플래시 항공 604편

Flash Airlines Flight 604
플래시 항공 604편
174ak - Flash Airlines Boeing 737-3Q8, SU-ZCF@ZRH,30.03.2002 - Flickr - Aero Icarus.jpg
SU-ZCF, 2002년 3월에 목격된 사고 항공기
사고.
날짜.2004년 1월 3일
요약이륙 후 통제력 상실 및 바다에 추락, 분쟁 유발
위치이집트 샤름 엘 셰이크 샤름 엘 셰이크 국제공항 인근 홍해
27°50ºN 34°23°E/27.833°N 34.383°E/ 27.833; 34.383좌표: 27°50ºN 34°23ºE / 27.833°N 34.383°E / 27.833; 34.383
항공기
항공기 종류보잉 737-3Q8
항공기명영양
교환입니다.플래시 항공
IATA 항공편 번호7K604
ICAO편 번호FSH604
호출 부호플래시 604
등록.SU-ZCF
비행 출발지이집트 샤름 엘 셰이크 샤름 엘 셰이크 국제공항
스톱오버이집트 카이로 카이로 카이로 국제공항
목적지프랑스 파리 샤를 드골 공항
거주자148
승객들135
승무원13
사망률148 (모두)
부상0
생존자0

플래시 항공 604편은 이집트 민간 전세 회사인 플래시 항공이 제공한 전세 항공편이다.2004년 1월 3일, 이 노선을 운영하던 보잉 737-300기가 샤름 엘 셰이크 국제공항을 이륙한 직후 홍해에 추락하여 승객 135명 전원과 승무원 [1]13명 전원이 사망했다.사고 조사 결과는 여러 나라의 사고 조사관들이 사고 원인에 대해 합의하지 못하는 등 논란이 되었다.

604편은 12년 후 메트로젯 9268편의 [2][3]폭격으로 넘어설 때까지 이집트에서 가장 치명적인 항공 사고였다.그것은 737 클래식 [4]항공기와 관련된 가장 치명적인 사고로 남아있다.

비행 이력

항공기 및 승무원

사고 항공기는 CFM56-3C1 엔진 2개로 구동되는 11년 된 보잉 737-3Q8이었다.그것은 워싱턴 렌튼에 있는 렌튼 공장에서 보잉에 의해 만들어졌고 N373으로 TACA 국제 항공에 인도되기 전인 1992년 10월 9일에 첫 비행을 했다.1992년 10월 22일 TA.1998년 5월 28일 G-COLB로 설립된 노르웨이 저가항공사 컬러에어(Color Air)에 인도되었으며, 영국 항공회사 에어포일(Air Foyle)에서 운영되었으며, 같은 해 8월 1일 TACA가 운항을 개시하기 전에 트론하임(Trondheim)으로 명명되었다.1999년 9월 27일 컬러 항공이 운항을 중단한 후, G-COLB는 11월 22일 국제 리스 금융 공사에 의해 N161LF로 임대되었고, 2000년 4월 21일 헬리오폴리스 항공에 의해 인수되었고, SU-ZCE 등록과 샤자로 명명되었다.ILFC에 의해 다시 임대되기 전에 헬리오폴리스 항공과 잠시 운항했다, 이번에는 N221 등록 하에5월 17일 LF.그 후 이집트 저가항공사인 지중해항공이 7월 10일 새로운 등록회사인 SU-MBA(카타락트)로 인수해 2001년 운항을 중단했다.여전히 지중해 항공의 유니폼을 입고 있는 SU-MBa는 6월 23일 헬리오폴리스 항공에 의해 다시 한번 구매되었고 최종 등록 SU-ZCF를 받았다.7월 22일 플래시 항공으로 사명이 변경되기 전까지 헬리오폴리스 항공에 의해 운영되었다.SU-ZCF는 구입 후 항공사의 이름을 바꾼 후, 짧은 기간 동안 본체에 Flash Airlines 로고가 패치된 지중해 항공사의 유니폼과 꼬리 부분에 Member of FLASH Group이라는 문구가 새겨진 작은 Flash Group 로고를 입었다.큰 로고FLASH AIRINE이라고 쓰인 본문 뒷면의 큰 텍스트는 2001년 말에 약간 추가되었다.Nour라는 이름은 2003년 어느 시점까지 획득하지 못했습니다.그 후, 빨간색과 파란색 줄무늬가 회색 배와 어두운 파란색 배, 그리고 창문과 바디 로고 아래에 FLASH Group의 멤버라는 문구가 추가되면서 리버리가 바뀌었습니다.사고 당시 누적 비행시간은 25,600시간, 이착륙 [5][6]주기는 18,000회였다.

