아이더 운하
Eider Canal| 아이더 운하 | |
|---|---|
 | |
| 사양 | |
| 길이 | 107 마일 (162 km) (인공 세그먼트는 42km([1]26마일)를 달렸습니다.) |
| 록 | 6 |
| 해수면 위의 최대 높이 | 23피트(7.0m) |
| 상황 | 키엘 운하로 대체 |
| 역사 | |
| 행동일 | 1774년 4월 14일 |
| 공사가 시작되다 | 1776 |
| 완료일 | 1784 |
| 마감일 | 1887 |
| 지리 | |
| 시작점 | Töning (북해) |
| 끝점 | 키엘(발트해) |
아이더 운하(Suleswig-Holstein Canal이라고도 함)는 덴마크 남부(나중에 독일 북부)에 있던 인공 수로로서, 아이더와 레벤사우 강을 통해 북해와 발트해를 연결하였다.1777년과 1784년 사이에 건설된 아이더 운하는 유틀란 반도 주변을 항해하는 것보다 짧고 폭풍우도 덜한 발트해를 드나드는 선박들을 위한 길을 만들기 위해 건설되었다.1880년대에 이 운하는 아이더 운하의 일부 [2]물길을 포함하는 확대된 키엘 운하로 대체되었다.
이름
이 운하의 수로는 슐레스비히와 홀슈타인 공작령 사이의 경계를 따라 있었으며, 건설 당시부터 슐레스비히-홀슈타인 운하로 알려져 있었다.제1차 슐레스비히 전쟁 이후 덴마크 정부는 독일 민족주의 사상인 슐레스비히 홀슈타인에 저항하기 위해 이 수로를 "아이더 운하"로 명명했지만, 제2차 슐레스비히 전쟁 이후 이 지역이 프러시아의 지배로 넘어가면서 이 수로는 "슐레스비히 홀슈타인 운하"로 다시 이름이 바뀌었다.현대 역사학에서 운하는 어느 이름으로도 [3]언급된다.
역사
1571년 홀슈타인-고토프 공작 아돌프 1세는 인근 슈테크니츠 운하와 [4]경쟁하기 위해 아이더 강의 동쪽 굴곡을 발트해로 연결함으로써 슐레스비히-홀슈타인을 가로지르는 인공 수로를 건설할 것을 제안했다.당시 홀슈타인-고토프 공작은 덴마크 왕국의 신하였지만 슐레스비히-홀슈타인 공작은 덴마크 종주국의 영원한 적이었고, 지역의 정치적 분열과 정당한 통치를 둘러싼 계속되는 갈등은 이러한 대규모 [5]프로젝트에 극복할 수 없는 장애물이 되었다.운하의 전망은 1600년대에 크리스티안 4세와 프레데릭 [6]3세 공작에 의해 다시 제기되었다.
1773년 차르스코예 셀로 조약에 의해 홀슈타인이 덴마크 왕국에 편입된 후, 지정학적 상황은 마침내 운하의 건설과 운영을 허용했다.운하의 측량 및 계획은 1773년에 시작되었고, 운하의 예비 계획은 1774년 2월에 제안되었다.1774년 4월 14일 덴마크의 크리스티안 7세는 하인리히 칼 폰 심멜만이 [6][7]이끄는 운하 위원회를 설립하는 정령을 발표했다.
건설
운하의 준비는 1776년 프리드리히슈타트와 렌츠부르크 사이의 아이더 강 하류의 준설로 시작되었다.그 후 인공 운하는 굴착되었고 선박들이 반도의 배수구간을 넘어 발트해 연안의 킬러 퓌르데로 내려갈 수 있도록 자물쇠가 설치되었다.결국 34km(21마일) 길이의 인공분할은 1777년 7월 키엘 북쪽 발트해 연안의 홀테나우에서 시작돼 이듬해 가을까지 크누프까지 이어졌다.이 구간은 키엘러 퓌르데로 흘러드는 작은 레벤사우 강을 따라갔다.크누프에서 라트만스도르프까지의 구간은 1778년에서 1779년 사이에 건설되었고, 가장 높은 구간(플렘후더 시와의 연결)은 1780년에 완성되었다.마지막으로, 렌즈버그에서 시작되는 아이더강 상류의 자연 항로를 따라 수문을 설치하여 강을 높이고 깊게 [3]하여 인공 운하의 서쪽 끝까지 상류로 항해할 수 있게 하였다.
