도로의 기하학적 설계

이 글의 사례와 관점은 주로 미국을 다루며, 주제에 대한 세계적인 관점을 나타내지 않는다. 당신은 이 기사를 개선하거나, 토크 페이지에서 그 이슈에 대해 토론하거나, 적절하다면 새로운 기사를 작성할 수 있다. (2009년 4월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

도로의 기하학적 설계는 도로의 물리적 요소를 표준과 제약조건에 따라 배치하는 것과 관련된 도로공학의 분기점이다. 기하학적 설계의 기본 목표는 비용 및 환경 손상을 최소화하면서 효율성과 안전을 최적화하는 것이다. 기하학적 디자인은 또한 고용, 학교, 사업체, 거주지에 대한 접근을 제공하고, 보행, 자전거, 교통, 자동차와 같은 다양한 여행 모드를 수용하며, 연료 사용과 연료 사용의 최소화를 포함하여, 보다 광범위한 지역사회 목표를 육성하기 위한 도로를 설계하는 것으로 정의되는 "livability"라는 다섯 번째 목표에도 영향을 미친다.이온과 ^[1]환경 파괴

기하학적 도로 디자인은 정렬, 종단면, 단면도의 세 가지 주요 부분으로 나눌 수 있다. 이 둘을 합치면 도로의 3차원 배치를 할 수 있다.

정렬은 도로의 경로로, 일련의 수평 접선과 곡선으로 정의된다.

종단은 굴곡선과 처진 곡선을 포함한 도로의 수직적인 측면과 이를 연결하는 직선이다.

단면에는 차량 및 자전거 도로와 보도 위치와 횟수가 교차 경사면 또는 은행 업무와 함께 표시된다. 단면은 또한 배수 특징, 포장 구조 및 기하학적 설계의 범주 밖의 다른 항목들을 보여준다.

설계기준

도로는 설계 지침 및 표준과 연계하여 설계된다. 이것들은 국가 및 하위 국가 당국(예: 주, 주, 주, 지방, 지방 및 지방 자치 단체)에 의해 채택된다. 설계 지침은 속도, 차량 종류, 도로 등급(경사진), 시야 장애물 및 정지 거리를 고려한다. 엔지니어는 적절한 지침 적용과 함께 공학적 판단이 뛰어나 편안하고 안전하며 눈에 호소하는 도로를 설계할 수 있다.^{[citation needed]}

미국의 주요 지침은 미국도로교통관리협회(AASHTO)가 발간한 고속도로 및 도로의 기하학적 설계에 관한 정책에서 찾을 수 있다.^[2] 다른 표준으로는 오스트레일리아 도로 설계 가이드와 영국 도로 설계 매뉴얼이 있다. 짐바브웨의 과학산업연구회(CSIR) 사무소에서 그린북의 오픈소스 버전을 온라인에 게재하고 있다.^[3]

프로필

도로의 프로필은 경사라고 불리는 도로 경사면으로 구성되어 있으며, 포물선 모양의 수직 곡선으로 연결되어 있다. 수직 곡선은 차량이 이동하면서 등급 변화를 원활하게 탐색할 수 있도록 한 도로 경사에서 다른 도로 경사로로의 점진적인 변화를 제공하기 위해 사용된다.

처진 수직 곡선은 곡선 끝의 접선 기울기가 곡선의 시작 부분보다 높은 곡선을 말한다. 도로를 주행할 때, 차량이 커브 바닥에 도달하기 전에 먼저 내리막길을 내려가고 오르막이나 수평을 계속하는 처진 곡선이 계곡으로 나타난다.

파고형 수직곡선은 곡선 끝의 접선 기울기가 곡선의 시작점보다 낮은 곡선을 말한다. 파고다 커브에서 주행할 때는 차량이 먼저 오르막길을 따라 오르막길을 가다가 커브 꼭대기에 도달하고 내리막길을 이어가는 등 도로가 언덕으로 나타난다.

프로파일은 도로 배수에도 영향을 미친다.

사용된 기호

사곡선

처진 수직 곡선은 측면에서 볼 때 위쪽으로 오목한 곡선을 말한다. 여기에는 계곡 하단의 수직 곡선이 포함되지만, 오르막 경사가 더 가파르거나 내리막 경사가 덜 가파른 곳도 포함된다.