비행 BC604년의 그 선장은 53세의 Khadr Abdullah[7](에 모하메드 Khedr로 타임즈 온라인 기사에 언급).[8]누가 비행 시간 보잉 737에 474시간 포함해서 거의 7,500시간 누렸던 그는 매우 존경 받는 조종사.첫번째는 25세의 아므르 Al-Shaafei[9][10]는, 242명. 그 사이트들의 보잉 737기보다. 42세의 애쉬 라프 씨 압드 알하미드, 일등 항해사로서 훈련에 법인 제트기 비행 경험을 했어 조종석의 조종사와 부조 종사와 같이 앉습니다 비행 경험 미만의 800시간을 가졌다.[9]비록 이집트인, 압드 알하미드 또한 미국 캐나다 국적을 가졌다.[11][12]

승객들

파리 수도권에서 탑승 승객들 중 대부분은 프랑스 관광객들.임시 승객 명단, 52004년 1월에 발송된 12전체 프랑스 가족들은 비행기에 탑승했고 밝혔다.[13]12가족의 구성원들은 샤를 드골 공항의 비행에서 승객들 만나게 되고, 이것은 그 공항 직원들에게 있다는 것을 나타내는 가족 전체 비행 BC604년 위에서 죽었습니다를 주었다 나타났다.[14][15]

원산지 승객들 승무원 총
이집트0 13 13
프랑스.132 0 132
모로코2 0 2
미국1 0 1
총 135 13 148

사고.

항공기가 샤름 엘 셰이크 국제 공항에서 04:42 단말 간 전송 계층(02:42 협정 세계시)에서 32004년 1월에 출발했어요.이륙한 후에, 이것은 자동 항법 장치한 다음 약혼했다 좌회전 공항의 VOR시스템을 차단하기로 했다.

하지만 곧바로 선장 압둘라 국왕과 자동 조종 장치가 갑자기(조종사들에 의해 이 될 수도 있었다는 것은 의도적인 행동 혹은 자동적으로 일이 발생할 것)이 분리되어 있는 이해할 수 없는 감탄사를 만들었다.이 시기에 항공기 40도의 우안에 입학했다.그 은행이 50도에 도착했을 때, 부조 Al-Shaafei은 항공기의 은행 위험한가 되고 있는지 여부를 나타내는 값"overbank,"을 찾아보라고 했다.때까지 바로 그 시점에 항공기는 노점에 들어갔다 111도에 도달한 경사각이 급격히 증가했다.이 비행기는 이륙 후 불과 3분 뒤인 04:45 EET (02:45 UTC)에 우안각 24도, 하향각 24도에서 412노트 (763km/h; 474mph)의 속도로 홍해에 추락했다.바다에 추락한 후 꼬리가 비행기에서 떨어져 앞으로 굴러갔다.탑승자 148명 전원이 사망했다.[1]

조사

당초 항공 테러에 대한 공포가 높았기 때문에 테러리스트들이 연루되었을 것으로 생각되었다.당시 토니 블레어 영국 총리도 샤름 엘 셰이크 지역에서 휴가를 보내고 있었다.예멘의 한 단체는 프랑스에서 학교에서의 헤드스카프를 금지하는 새로운 법에 대한 항의의 표시로 이 항공기를 파괴했다고 말했다.사고 조사관들은 잔해가 좁은 잔해밭에 있다는 것을 발견했을 때 테러리즘을 일축했는데, 이는 비행기가 산산조각으로 추락했음을 나타낸다. 폭격당한 항공기는 분해되어 큰 잔해밭을 [9]남길 것이다.

