싱가포르 지역 인허가 제도

Singapore Area Licensing Scheme
ALS 제한 구역 경고 표지(1975–1998)

싱가포르 지역 인허가 제도(ALS, Malay : Ski Perlesenan Kawasan Singapura)는 1975년부터 1998년까지 도입된 도로 가격 체계로, 싱가포르 시내로 진입하는 운전자에게 요금을 부과하여 교통 수요를 관리하는 것을 목적으로 하였다. 이것은 세계 최초로 성공적으로 시행된 도시 교통 혼잡 요금제였다.[1] 이 계획은 "제한구역"이라고 불리는 중앙상업지구(CBD)의 6평방킬로미터 구역에 진입하는 모든 도로들에 영향을 미쳤으며, 이후 7.25평방킬로미터로 증가하여 나중에 상업화된 지역을 포함시켰다. 이 계획은 1998년에 전자 도로 가격 책정으로 대체되었다.

배경

싱가포르, ALS 제한 구역(RZ)의 위치.

혼잡통행료 도입은 1970년대 이후 싱가포르의 토지 제약과 경제 경쟁력의 필요성을 인식하고, 세계 많은 도시를 자극하는 교통 체증을 피하기 위해 싱가포르에서 시행된 여러 반혼잡 정책 중 하나이다. 싱가포르의 수요 관리의 한 가지 중요한 측면은 높은 소유 비용의 부과나 자동차 인구의 실제 성장에 대한 제한을 통해 차량 소유를 억제하는 것이다. 이 조치들에는 높은 연간 도로세, 세관세, 차량 등록비가 포함되어 있다. 재정적인 억제책 외에도, 자동차 쿼터제가 도입된 1990년 이래로 자동차의 공급은 규제되었다. 이러한 높은 초기 매입요금은 운전자들이 자동차를 소유하는 사치를 위해 지불하는 가격과 기본적인 도로 기반시설 확장과 관련된 고정비용의 일부를 부담하기 때문에 고려된다. 그 후, 공공 기관은 유류세(최종 판매 가격의 50%)나 ALS 또는 높은 주차 요금과 같은 사용 관련 요금을 이용하여 여행을 더욱 제한한다.[2] 도로 가격책정의 전체 스펙트럼과 병행하여, 정부는 대중교통에 많은 투자를 하고 13개의 프린지 주차장을 갖춘 공원과 차도를 시행하여, 자동차 이용자들에게 여행 방식을 바꿀 수 있는 실질적인 대안을 제공하였다. 요컨대, 싱가포르의 도시·교통 전략은 사용자들이 자동차 억제 '막대기'[3]에 걸맞는 친환적 '당근'을 가질 수 있게 했고, 그 결과 아시아에서 1인당 소득이 가장 높은 나라임에도 불구하고 2010년에는 싱가포르 가구의 32%가 자동차를 소유했다.[4]

ALS는 당시 도시 교통 상황을 개선하기 위한 정책과 대책을 권고했던 고위 부처간 위원회 주도로 1973년 처음 수립되고 설계되었다. ALS 계획은 1년간의 공개대화를 거쳐 시행되었으며, 대중의 피드백을 바탕으로 일부 수정되었다. 위에서 자세히 설명한 대로, ALS는 대중의 지지를 얻는 데 도움이 되는 도로 가격 대책과 대중 교통 개선의 전체 패키지의 일부로 판매되었다.[5]

ALS 설명

오버헤드 갠트리는 오차드 로드 주변 지역을 포함해 RZ의 경계를 따라 총 28개소가 설치되었다. 이들 갠트리스는 육안 검사를 실시한 보조경찰관이 감시하고 위반사항이 있으면 기록하였다. 벌금은 보통 70달러였고[6], 명백한 교통 관리상의 이유로, 면허증은 RZ의 통제 지점에서 판매되지 않았다. 사용자는 우체국, 주유소, 지역 면허 판매 부스 또는 편의점에서 매월 또는 매일 판매되는 특수 종이 라이선스를 하루 3달러의 비용으로 미리 구입해야 했다. 이 면허증은 운전 시간 동안 자동차 앞유리 또는 오토바이 핸들 바에 표시되었다. 당초 이들은 일요일과 공휴일을 제외하고 매일 오전 7시 30분부터 9시 30분까지였다. 그러나 오전 9시 30분 직후 진입 대기 차량이 급증하는 것을 막기 위해 곧 오전 10시 15분까지 연장해야 했다. 1989년에는 저녁 피크도 제한해야 했고 1994년에는 ALS가 오전 7시 30분부터 오후 6시 30분까지 연장되었다.

ALS 도입 후 처음 몇 년 동안은 4인 이상 탑승한 승용차와 택시, 공공버스, 서비스 차량이 요금 없이 구역 안으로 들어갈 수 있도록 했다. 카풀 역시 수요를 더 잘 관리하고 그 계획이 부자들에게 유리하다는 믿음에 대응하기 위해 면제되었다. 특별 카풀 픽업 포인트가 마련됐다. 1989년에는 RZ로 진입하는 교통량의 약 3분의 2를 오토바이와 중형차가 차지하기 때문에 더 많은 이용자들이 요금을 지불해야 했다. 따라서, 이 정책의 검토와 함께, 버스와 비상 차량만 면제되었다. 나중에, 카풀에 대한 면제 조항은 폐지되었는데, 왜냐하면 많은 자가용 차들이 단지 지불을 피하기 위해 버스 통근자들을 태우기 때문이다.