이러한 곡선의 가장 중요한 설계 기준은 전조등 시야 거리다.^[2] 운전자가 야간에 처진 커브에서 주행할 때는 앞차량의 높은 등급에 의해 시야거리가 제한된다. 이 거리는 운전자가 도로에서 장애물을 볼 수 있을 만큼 충분히 길어야 하며 헤드라이트 시야 거리 내에서 차량을 정지시킬 수 있어야 한다. 헤드라이트 시야 거리(S)는 커브 끝에서 헤드라이트 각도와 접선 경사 각도에 의해 결정된다. 먼저 헤드라이트 시야 거리(S)를 찾은 다음 아래의 각 방정식에서 곡선 길이(L)에 대한 문제를 해결하면 정확한 곡선 길이를 파악할 수 있다. S < L 곡선 길이가 헤드라이트 시야 거리보다 크면 이 숫자를 사용할 수 있다. 크기가 작으면 이 값을 사용할 수 없다. 마찬가지로 S>L 곡선 길이가 헤드라이트 시야 거리보다 작으면 이 숫자를 사용할 수 있다. 크기가 크면 이 값을 사용할 수 없다.^[4]

단위	시거리 < 곡선 길이 (S < L)	시거리 > 곡선 길이(S > L)
미터법 (S)(미터 단위)	${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}{120+3.5S}}$	${\displaystyle L=2S-{\frac {120+3.5S}{A}}}$
미국의 관습 (S in feet)	${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}{400+3.5S}}$	${\displaystyle L=2S-{\frac {400+3.5S}{A}}}$

이러한 방정식은 전조등이 지면으로부터 600밀리미터(2.0피트) 위에 있고, 전조등 빔이 차량의 세로 축 위로 1도씩 분산된다고 가정한다.^[5]

파고곡선

볏 수직 곡선은 측면에서 볼 때 위쪽으로 볼록한 곡선이다. 여기에는 언덕 꼭대기에서의 수직 곡선이 포함되지만, 오르막 경사가 덜 가파르거나 내리막 경사가 더 가파른 곳도 포함된다.

이러한 곡선에 대한 가장 중요한 설계 기준은 정지 시야이다.^[2] 이것은 운전자가 커브 꼭대기에서 볼 수 있는 거리다. 정지된 차량이나 동물과 같은 도로의 장애물이 운전자에게 보이지 않을 경우, 운전자는 충돌을 피하기 위해 제때에 차량을 정지시키지 못할 수 있다. 원하는 정지 시야 거리(S)는 도로의 교통 속도에 의해 결정된다. 먼저 정지 시야 거리(S)를 찾은 다음 아래의 각 방정식에서 곡선 길이(L)에 대한 문제를 해결하면 정확한 곡선 길이를 결정할 수 있다. 적절한 방정식은 수직 곡선이 이용 가능한 가시거리보다 짧거나 긴지 여부에 따라 달라진다. 일반적으로 두 방정식이 모두 해결된 다음 결과를 곡선 길이와 비교한다.^[4][5]

시거리 > 곡선 길이(S > L)

${\displaystyle L=2S-{\frac {200({\sqrt {h_{1}}+{\sqrt{h_{2}}}}^{2}}:{2}}:00}{\sqrt {h_}}}}}}}}{2}}:{{{}}}}}}}}A}}$

시거리 < 곡선 길이 (S < L)

${\displaystyle L={\frac {AS^{2}}:{200({\sqrt{h_{1}}+{\sqrt{h_{2}}}^{2}}:}}}}}}}}}:{2}}:$

미국 표준은 운전자의 눈의 높이를 포장도로 위 1080mm(3.5ft)로 정의하고, 운전자가 볼 필요가 있는 물체의 높이를 600mm(2.0ft)로 규정하며, 이는 대부분의 승용차의 차광 높이와 동일하다.^[6]

자전거 시설의 경우, 포장 결함으로 인해 자전거 운전자가 넘어지거나 제어력을 잃을 수 있으므로 자전거 사용자의 눈 높이는 1.4m(4.5ft), 물체 높이는 0인치로 가정한다.^[7]