잔해가 1,000m 깊이까지 가라앉으면서 비행 데이터 레코더(FDR)와 조종석 음성 레코더(CVR)의 복구가 어려웠다.그러나 사고 발생 2주 후, 두 장치 모두 프랑스 인양 선박에 의해 발견되었고 ROV에 의해 회수되었다.사고 조사관들은 카이로에 있는 동안 기록기를 조사했다.이 항공기의 정비 기록은 복제되지 않았다. 추락 사고로 파괴되었고 백업 [9]사본은 존재하지 않았다.

민간항공부는 미국 교통안전위원회(NTSB)[16]와 프랑스 민간항공안전조사국(BEA)[17]의 도움을 받아 사고를 조사했다.

MCA는 2006년 [16]3월 25일 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다.이 보고서는 가능한 원인을 제시하지 않고 대신 4가지 가능한 원인을 열거했다."[6]: 1171

NTSB와 BEA는 조종사가 공간적 방향감각을 잃었고 부조종사는 경험이 많은 상관에게 도전하는 것을 꺼린다고 결론지었다.게다가, NTSB와 BEA에 따르면, 두 장교 모두 충분한 훈련을 받지 못했다.NTSB는 조종석 음성녹음기에 조종사가 기동을 시작하기 전까지 24초가 흘렀다고 밝혔다.이집트 당국은 이 평가에 동의하지 않고 기계적인 [18]문제를 비난했다.셰이커 켈라다 이집트 수사팀장은 부조종사보다 경험이 많은 하미드가 비행에 문제가 있다는 것을 알았다면 [9]이의를 제기했을 것이라고 말했다.일부 언론 보도에 따르면 항공사의 명백한 안전 기록 때문에 항공기가 기술적인 문제로 추락했다고 한다.이 같은 태도는 BEA 팀장이 기자회견을 하던 중 일등 항해사 어머니로부터 질책을 받은 뒤 선원들의 과실 사면을 요구한 기자회견에서 드러났다.추락 두 달 후, 플래시 항공은 [18]파산을 선언했다.

이 사고의 최종 보고서에 대한 미국 코멘트 5페이지에서 발췌한 내용에 따르면:

"분열.기장이 오토파일럿을 작동시키라고 요구하기 몇 초 전에, 항공기의 피치가 올라가기 시작했고 비행 속도는 감소하기 시작했다.이러한 편차는 자동 조종 작동/해제 시퀀스 도중과 이후에도 계속되었습니다.기장은 최종적으로 명령된 목표 속도인 220노트(410km/h; 250mph)보다 35노트(65km/h; 40mph)까지 속도를 줄이고, 상승 피치를 약 12°의 표준 상승 피치보다 10° 많은 22°에 도달하도록 허용했다.이 시간 동안 기장은 또한 항공기가 점차 급경사를 이루는 오른쪽 둑에 진입하도록 허락했는데, 이는 승무원의 출발 허가와 일치하지 않아 상승 좌회전을 했다.이러한 피치, 비행 속도 및 뱅크 각도의 편차는 기장이 자동 조종 해제 과정 중 및 후에 자세 표시를 모니터링하는 것에서 주의를 딴 데로 돌렸음을 나타냅니다.자동 조명 시스템의 모드 상태가 바뀌면 캡틴의 주의가 산만해지는 가장 좋은 설명이 됩니다.우측 롤이 시작되기 직전에 자동 조명 시스템의 모드 상태가 다음과 같이 변경되었습니다. (1) 자동 조종 장치의 수동 작동, (2) 방향 선택 장치에서 제어 휠 스티어링 롤(CWS-R)로 자동 전환, (3) 자동 조종 장치의 수동 해제, (4) 방향 선택 장치의 수동 재작동롤 가이던스를 참조.CWS-R 모드로의 전환은 기장이 자동 조종 작동 시 비행 감독 지침을 면밀히 따르지 않았기 때문에 공칭 시스템 작동에 따라 일어났다.선장은 이행을 예상하지 못했을 수도 있고 왜 그런 일이 일어났는지 이해하지 못했을 수도 있다.기장은 사고 발생 직후 "항공기가 무엇을 했는지 봤나?"라고 말한 것은 지휘 모드에서 CWS-R로 모드 변경을 언급했을 것이다.이용 가능한 증거는 예기치 않은 모드 변경과 자동조명 시스템을 위한 롤 가이던스 재확립에 대한 승무원의 후속적 관심이 기장의 [19][clarification needed]태도 감시를 방해하는 가장 가능성이 높은 이유였다는 것을 보여준다."