아이더강 130km(81mi)와 렌즈버그 상부 아이더호를 지나는 9km(5.6mi)의 연장선을 포함하면, 이 항로는 총 길이 173km(107mi)에 이른다.발트 해와 아이더 상층부 사이에는 약 7미터(23피트)의 표고 차이가 있었고, 렌츠부르크, 클루벤시크, 쾨니히스포르데, 라스만스도르프, 크누프, 홀테나우(서쪽에서 동쪽)에 6개의 자물쇠를 설치해야 했다.모든 건설 작업은 1784년 [1][8]가을까지 완료되었다.
키엘 운하로 대체
아이더 운하는 곧 상당한 양의 선박을 실어 날랐고, 수십 년이 지나면서 건널목을 원하는 배의 수와 크기가 늘어나면서 운하의 용량을 압박했다.아이더강의 구불구불한 항로와 운하의 서쪽 끝에 있는 프리지아 군도를 항해해야 하는 필요성은 운하의 이동 시간을 증가시켰고, 19세기 후반의 군함들의 드래프트는 운하를 이용하는 것을 방해했다.1866년 제2차 슐레스비히 전쟁은 슐레스비히-홀슈타인의 프로이센 영토가 되는 결과를 낳았고, 그 [9]후 독일 정부는 발트해로 가는 상업 및 군사 접근을 개선하기 위해 운하를 개조하거나 대체하기 위한 많은 선택지를 모색했다.
1887년 카이저 빌헬름 1세는 슐레스비히 홀슈타인을 통과하는 킬 운하라고 불리는 새로운 운하 건설을 시작했다.새로운 운하의 서쪽 끝은 더 남쪽(엘베 강 하구)이지만, 아이더 운하의 물길 대부분은 새로운 수로로 재사용되었습니다.많은 부분이 깊어지고 일부는 곧아지면서 호수로 남아 있는 굴곡을 끊었다.새로운 운하는 1895년 [10]카이저 빌헬름 2세에 의해 개통되었다.
패킹 하우스
1783년 운하 개발의 일환으로, 세 개의 창고(독일어로 "포장 하우스"라고 함)가 물길을 따라 건설되었습니다. 하나는 키엘 홀테나우 자물쇠, 하나는 렌츠부르크 자물쇠, 그리고 하나는 쾨닝의 항구 지역에 있습니다.이러한 구조물은 운하를 통과하는 양털, 곡물, 커피, 소금과 같은 벌크 상품의 보관과 취급을 가능하게 했다.세 개의 포장장은 모두 나무틀 위에 벽돌로 만들어져 있고, 3개의 바닥과 다락방이 있다.Holtenau와 Töning의 포장 공장은 각각 약 4,000 평방 미터(43,000 평방 피트)의 면적을 가지고 있어 크기가 비슷합니다. Rendsburg 포장 공장은 다른 두 [8]곳보다 상당히 작습니다.
운하의 길
운하의 동쪽 끝은 레벤사우 강 하구에 있는 킬러 퓌르데 강이었다.운하는 작은 강의 자연 바닥에서 서쪽으로 홀트나우 포장소를 지나 두 번째 자물쇠까지 이어졌습니다.이 두 현장 모두 레벤사우 강을 가로지르는 기존의 다리가 있었다.그 후, 짧은 거리를 두고 레벤사우에서 분리된 운하는 아흐트튀켄베르크에서 북서쪽으로 달려 라트만스도르프의 세 번째 자물쇠까지 이어져 운하가 해발 7미터(23피트)의 최대 고도에 도달했다.크누프에서 라트만스도르프까지의 운하 구간은 보존되어 있으며, 자물쇠의 잔해는 아직 남아 있다.라트만네스도르프 서쪽 운하는 레벤사우의 강바닥에 다시 합류하여 운하의 가장 높은 [11]부분의 운영에 물의 저수지를 제공하는 플렘후더 시(Flemhuder See)와 연결될 때까지 서쪽으로 따라갔다.
