 기존 자동변속기는 라인아트로닉 CVT(BRZ 제외)로 대체됐다.

자동

삼속

스바루의 3단 자동변속기는 모두 자트코가 만들었다.

3AT

  • 기어비: 1차 2.600 2차 1.505차 3차 1.000차 4.100 개정판
  • 사용법: 1975–1979년 스바루 레오네

3AT 1차 개정

  • 기어비: 1차 2.600 2차 1.505차 3차 1.000차 개정 2.166
  • 사용법: 1980-1982년 스바루 레오네

3AT

3AT는 유압식으로 제어되는 3사용 가능한 단일 범위 4WD가 있는 AT.

사속

스바루는 옛 자트코 디자인을 바탕으로 독자적인 4단 자동변속기를 구축했다. 그것은 FWD와 풀타임 청각 경보장치로 이용 가능했다.

ACT-4 또는 VTD

스바루는 액티브 토크 분할이라 불리는 트랙션 전달 시스템 또는 VTD라 불리는 성능 지향 가변 토크 분배의 두 가지 유형을 사용한다. 액티브 토크 분할은 유압 클러치를 통해 프론트 휠과 리어 휠을 직접 구동한다. 제어 장치는 차량 속도, 기어 위치, 휠 속도를 포함한 여러 요소를 모니터링한 다음 메모리에 저장된 모델에 따라 클러치의 적용을 변화시킨다. 그 효과는 몇 퍼센트에서 완전히 잠기기까지 리어 휠에 지속적으로 그리고 적극적으로 토크를 변화시키는 것이다. 컨트롤 유닛은 초당 여러 번 토크를 변경할 수 있으며 이를 수행한다. 고출력 엔진을 장착한 차량은 보다 공격적인 모델을 사용하므로 일반적으로 후방 결합이 더 높아진다. 고객 혼동을 줄이기 위한 이후 시도는 토크 분할 수치를 제공했지만 제어 장치에 정적 출발점을 제공하는 기계 장치나 다른 장치가 없기 때문에 의미가 없다. 이 시스템은 XT6에 도입된 후 대부분의 Subaru 제품에서 가장 일반적으로 사용되는 설정이다. VTD는 클러치에 트윈 플래니터리 센터 디퍼렌셜을 추가하므로 유성 기어비로 계산된 정적 시동 토크 분할이 있으며, 가장 일반적인 토크는 45:55이다. 활성 클러치 작동은 ACT 시스템과 유사하지만 클러치는 디퍼렌셜 자체로서가 아니라 디퍼렌셜 동작을 억제하는 데 사용된다. VTD는 1991년 Alcyone SVX에서 도입되었으며 일반적으로 VDC 아웃백 및 USDM 2003-2004 레거시 GT/2.5와 함께 터보차저가 장착된 성능 모델에서 발견된다.GT. 액티브 토크 분할 및 VTD는 4단계의 양쪽 세대 모두에서 발견되며, 5단계의 경우 VTD만 사용한다.

4ET

이 변속기는 1988년 스바루 XT6와 리온 투어링 왜건에 사용하기 위해 출시되었다. 스바루 EJ 엔진의 벨하우징과 입력축이 변경되었는데, 1세대는 홀딩 장치의 주요 재설계가 발표된 1998년경까지 사용되었다. 2세대는 2008년까지 사용하였다.

  • 기어비: 1차 2.785 2차 1.545 3차 1.000차 4차 0.694 개정 2.272
  • 일부 버전은 기어비가 1차 3.030 2차 1.620차 1차 1,000차 4차 0.694차 2.272 개정판이었다.
  • 사용: 1988-1991 Subaru XT, 1990–2009 Subaru Legacy, 1992–1997 Subaru Alcyone SVX 및 모든 Subarus 1995–2009

포드자동차도 자트코가 제조한 제품이라 스바루와 일부 유사성을 공유하는 F-4EAT라는 일부 포드, 기아자동차, 머큐리, 마즈다 제품에 변속기를 사용한다.[citation needed] 닛산 패스파인더는 과거에도 외부 트랜스퍼 케이스를 부착한 채 이 변속기를 사용한 적이 있다.