정렬

도로 설계의 수평 정렬은 접선이라고 알려진 도로의 직선 구간으로 구성되며, 원형의 수평 곡선으로 연결된다.^[2] 원곡선은 반지름(긴축)과 편향각(확장)에 의해 정의된다. 수평 곡선의 설계에는 최소 반지름(속도 제한 기준), 곡선 길이 및 운전자의 시야를 방해하는 물체의 결정이 수반된다.^[4]

AASHTO 표준을 이용하여 엔지니어는 안전하고 쾌적한 도로를 설계하기 위해 일한다. 수평 곡선이 고속, 반지름이 작을 경우 안전을 확보하기 위해 편경사(뱅크)를 늘려야 한다. 코너나 곡선 주위에서 시야를 방해하는 물체가 있는 경우, 엔지니어는 운전자가 사고를 피하거나 교통체증에 속도를 내기 위해 정지할 수 있을 만큼 멀리 볼 수 있도록 작업해야 한다.

용어.

기하학

${\displaystyle T=R\tan \left({\frac {\Delta }{2}}\오른쪽)}$

${\displaystyle C=2R\sin \left({\frac {\Delta }{2}}\오른쪽)}$

${\displaystyle L=R\pi {\frac {\Delta }{180}}}$ ^[2]

${\displaystyle M=R\left(1-\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\오른쪽)\오른쪽)}$

${\displaystyle E=R\왼쪽({\frac {1}{\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\오른쪽)}}$

곡선시거리

${\displaystyle M=R\left(1-\cos \left)({\frac {28.65{\text{?}}}{R}\오른쪽)\오른쪽)}$

단면

도로의 단면은 굴착기가 도로를 가로질러 참호를 파서 차선의 수, 넓이, 횡단 경사, 어깨, 굴곡, 보도, 배수구, 도랑, 기타 도로의 특징 등을 나타낸 것으로 볼 수 있다. 특히 유출을 관리하는 역할과 관련하여 노면의 단면형상을 "라고 한다.왕관을 씌우다

차선폭

차선 폭의 선택은 고속도로의 비용과 성능에 영향을 미친다. 일반적인 차선 폭은 3m(9.8ft)에서 3.6m(12ft)까지입니다. 더 넓은 차선과 어깨는 보통 더 빠른 속도와 더 많은 교통량을 가진 도로와 트럭과 다른 큰 차량들에 사용된다. 속도가 낮거나 교통량이 적은 도로에는 더 좁은 차선을 사용할 수 있다. 차선 폭이 줄어들면, 교통 속도도 감소하고, 차량 사이의 간격도 감소한다; 처리량은 시간당 18마일(29km/h)으로 최대치를 보인다.^[8]

좁은 차선은 건설과 유지에 비용이 적게 든다.^[9] 그들은 걸어서 건너는 데 필요한 시간을 줄이고 폭풍우 유출을 줄인다. 차선이 넓어질수록 보행량이 줄고, 차선이 좁아진 교차로는 자전거 이용이 가장 많은 것으로 나타났다.^[10]

안전

시골길에서는 좁은 차선이 런오프로드와 정면충돌의 비율을 높일 수 있다.^{[citation needed]}

도시 환경에서는 좁은 도로(2.8m(9ft 2in)와 넓은 차선(3.1m(10ft) 모두 3.0~3.1m(9.8~10.2ft)의 폭에서 가장 낮은 충돌 위험을 높인다. 3.3~3.4m(10.8~11.2ft)보다 넓은 차선은 충돌 속도가 33% 더 높고 충돌이 더 심하며 충돌 속도가 더 높다. 운반용량은 또한 3.0~3.1m(9.8~10.2ft)의 폭에서 최대치로, 자동차와 자전거의 경우 모두 최대다. ^[10] 따라서 차선 폭을 10ft(3.0m)로 줄이면 대부분의 도로의 안전과 용량이 최적이다.^[11]

교차 경사

교차 경사는 중심선에 수직인 도로의 경사를 설명한다. 만약 도로가 완전히 평평하다면, 물은 아주 천천히 그 길을 빠져 나갈 것이다. 이것은 수력 재배와 추운 날씨에서의 얼음 축적에 문제를 일으킬 것이다.

접선(직선) 구간에서 노면 교차 경사는 일반적으로 1-2%로 도로의 물을 빼낼 수 있다. 특히 도로의 중심선을 따라 크라운 포인트가 있는 이동의 양방향에 적용할 때 이 크기의 교차 경사는 일반적으로 "정상 크라운"이라고 하며 일반적으로 주행하는 운전자들에게는 눈에 띄지 않는다.