Flemhuder에서 운하는 서쪽으로 구트 로젠크란츠 남쪽으로 진행되어 클라인 쾨니히스포르데에서 네 번째 폐쇄에 이르렀다.거기서부터, 그것은 아이더 강을 따라 길게 뻗어, 쾨니히스포르데에서 그룬호르스트까지 북쪽으로 작은 우회로를 지나, 세헤스테트에서 남쪽으로 커브하여 클루벤시크에서 다섯 번째 자물쇠까지 이어졌다.클라인 쾨니히스포르데에서 클루벤시크를 거쳐 호엔펠데까지 이어지는 구간은 현재도 자물쇠 시스템의 잔해와 함께 보존되어 있습니다.여기서부터 운하는 아이더강의 자연적인 강바닥을 따라 쉬르나우, 렘베크, 보르그슈테트를 지나 마침내 두 번째 포장장과 함께 여섯 번째이자 마지막 자물쇠가 서 있는 렌츠부르크에 도착했습니다.렌츠부르크에서 수로는 천연 아이더 강을 따라 Töning에서 북해와 합류하여 세 번째 포장장이 지어졌다.[11]
사양
이 인공 운하는 길이 34km(21mi), 수위 폭 28.7m(94ft), 바닥 폭 18m(59ft), 깊이 3.45m(11.3ft)로 83평방미터(890평방피트)의 물을 운반하는 단면을 만들었다.길이 28.7m(94ft), 폭 7.5m(25ft), 외풍 2.7m(8.9ft), 배수량 140t(310,000lb)의 선박이 [9][12]이 해협을 통과할 수 있었다.운하를 통과하고 아이더강을 따라 항해하는 데 3일 이상 걸렸다.바람이 좋지 않은 상황에서 배는 동반된 견인도로에서 말에 의해 끌렸다.100년 이상의 운영 기간 동안, 운하는 약 30만 척의 [4]배에 의해 건넜다.
보존
옛 아이더 운하의 중요한 부분과 4개의 수문들이 슐레스비히 홀슈타인의 역사문화적 경관의 중요한 요소로서 현재 보호구역에 있다.홀테나우 자물쇠, 알텐홀츠의 라스만스도르프 자물쇠, 크룸와슈의 클라인 쾨니히스포르데 자물쇠, 보베나우의 클루벤시크 자물쇠(그 도개교와 함께)는 현재 문화기념물 보호를 받고 있다.보베나우 운하와 알텐홀츠 운하는 경관 보호 구역으로 [4]지정되었다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ a b Vernon-Harcourt, Leveson Francis (1896). Rivers and Canals (2nd ed.). Oxford: Clarendon Press. p. 571.
- ^ "Eider River". Encyclopædia Britannica. Retrieved 19 October 2016.
- ^ a b "Der Alte Eiderkanal (Schleswig-Holsteinischer Canal)". Geschichte Kiel-Holtenaus (in German). Retrieved 24 October 2016.
- ^ a b c Watty, Fred (2012). Kiel and the fjord region. Sutton Verlag GmbH. pp. 45–46. ISBN 9783954000616. Retrieved 29 October 2016.
- ^ Ward, Sir Adolphus William; Prothero, George Walter; Leathes, Sir Stanley Mordaunt; Benians, Ernest Alfred (1908). The Cambridge Modern History. Vol. 5. Macmillan. p. 580. Retrieved 29 October 2016.
- ^ a b "Geschichte des Eiderkanals". Canal-Verein e.V. (in German). Archived from the original on 16 July 2018.
- ^ Jessen-Klingenberg, Manfred (March 2010). "Der Schleswig-Holsteinische Kanal − Eiderkanal. Vorgeschichte, Entstehung, Bedeutung". Mitteilungen der Kieler Gesellschaft für Stadtgeschichte (in German) (85): 116.
- ^ a b Witte, Christiane (2008). Das Tönninger Packhaus – 225 Jahre alt (in German).
- ^ a b Hansen, Christian (1860). The Great Holstein Ship-canal from Brunsbüttel to the Bay of Neustadt, for Uniting the Northsea and the Baltic. p. 6. Retrieved 29 October 2016.
- ^ "The history of the Kiel Canal". City of Kiel. Retrieved 27 October 2016.
- ^ a b Quedenbaum, Gerd (1984). Im Spiegel der Lexika: Eider, Kanal und Eider-Canal (in German). Düsseldorf: Verlag Butendörp. ISBN 9783921908051.
- ^ Jensen, Waldemar (1970). "Vorgeschichte des Kanalbaus". Der Nord-Ostsee-Kanal: Eine Dokumentation zur 75jährigen Wiederkehr der Eröffnung (in German). Neumünster: Verlag Wachholtz. p. 40.