5단

스바루는 Jatco JR505 변속기를 기반으로 2003년에 SportShift와 함께 5EAT를 출시했다.[citation needed]

5ET

  • 기어비:

1차 3.540 2차 2.264 3차 1.271차 1.471차 1.000차 5차 0.834차 개정 2.370

최종 구동 비율: 3.272 또는 3.083

최종 3.272 최종 주행 비율(38100AB740 파트)은 2009년 레거시 3.0R 리미티드 세단(일반 R 세단은 아님)과 2009년 아웃백 2.5에서 사용하였다.XT Limited(일반 XT는 아님), 2009년 아웃백 3.0R Limited(일반 R 또는 LL Bean은 아님)

3.083 최종 구동 비율의 첫 번째 사용 (Part 38100)AB730)은 2007년 레거시 GT에 있었다. 최종 용도는 2014년 EZ36 엔진을 장착한 레거시 및 아웃백에 있었다.

포레스터 s-edition

6단

Subaru는 5EAT 플랫폼에 구축된 B11S Concept 자동차를 위해 패들 시프트 AWD를 1회 전송했다.

6EATT

  • 기어비: 1차 3.636 2차 2.264 3차 1.271차 1.471차 4차 1.000차 5차 0.834차 6차 0.700차 개정 3.272
  • 용도: B11S 컨셉트카만 해당

A960E

아이신/토요타에서 제작.

  • 기어비:

1차 3.538 2차 2.060 3차 1.0404차 1.404차 1,000차 5차 0.713 6차 0.582차 개정 3.168

연속변수

1989-1994년 Subaru Justy ECVT/Justy 4WD ECVT

스바루는 스바루 저스티가 소형 3기통 엔진에서 합리적인 가속도와 연비를 얻을 수 있도록 CVT를 개발했다. 푸시벨트 시스템을 적용, 시프터 버튼을 누를 때 리어 휠과 결합하는 옵션 4WD 유닛이 함께 나온다. 또한 견인 또는 오르막길 주행 시 토크 분배를 개선하기 위해 작동 시 엔진 RPM이 거의 두 배가 되는 '스포츠 모드'를 갖추고 있다. 시프트 인디케이터는 P-R-N-D-Ds라고 표시되며, Ds는 엔진 RPM을 두 배로 증가시키는 Drive Sport를 의미한다. 높은 주행거리를 누적한 결과 CVT 변속기가 신뢰할 수 없는 것으로 판명돼 스바루는 5세대 레거시/아웃백까지 일본 외 지역에서 CVT로 자동차 수출을 중단했다. 스바루는 CVT로 Kei 자동차를 계속 만들었는데, 일본에서만 판매하기 위해서였다. 스바루는 수년에 걸쳐 트랜스미션의 디자인을 개선하는 것 외에도 다른 기업에도 CVT를 공급해 왔다. 저스티 ECVT는 1988년 11월 유압 작동식 4WD(공압 작동 기능이 있는 5MT 저스티와는 달리)로도 이용 가능했으며, 이 모델은 저스티 4WD ECVT라고 불렸다.

Subaru Lineartronic CVT TR690 및 TR580

라인아트로닉 CVT 변속기

5세대 레거시/아웃백과 JDM 스바루 엑시가는 라인아트로닉 이름으로 새롭게 수정된 CVT를 받았다. 도르래 시스템의 단순성과 메탈 체인의 내구성으로 인해 가장 신뢰성이 높다고 평가되는 도르래 기반의 메탈 체인 CVT이다. 또한, 금속 체인 풀리 시스템은 일반적으로 다른 CVT 설계보다 조용하다.