자동 조종 시스템의 복잡성과 관련된 문제는 Aero Safety [20]World 2008년 6월호에 기록되었다.조사가 완료되기 전에, 항공전자 작가 데이비드 에반스는 기장이 경험했던 MiG-21과 보잉 737 사이의 계기 차이가 [21]추락의 원인이 되었을 수 있다고 제안했다.

대중문화에서

디스커버리 채널 캐나다 / 내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 메이데이는 2007년 "Vertigo"[22]라는 제목의 에피소드에서 이 사고를 묘사했다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b Ranter, Harro. "Accident description". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 12 August 2008.
  2. ^ Ranter, Harro. "Egypt air safety profile". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 4 May 2019.
  3. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Airbus A321-231 EI-ETJ Hasna, North Sinai". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 4 May 2019.
  4. ^ Ranter, Harro. "Boeing 737-300". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 4 May 2019.
  5. ^ "Flash Airlines SU-ZCF (Boeing 737 - MSN 26283) (Ex G-COLB N161LF N221LF N373TA SU-MBA SU-ZCE ) Airfleets aviation". www.airfleets.net. Retrieved 26 March 2022.
  6. ^ a b "Final Report of Accident Investigation Flash Airlines Flight 604" (PDF). Ministry of Civil Aviation. 25 March 2006. Archived (PDF) from the original on 20 June 2015 – via Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety.
  7. ^ "Report blames technical failure for 2004 Flash Airlines crash". Daily News Egypt. 27 March 2006. Archived from the original on 28 February 2009. Retrieved 14 January 2009.
  8. ^ Bremmer, Charles (27 March 2006). "Investigators dispute crash finding". The Times. London. Retrieved 14 January 2009.
  9. ^ a b c d e "Desperate Dive". Mayday [documentary TV series].
  10. ^ "Peace for victims brings no solace". Al-Ahram Weekly. No. 752. 21–27 July 2005. Archived from the original on 27 February 2009. Retrieved 14 January 2009.
  11. ^ "Crews find Egyptian plane crash 'black box'". CTV.ca. Associated Press, Canadian Press. 6 January 2004. Archived from the original on 26 December 2004. Retrieved 14 January 2009.
  12. ^ McDonald, Jeff (8 January 2004). "Local victim in Red Sea crash a man of mystery". San Diego Union-Tribune. Retrieved 14 January 2009.
  13. ^ Lichfield, John (5 January 2004). "Twelve entire families named among Red Sea crash victims as Swiss reveal airline safety fears". The Independent. Retrieved 14 January 2009.[데드링크]
  14. ^ Webster, Paul (4 January 2004). "Families of air crash victims fly to Egypt". The Guardian. ISSN 0261-3077. Retrieved 12 June 2009. Airport staff said they were surprised that representatives of only 17 families had turned up to meet the flight. 'This only strengthens our fears that whole families have been wiped out in the crash,' one said.
  15. ^ "Des familles entières ont péri dans le crash de l'avion égyptien" [Entire families perished in the crash of the Egyptian plane]. CAMEROUN LINK: Le portail du Cameroun (in French). 5 January 2004.
  16. ^ a b "Flash Airlines flight 604". National Transportation Safety Board. DCA04RA016.
  17. ^ "Accident on 3 January 2004 off the coast of Sharm el-Sheikh". BEA. Archived from the original on 20 June 2015. Retrieved 6 June 2010.
  18. ^ a b Sparaco, P. (10 April 2006). "Safety First, Always". Aviation Week & Space Technology.
  19. ^ "NTSB comments on ECAA Draft Final Report – Summary Letter" (PDF). National Transportation Safety Board. Archived from the original (PDF) on 9 October 2006.
  20. ^ Rosenkrans, Wayne (June 2008). "Autoflight Audit" (PDF). AeroSafety World. Flight Safety Foundation. 3 (6): 30–35.
  21. ^ Evans, David (1 July 2005). "Safety: Mode Confusion, Timidity Factors". Avionics Magazine.
  22. ^ "Vertigo". Mayday. Season 4. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

외부 링크