곡선 구간에서 도로의 바깥쪽 가장자리는 중심선 위로 편평하게 배치된다. 도로가 곡선 안쪽을 향해 경사져 있기 때문에 중력은 차량을 곡선 안쪽을 향해 끌어당긴다. 이것은 곡선을 협상하는데 필요한 타이어 마찰을 대체하기 위해 구심력의 더 큰 비율을 야기한다.

편경사 경사는 운전자들이 곡선의 길이에 걸쳐 차량 속도를 유지하면서 이 구간을 안전하게 횡단할 수 있도록 돕기 위해 4~10%의 편경사를 적용한다. 건설 및 유지관리 관행의 수요를 충족시키고, 저속으로 급경사곡선을 주행하는 어려움을 제한하기 위해 12%의 상한선을 선택했다. 눈과 얼음이 많이 내리는 지역에서는 대부분의 기관이 최대 6~8%의 교차 경사를 사용한다. 경사가 가파른 크로스 슬로프는 표면이 빙판일 때 저속으로 경사를 횡단하기 어렵고, 빙판에 따뜻한 타이어를 장착한 상태에서 제로에서 가속할 때 낮은 크로스 슬로프는 특히 표면이 빙판일 때 고속에서 제어력 상실 위험을 높인다. 고속 미끄럼의 결과는 저속에서 안쪽으로 미끄러지는 것보다 훨씬 더 나쁘기 때문에, 날카로운 곡선은 설계자가 ^{[citation needed]}4% 대신 최대 8%의 편경사를 선택할 때 더 큰 순 안전성의 이점을 갖는다. 4%의 낮은 경사는 일반적으로 속도가 더 낮고 경사가 더 가파른 도시 도로에서는 인접 지형보다 바깥 도로 가장자리를 높이는 데 사용된다.^[5]

원곡선의 원하는 반지름에 대한 방정식은 아래와 같이 속도와 편경사(e)의 인자를 고려한다. 이 방정식은 도로의 지정 속도 및 곡선 반지름을 입력하여 원하는 편경사 속도를 얻기 위해 대수적으로 재배열할 수 있다.

${\displaystyle R={\frac {u^{2}}{15(e+f_{s}}}}}}}}$

미국국도교통협회(AASHTO)는 원하는 편경사율을 도로의 곡선구간의 지정 속도와 반지름에 기초하여 보간할 수 있는 표를 제공한다. 이 표는 미국의 많은 주 도로 설계 가이드와 설명서에서도 찾아볼 수 있다.

중력중심이 상대적으로 높은 중형차(세미트레일러 & 버스)의 전복 위험을 고려할 때, 위의 방정식은 너무 낮은 교차 경사 값을 산출한다는 것이 최근의 연구에서 밝혀졌다.^[12]

도로 기하학의 안전 효과

도로의 지오메트리는 안전 성능에 영향을 미친다. 도로사고의 기여요인에 대한 연구는 인적요인이 우세하다는 것을 보여주지만, 도로요인은 차량요인이 지속되는 두 번째로 흔한 범주다.

설계 일관성

급격한 도로 성격 변화가 운전자의 기대를 저버리는 위치에서 충돌이 더 빈번해지는 경향이 있다. 일반적인 예로는 긴 접선 도로 구간의 끝에 있는 날카로운 곡선이 있다. 설계 일관성의 개념은 인접 도로 구간을 비교하고 운전자가 갑작스럽거나 예상치 못한 변화를 발견할 수 있는 현장을 식별함으로써 이를 해결한다. 예측 운전속도에 큰 변화가 있는 위치는 추가 설계 노력의 혜택을 받을 수 있다. 확장된 곡선 기호가 필요할 수 있기 전의 반지름보다 훨씬 더 작은 수평 곡선.^[13] 이는 기하학적 디자인에 대한 하한만 설정하는 디자인 속도 개념의 개선이다. 위에 제시된 예에서, 30mph 설계 속도를 선택한 경우, 긴 접선 뒤에 날카로운 곡선이 뒤따르는 것이 허용될 것이다. 설계 일관성 분석은 곡선에서의 작동 속도 감소를 플래그로 표시할 수 있다.