미국의 경우 라인아트로닉은 아웃백, 레거시, 포레스터(2014년)의 2.5i 엔진과 임프레자의 2.0 FB 엔진과 함께 사용할 수 있으며 XV 크로스스트렉용으로 약간 개조되었다. SE 아시아에서 이 변속기는 2010년 이후 레거시 아시아 사양에서 2.0i 엔진에도 사용할 수 있다. 스바루는 변속기가 "엔진을 최적의 회전수 범위로 유지하면서 연료 효율을 극대화하는 무중복 전력"을 제공한다고 주장한다. 자연 흡기 기반의 2.5i 엔진을 사용하는 CVT에 대한 EPA 마일리지 추정치는 30 MPG 고속도로(29아웃백, 레거시)를 주장한다.[1]

라인아트로닉은 특별히 개조된 토크 컨버터를 사용하여 엔진을 변속기에 연결한다. 전통적인 토크 컨버터처럼 미끄러질 수 있지만, 매우 낮은 속도로 주행하거나 타력 주행하는 경우를 제외하고 모든 조건에서 잠겨 있다. 가속 시 지속되는 로크업 상태는 전통적인 유성 자동 변속기와 유사한 작동 상태에서 클러치의 효율과 제어를 제공한다. 또한 운전자가 6단 또는 7단(디젤 엔진과[2] 페어링된 경우) 또는 8단계의 "가상" 기어를 선택할 수 있는 기능을 제공함으로써 변속기를 수동으로 제어할 수 있으며, 변속기는 특정한 비율을 유지할 수 있다.

TR580

  • 2013-2020 레거시/아웃백 2.5L NA
  • 2012-2020 임프레자 2.0L NA
  • 2013-2020 크로스스트렉 2.0L NA
  • 2014-2020 포레스터 2.5L NA

최대 토크 250Nm

TR690

  • 2010-2012 레거시/아웃백 2.5L NA
  • 2015-2019 레거시/아웃백 3.6L NA
  • 2014-2020 포레스터 2.0L 터보
  • 2015-2020 WRX 2.0L 터보
  • 2019~2020년 어센트
  • 2020 레거시/아웃백 2.4L 터보
  • 2021 WRX 2.4L 터보
  • 2022년형 레보그 2.4L 터보

최대 토크 400Nm

수동

사속

스바루는 1970-1989년부터 4단 변속기를 여러 차례 만들었으며, 아래에 열거되어 있다.

T71

  • 기어비: 1차 3.307 2차 1.944 3차 1.344 4차 0.942 Rev 4.100
  • 사용: 전체 1970–1982 FWD

T71A 1차 개정

  • 기어비: 1차 3.636 2차 1.950 3차 1.193 4차 0.769 개정 3.583
  • 사용: 1983–1989년 전체 Subaru Leone FWD 1600cc

T71W 4WD

  • 기어비: 1차 4.090 2차 2.157 3차 1.379차 1.971차 4.100 개정판, 로우 레인지 1.462
  • 용도: 1975–1980 Subaru Leone 및 1978–1981 Subaru BRAT

T71W 4WD 1차 개정

  • 기어비: 1차 3.666 2차 2.157 3차 1.266 4.885차 4.100, 로우 레인지 1.462
  • 용도: 1981년 스바루 리오네 1600cc

T81W 4WD

  • 기어비: 1차 3.636 2차 1.950 3차 1.266 4.885차 3.583, 로우 레인지 1.462
  • 용도: 1981년 스바루 리오네 1800cc

T81W 4WD 1차 개정

  • 기어비: 1차 3.636 2차 1.950 3차 1.193 4.769차 3.583, 로우 레인지 1.462
  • 사용: 1982–1989 Subaru Leone 1800cc 및 1982–1993 Subaru BRAT(EA-81 엔진만 해당)

5단

T71G

  • 기어비: 1차 3.666 2차 2.157 3차 1.266 4.885차 5.725차, 4.100차
  • 사용법: 1975–1982년 스바루 레오네

T71G

  • 기어비: 1차 3.636 2차 2.157 3차 1.266차 4.885차 5.725차, 3.583차 개정
  • 용도: 1983–1989 Subaru Leone 1600cc

T81G

  • 기어비: 1차 3.371 2차 1.950차 3차 1.266차 4.885차 5.725차, 3.583차 개정
  • 사용: 1983–1989 Subaru Leone 1800cc(EA-81 엔진만 해당)!

5MT EA

1차 3.636 2차 1.950 3차 1.344 4.971차 5.783, 3.583차 개정판

5MT

이것은 스바루 레오네를 위해 만들어진 유일한 5단 4WD 전송이었다.

  • 기어비: 1차 3.545 2차 1.947 3차 1.366 4차 .972 5.780, 3.416 로우 레인지 1.59
  • 사용: 1985-1994년 Subaru Leone 및 1985-1989년 Subaru XT 1800cc

5MT 풀타임

이 변속기는 스바루의 첫 상시 4WD 전송으로, 알시온/XT6와 3도어 RX에서만 사용되었다. EU 리온 터보 왜건에서.

  • 기어비: 1차 3.545 2차 2.111 3차 1.448 4차 1.088 5.871, 3차 4.416 로우 레인지 1.196
  • 사용: 1988-1991 Subaru XT-6

5MT 저스티

저스티는 기존의 스바루 전송이 아닌 트랜스액슬을 사용했다. 이 전송은 1994년에 4WD 유닛만 얻을 수 있었던 때에 중단되었다.

  • 기어비: 1차 3.071 2차 1.695 3차 1.137차 4.823차 5.675차, 3.461차 최종 4.437
  • 용도: 1984–1993년 스바루 저스티

5MT Justy 4WD

1984년 출시된 저스티는 4WD로 다른 기어박스도 이용할 수 있었다. 이 기어박스의 기어비는 약간 변경되었다. 1994년에 정상/FWD 기어박스는 떨어졌고, 그때까지 4WD 기어박스를 구할 수 있었다.

  • 기어비: 1차 3.071 2차 1.695 3차 1.137차 4.771차 5.631차 5.631차, 3.461차 최종 5.200차
  • 사용법: 1984–1994년 스바루 저스티

5MT

1995년까지 터보 차량만 유압 클러치를 공급받았다는 점이 눈에 띈다. 또한 1998년 스바루는 터보 모델에서 푸시 스타일 클러치에서 풀 스타일로 바뀌면서 경미한 벨하우징과 포크 변경이 필요했다.

  • 기어비: 1차 3.785 2차 1.945 3차 1.500차 4차 0.994 5차 0.780/(0.735 WRX) – 최종 4.11(3.90 WRX)
  • 사용: EJ-Engine을 사용한 1990-2003년 전체

MY 96-99 변속기 사양(및 기타 연도)

  • Gear Ratios: 1st 3.545 2nd 2.111 3rd 1.448 4th 1.088 5th 0.825 (FWD) / 0.780 (AWD) / 0.871 (Outback AWD) --- Final 3.454 (FWD) / 3.900 (AWD) / 4.111 (Forester, Outback AWD)

출처: 1996 Subaru 레거시 서비스 설명서/1999 Subaru Forester 서비스 설명서

1999년 레거시 30주년[3][4] 기념일과도 일치

5MT 수정

  • 기어비: 1차 3.454 2차 2.062차 3차 1.448차 4차 1.088 5차 0.871차 개정 3.545

2006-07년 서로 다른 비율

  • 사용: 2003~2011년 전체 Subaru Non-Turbo

5MT 개정 2012+

  • 기어비: 1차 3.454 2차 1.888 3차 1.296 4차 0.972 5차 0.738차 개정 3.333차 최종 4.111
  • 사용: 모든 2012-현재 수바루 비투르보