정렬의 안전 효과

수평 곡선의 안전성은 곡선 길이, 곡선 반지름, 나선형 전환 곡선의 사용 여부 및 도로의 편경사에 의해 영향을 받는다. 주어진 곡선 편향의 경우, 반경이 더 작은 곡선에서는 충돌 가능성이 더 높다. 나선형 전환은 충돌을 줄이고 편경사가 불충분하면 충돌이 증가한다.

2차선 도로에서 곡선 성능을 모델링하는 안전 성능 기능은 다음과 같다.^[14]

${\displaystyle AMF={\frac {1.55L_{c}+{\frac {80.2}{R}-0.012S}{1.55L_{c}}}}}}}}}}$

어디에

AMF = 사고 수정 계수, 직선 도로와 비교했을 때 곡선 상에 얼마나 더 많은 충돌이 발생할 가능성이 있는지를 설명하는 승수

L_c = 수평 곡선의 길이(마일)

R = 곡선 반지름(피트)

S = Spiral 전환 곡선이 있는 경우 1

= Spiral 전환 곡선이 없는 경우 0

단면 안전효과

교차 경사와 차선 폭은 도로의 안전 성능에 영향을 미친다.

"차선 이탈 충돌"이라고 불리는 특정 유형의 충돌은 차선이 좁은 도로에서 발생할 가능성이 더 높다. 여기에는 런오프로드 충돌, 사이드웨이프, 정면충돌 등이 포함된다. 하루에 2000대 이상의 차량을 운송하는 2차선 시골길의 경우 예상되는 충돌 증가량은 다음과 같다.

차선폭	예상 충돌 증가
12피트(3.7m)	0%
11피트(3.4m)	5%
10피트(3.0m)	30%
9피트(2.7m)	50%

차선 폭의 영향은 도시 및 교외 도로와^[15] 저용량 도로로 감소한다.^[14]

편경사가 불충분하면 충돌율도 증가한다. 예상 증가량은 다음과 같다.^[14]

편경사 결핍증	예상[16] 충돌 증가
	자동차	헤비트럭
<0.01	0%	< 5%
0.02	6%	10%
0.03	9%	15%
0.04	12%	20%
0.05	15%	25%

시거리

도로 기하학은 운전자가 이용할 수 있는 가시거리에 영향을 미친다. 도로 설계의 맥락에서 가시거리는 "운전자가 볼 수 있는 전방 도로의 길이"로 정의된다."[1] 가시거리는 도로 사용자(일반적으로 차량 운전자)가 언덕마루나 수평 곡선이나 교차로 안쪽에 장애물로 시야가 차단되기 전에 볼 수 있는 거리다. 가시거리가 부족하면 도로나 교차로 안전이나 운행에 악영향을 미칠 수 있다.

주어진 상황에 필요한 시거리는 운전기동의 두 단계 동안 이동한 거리, 즉 인식-반응 시간(PRT)과 기동 시간(MT)이다. 인식-반응 시간은 도로 사용자가 도로 조건에 대한 반응이 필요하다는 것을 깨닫고, 어떤 기동이 적절한지 결정하고, 사람을 출발시키는 데 걸리는 시간이다.euver. 기동 시간은 기동 완료에 걸리는 시간이다. 지각 반응 시간 및 기동 시간 동안 구동되는 거리는 필요한 시야 거리다.

고속도로 설계와 교통 안전 조사 중, 고속도로 기술자들은 가용 시거리를 상황에 필요한 시거리와 비교한다. 상황에 따라 다음과 같은 세 가지 유형의 시거리 중 하나를 사용한다.

정지 시야 거리

정지 시야 거리는 인식 반응 시간(차량 운전자가 정지해야 하는 상황을 인지하고 정지해야 한다는 것을 인지하고 브레이크를 밟는 동안)과 기동 시간(운전자가 감속하고 정지하는 동안) 동안 이동한 거리다. 실제 정지거리는 또한 도로 상태, 자동차의 질량, 도로의 경사진 등 수많은 요인에 의해 영향을 받는다. 설계의 경우, 설계 속도로 주행하는 차량이 그 경로에 정지해 있는 물체에 도달하기 전에 정지할 수 있도록 보수적인 거리가 필요하다. 일반적으로 설계 시거리는 평균 이하의 운전자가 충돌을 피하기 위해 제 시간에 정지할 수 있도록 허용한다.^{[18] [19]}