6단

SJ 포레스터 2.5i

1차 3.454 2차 1.888 3차 1.296 4차 0.972 5차 0.780 6차 0.695 R 3.686 최종 4.444[5]:1

SJ Forester 2.5i, 임프레자 WRX STi 및 레거시 사양. b

USDM Subarus가 현재 사용할 수 있는 6단 수동 변속기는 STi, Legacy Spec B, 2015 WRX에서 확인된다. STi의 6MT는 여러 해 동안 다양한 변화를 겪었지만, 항상 DCCD(Driver Controlled Center Differential)와 함께 제한된 슬립 프론트 디퍼렌셜을 가지고 있었다. 2006년에 STI의 6MT는 중앙 디퍼렌셜을 제한된 슬립 유닛으로 만들고 일부 기어를 약간 연장하는 등의 변화를 겪었다. 스펙. B의 6MT는 STI의 유닛과 기어비가 다르고(특히 6단 기어가 더 길다), DCCD가 없으며, 전면이나 중앙 디퍼렌셜은 모두 제한적인 슬립 유닛이다. 규격 B의 6MT 비율은 WRX STi에 비해 긴 비율 때문에 일부에서 높게 평가되는 반면 STi 유닛의 강건성은 여전히 상당 부분 유지된다.

  • Gear Ratios : 1st 3.636 2nd 2.375 (or 2.235) 3rd 1.761 (or 1.590) 4th 1.346 (or 1.137) 5th 0.971 (or 0.891) 6th 0.756 (or 0.707) Rev 3.545 (This only applies to either the 04-05 STi or the 06+ STi, not both, and not the Spec B.).
  • 사용: 2004+Subaru WRX STi 및 2005+Subaru 레거시 사양 b
  • 2004년 초 WRX STi 모델에는 변속기에 여성 프론트 액슬이 삽입된 액슬 스터브가 장착되었다. 2004년 말 WRX STi 모델들은 스텁 없이 나왔고 대신 남성 앞 차축을 가지고 있었다.
  • 2004년과 2005년형 WRX STi 6MT는 3.90의 최종 드라이브였습니다. 2006년과 2007년에 6MT는 3.545의 최종 구동력을 제공하였고, 2006년과 2007년은 전송 스왑으로서 STI WRX가 아닌 소유주들에게 많은 관심을 받았다. 이는 대부분의 비 STI WRX의 R160 리어 디퍼렌셜 3.545 최종 구동력 때문이다.
  • 2008년 이전 모델 연도 WRX STi 6MT 버전은 트랜스미션 케이스 후면에 장착된 트로코이드 오일 펌프가 장착된 자급식 오일 시스템을 활용한다. 이 기능은 Subaru가 단순화된 스플래시/스크래퍼 윤활 시스템을 위해 2008년 이후부터 제거되었다. 그러나 오일 펌프 장착형 6MT 버전은 2015+MY WRX STi에도 불구하고 STi 그룹 N 부품 시스템에서 선택적 전송으로 여전히 열거되어 있으며, 동종 변속기 오일 쿨러를 장착할 수 있는 옵션도 포함되어 있다. 스바루 테크니카 인터내셔널이 N조 레이싱을 위해 원래 2007년형 이상부터 오일 펌프 장착 6MT를 계속 사용하기로 한 것은 모터스포츠/중량세 적용에 여전히 오일 펌프 변속기가 선호된다는 평가를 이끌어냈다. 이와 같이 스플래시/스크래퍼 오일 시스템을 갖춘 2008+WRX STi 6MT는 스바루의 비용 절감 조치의 부산물로, 모터스포츠용으로 전환되기 전까지는 전시/생산 차량에 복잡한 윤활 시스템이 필요하지 않다고 판단했을 수 있다. [6]
모델 첫 번째 두 번째 3번째 4일 5일 6일 역행 파이널 드라이브 DCCD 프런트 디프 중앙 디프 리어 디프
임프레자 WRX STi MY01-04 TY856WH3엄마. 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,545 3,900 35/65 틀:축구단 수레트락 비스코스 커플링(DCCD 시스템 MY03 이후 모델) 비스코스 LSD
임프레자 WRX STi MY01-04 TY856WH4엄마. 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,545 3,900 35/65 틀:축구단 수레트락 자동 전기기계 DCCD 시스템 비스코스 LSD
임프레자 WRX STi MY05-07 TY856W6엄마. 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,545 3,900 35/65 헬리컬 LSD 자동 전기기계 DCCD 시스템 비스코스 LSD
WRX STi MY08-14 TY856UB1KA 3,636 2,235 1,590 1,137 0,891 0,756 3,545 3,900 41/59 헬리컬 LSD 전자(08-16 전기기계) DCCD 시스템 토르센 LSD
WRX STi MY15-18 TY856UW6AA 3,636 2,235 1,521 1,137 0,971 0,756 3,545 3,900 41/59 헬리컬 LSD 전자(08-16 전기기계) DCCD 시스템 토르센 LSD
WRX STi MY19-현 TY856UW6AB 3,636 2,235 1,590 1,137 0,971 0,756 3,545 3,900 41/59 헬리컬 LSD 전자(08-16 전기기계) DCCD 시스템 토르센 LSD
SJ 포레스터 2.5i 2014-2018 3.454 1.888 1.296 0.972 0.780 0.695 3.686 4.444:1 50/50 점성 결합 없는 점성 결합

BM/BR 레거시/아웃백

2010-2014 레거시 및 아웃백 모델은 기본 2.5i 및 2.5i Premium의 두 가지 변속기 옵션 중 하나로 6단 매뉴얼을 제공하며 레거시 GT 모델의 유일한 옵션이다. 이 전송은 5MT 분할 케이스 설계의 진화로, STI의 6MT 전송과 어떤 부분도 공유하지 않는다. 변속기는 직접 기계적 연결을 사용하는 기존 설계와는 달리 케이블 시프터를 사용한다.

레거시 2.5 GT 기어비: 1차: 3차: 1.454, 2차: 1.947, 3차: 1.296, 4차: 0.972, 5차: 0.780, 6차: 0.666, 1차: 3.636, 최종 주행: 4.111
레거시 2.5 NA 기어비: 1차: 3.554, 2차: 1.947, 3차: 1.296, 4차: 0.972, 5차: 0.825, 6차: 0.695, 3.636, 최종 주행: 4.111
아웃백 2.5 NA 기어비: 1차: 3차: 1.454, 2차: 1.947, 3차: 1.296, 4차: 0.972, 5차: 0.825, 6차: 0.695, 2차: 3.636, 최종 주행: 4.444[7]

2015년 WRX

2015 WRX는 새로운 FA20DIT 복서 엔진 뒤에 새로운 6단 케이블 변형 수동 변속기를 장착했다. 이 변속기는 이전의 WRX에서 발견된 5MT와 유사한 50/50 토크 분할의 점성 제한 슬립 센터 디퍼렌셜을 사용한다. 후진 기어는 6단 기어 우측에 위치하며, STI 6MT와 유사하게 변속 노브 아래에서 록아웃 링을 들어 올려 접근한다.

레거시/아웃백과 마찬가지로 WRX 6MT는 이전 5MT와 유사한 분할 케이스 설계로 WRX STi 6MT와 내부 공통성을 공유하지 않는다.

기어비는 1단: 3.454 2단: 1.947 3단: 1.296 4단: 0.972 5단: 0.780 6단: 0.666 6단: 3.636 최종 주행: 4.111(TY751VB9)CA 2015-2017, TY751VB6CA 2018-2020) 또는 4.44

2018년 크로스스트렉

기어비: 1차 3.818 2차 1.947 3차 1.296 4차 1.029 5차 0.825 6차 0.738 최종 주행 4.44:1

메모들

  1. ^ "Subaru Cars, Sedans, SUVs Subaru of America".
  2. ^ "SUBARU Outback Spesifikasjoner og utstyrsoversikt EyeSight 2.5i /2.0D".
  3. ^ "Subaru Transmission Chart" (PDF).
  4. ^ "Relative measurement of 1999 Legacy Gear Ratios". 30 September 2012.
  5. ^ "2016 Subaru Forester research webpage".
  6. ^ https://www.sti.jp/en/competitor/n_parts/partslist.html
  7. ^ "Transmission Chart" (PDF). Rallispec. Retrieved 15 June 2020.

원천

(http://www.vdi-wissensforum.de. 차세대 라인아트로닉의 성능 향상.

참고 항목