결정시점거리

의사 결정 가시거리는 운전자가 정지하거나 정지하지 않는 것보다 더 복잡한 결정을 내려야 할 때 사용된다. 좀 더 복잡한 결정을 내리면서 이동 거리를 허용하는 것은 시야를 정지시키는 것보다 더 길다. 의사결정 가시거리는 "운전자가 시각적으로 혼잡할 수 있는 도로 환경에서 예상치 못하거나 그 밖의 허용이 어려운 정보원이나 위험원을 감지하고 위험요소나 위험요소를 인지하고 적절한 속도와 경로를 선택하고 필요한 기동을 안전하게 시작하고 완료하는데 필요한 거리"이다.d"^[20] 효율적" 이상적인 도로 설계는 지각 반응 시간에 6~10초, 올바른 기동을 수행하는 데 4~5초를 사용하여 결정 시거리용으로 설계된다.

교차로 조준 거리

교차로 시거리는 교차로에서 안전하게 진행하기 위해 필요한 시거리다. 필요한 거리는 교차로에서의 교통 통제 유형(제어되지 않음, 항복 신호, 정지 신호 또는 신호)과 기동(좌회전, 우회전 또는 직진)에 따라 달라진다. 전방 정지 교차로에는 최소가 필요하고, 제어되지 않은 교차로에는 최대가 필요하다. 교차로 가시거리는 제어장치나 항복 제어장치를 안전하게 사용할 수 없는지 또는 필요한 경우 보다 제한적인 제어를 할 수 있는지 여부를 결정하는 핵심 요인이다.^[21]

모서리 시야 거리

모서리 시야 거리(CSD)는 상당히 명확한 시야를 제공하여 교차로에서 대기 중인 차량, 자전거 운전자 또는 보행자가 접근 중인 차량의 운전자를 안전하게 예상할 수 있도록 하는 도로 정렬 사양이다. 코너 시계는 대기 중인 사용자가 트래픽을 통해 속도를 급격하게 변경할 필요 없이 모든 차선을 횡단하거나, 가까운 차선을 지나 좌회전하거나, 우회전할 수 있는 적절한 시간을 제공한다.

제어되지 않고 제어되는 교차로

제어되지 않은 교차로와 제어된 교차로들은 안전하게 작동하기 위해 장애물이 없는 큰 시야 삼각형이 필요하다. 통제되지 않는 교차로에서는 기본적인 우회전 규칙이 적용된다(우측 차량에 대한 양보 또는 위치에 따라 대로변 규칙). 차량 운전자는 교차로에 도달하기 전에 다른 교통에 양보하기 위해 속도를 조절하거나 필요할 경우 정지할 수 있는 지점에서 교차로를 통해 접근하는 교통량을 볼 수 있어야 한다. 이러한 유형의 교차로 제어를 허용하는 유일한 기준은 아니다. 교차로 변경을 제어 중지시키는 것은 안전 성능 저하에 대한 일반적인 대응이다.

양방향 정지 제어

모서리 가시거리 결정 시, 교차로에서 대기 중인 차량에 대해 설정된 후방 거리를 가정해야 한다. 일부 주 MUTCD 및 설계 매뉴얼은 주 도로의 어깨 너비에 최대 10피트 이상 15피트 이하로 사거리에 있는 차량 운전자를 위해 설정되었다.^[22] 그러나 연방 MUTCD는 정지선을 사용할 경우 가장 가까운 이동 차선에서 최소 4피트 떨어져 있어야 한다고 요구한다.^[23] 모서리 가시거리의 가시선은 경미한 도로의 차량 운전자 위치에서 3피트 및 1/2피트 높이에서 주요 도로의 접근 차선 중앙의 4피트 및 1/4피트 물체 높이까지 결정되어야 한다.^[24][25] 모서리 $가시거리{\displaystyle {}_{}}$ D ${\displaystyle C_{}}$ ${\displaystyle S_{}}$ D ${\$는$$설계 속도에서 지정된 시간 간격($t{\displaystyle {}_{}}$ ${\displaystyle g_{}}$ ${\$$g$$\})$과 동일하며, 정지된 차량이 오른쪽 또는 왼쪽으로 회전하는 데 필요한 $V{\displaystyle {}_{}}$ ${\displaystyle D_{}}$ S ${\$DS$\}).$

${\displaystyle D_{CSD}=V_{DS}t_{g}}}$

2개 차선 교차로에서 승용 차량의 경우 이 시간 간격 동등성은 일반적으로 설계 속도에서 7.5초 거리에 있다. 트럭과 버스의 경우, 그리고 다층 도로의 경우 더 긴 간격이 필요하다.^[26] 일반적으로 공공의 선로설비에는 이러한 선로설비가 포함되고 유지되어야 한다.

전방 정지 제어 및 신호화된 교차로

전방 정지 제어 장치 또는 교통 신호가 있는 교차로에 있는 운전자들은 최소 가시거리가 필요하다. 전방위 정차 시 운전자들은 다른 접근방식에서 정차된 차량을 볼 수 있어야 한다. 신호에서 교차로에 접근하는 운전자는 신호 헤드를 볼 필요가 있다. 적색 우회전이 가능한 관할구역에서 우측 차선 정지 제어에 있는 운전자는 양방향 정지 제어와 동일한 가시거리가 필요하다. 정상 작동 중에는 필요하지 않지만 신호 오작동 및 정전 시 추가 가시거리가 제공되어야 한다.^{[citation needed]}

시거리 부족의 영향

현재의 가시거리 표준이 채택되기 훨씬 전에 많은 도로가 만들어졌으며, 추가적인 선로설비 확보 및 유지, 모든 도로의 노반 재설계, 또는 험준한 지형이나 환경적으로 민감한 지역에 대한 향후 프로젝트 시행 등 많은 국가의 재정적 부담이 만만치 않을 것이다. 이 경우 맨 최소 모서리 시야 거리는 정지 시야 거리와 같아야 한다.^[27] 설계 속도에서 제동 거리를 훨씬 초과하는 코너 시거리는 운전자에게 제공되어야 하지만, 운전자는 여전히 일반적으로 앞에 보장된 명확한 거리(ACDA) 내에서 정지할 수 있도록 그러한 제어와 안전 속도를 유지해야 하며,^[28][29][30] 기본 속도 규칙이 항상 적용된다. 관할구역은 종종 그러한 경우 정부 청구 조치에 대해 일정 수준의 설계 면책특성을 제공한다.^{[Note 1]}

가시거리가 부족한 곳에는 경고 표지를 자주 사용한다. 동일교통량제어장치 매뉴얼에는 교통량 접근 속도에서 정지시거리와 동등한 거리에서 교통량 제어장치가 보이지 않는 교차로에 "전방에 정지", "전방에 항복" 또는 "신호전방에 신호" 표시가 있어야 한다. 힐 블록 뷰 기호는 파고 수직 곡선이 시야 거리를 제한하는 곳에 사용할 수 있다.^[31] 그러나 많은 관할구역에서는 여전히 운전자가 표지판 없이 운전자에게 쉽게 보이는 조건과 관련된 일상적인 관리를 할 것으로 기대하고 있다.^{[Note 2]} 특정 유형의 위험에 대해 운전자에게 일반적으로 요구되는 주의와 초점은 기능 분류가 낮은 도로에서 다소 증폭될 수 있다.^[32][33] 자발적 트래픽의 확률은 접근 지점의 밀도에 비례하여 증가하며, 이 밀도는 특정 접근 지점이 아니더라도 운전자에게 쉽게 나타나야 한다.^[34] 이 때문에 도시 고밀도 주택가의 개별 진입로에 대해서는 풀코너 시거리가 거의 필요 없으며, 도로권 내에서 노상 주차가 보편적으로 허용된다.

참고 항목

도로 표준 설정 본체

• 미국국도교통협회 관계자
• 국가협동형 고속도로연구사업
• 교통조사위원회

메모들

참조

법률 검토

• "Liability of highway authorities arising out of motor vehicle accident allegedly caused by failure to erect or properly maintain traffic control device at intersection". American Law Reports—Annotated, 3rd Series. Vol. 34. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1008.
• "Comment Note: Governmental Liability for Failure to Reduce Vegetation Obscuring View at Railroad Crossing or at Street or Highway Intersection". American Law Reports—Annotated, 6th Series. Vol. 50. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 95.