1980년에는 요금이 5달러까지 인상되었지만, 1989년에는 더 많은 차량이 지불하고 있다는 사실 때문에 다시 3달러까지 인하되었다. 1994년에는 일별 허가증과 피크 간 면허를 구분하기 위해 두 가지 수준의 면허 수수료가 신설되었다. 종이 라이선스는 차량 등급에 따라 모양이 다르고, 사기 방지를 위해 색상이 한 달마다 다르다. 또한 색상으로 구분된 면허를 통해 단속 요원이 제한된 시간 동안 차량을 쉽게 식별할 수 있게 되었다. 교통관리상의 이유로 위반차량은 갠트리(gantri)에서 정차하지 않았지만 번호판을 떼고 주인이 법원에 출두해 벌금을 내라는 명령을 받게 됐다. 통제는 갠트리에서만 이루어졌기 때문에, 차량들은 요금을 지불하지 않고도 자유롭게 RZ를 이동하거나 떠날 수 있었다.

ALS 갠트리스는 시스코 관리들에 의해 시행되었는데, 시스코 관리들은 수동으로 지나가는 차량을 선별하고 위반 차량을 벌금형으로 예약했다. ALS의 종료와 전자 도로 가격 책정(수동 수표를 쓸모 없게 만들었다)을 시작하기 전에 105명의 그러한 임원이 배치되었다.[7]

임팩트

저서여행-싱가포르 육로교통 이야기』에 따르면, 1975년 6월(ALS가 도입되기 전)에 제한구역으로 진입한 교통량은 3만2500대로, 1975년 6월 ALS가 개시된 후 오전 7시30분~9시30분 사이에 7700대에 그쳐 76%, 9%가 줄었다. 사용자들은 운송으로 전환했다.[8][9] RZ로의 업무 관련 여행에 대한 교통수단 이용은 "ALS 이전 33%에서 1983년까지 약 70% 크게 증가했다".[10] 1994년에는 ALS가 하루 종일 연장되어 RZ를 드나드는 트래픽이 즉각적으로 9.3% 감소했다.

ALS는 단순함에도 불구하고 20년 이상 RZ 내 혼잡을 효과적으로 억제하는 데 성공했다. ALS 및 기타 보완 조치의 이행 전에는 자동차 비행대가 연간 6%의 비율로 성장하고 있었으며, 1975년에 RZ에 진입하는 교통량은 약 10만 대였다. 정부 개입 이후 함대는 4%대 성장률을 중간 수준으로 늦췄고, 1994년 RZ 진입 교통량은 23만대에 그쳤다.[11]

RPS(도로 요금제) 확장

1995년에는 동부해안 파크웨이(ECP)를 시작으로 3대 고속도로의 도시 구간에서도 혼잡통행위가 실시되었다. RPS는 호출된 대로 고속도로 진입을 위한 종이 라이선스로도 수동으로 작동했다. 1997년에는 중앙고속도로와 범섬고속도로에서 RPS가 시행되었다. RPS 시행 후, 피크 시간대의 중앙고속도로 평균 속도는 종전 평균인 31km/h에서 67km/h로 올라갔다.[12] 이러한 확장은 ALS에 의해 트래픽 일부가 RZ를 우회하는 경로로 전환되어 이러한 동맥에 대한 수요가 증가하고 RZ 외부 도로망의 용량을 확장할 필요성이 생기기 때문에 필요했다. 수요의 증가로 인해 중앙고속도로만 별도의 면허가 필요했고, RZ에는 유효하지 않았다. 이 시기에는, 사용자가 RZ에 들어갈 때마다 요금을 부과하는 보다 현대적인 시스템이 계획되고 있었고, 따라서 요금에는 혼잡한 시간에 실제 운전 비용이 반영될 것이다.

ERP(전자 도로 가격)로 업그레이드

전체적으로 ALS는 중앙 상권의 원활한 교통 흐름을 보장하는 데 성공했다. 약 10년간의 계획과 시험을 거쳐 1998년 9월 싱가포르는 완전히 자동화된 현행 전자도로 가격 체계로 업그레이드되어 정상 속도로 제어 갠트리를 통과할 수 있게 되면서 면적 허가 체계가 종료되었다.[13] ERP 시스템은 싱가포르에서 여전히 사용되고 있으며, 많은 유사한 계획들이 싱가포르의 ERP 시스템,[citation needed] 즉 ERP 시스템에 기초하고 있었다.런던 혼잡 요금, 에든버러 혼잡 요금

참고 항목

참조

  1. ^ 세르베로 1998, 페이지 169
  2. ^ Land Transport Authority (1996), A World Class Land Transport System, White Paper , Republic of Singapore
  3. ^ 세르베로 1998, 페이지 155
  4. ^ 싱가포르 통상산업부 통계학과(2000년) "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 13 November 2011. Retrieved 9 October 2011.CS1 maint: 제목(링크), 싱가포르 인구 2000 인구조사 : 선진 데이터 공개, 제7장 교통수단 (3페이지)
  5. ^ Keong, C. K. (2002), Road Pricing Singapore's Experience presented at the 3rd Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: "Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from practice", Brussels, 23–24 October 2002
  6. ^ http://www.cemt.org/topics/urban/Tokyo05/Yap.pdf Jeremy Jap, 도로 및 혼잡통행료 시행 – 싱가포르의 교훈 7-9페이지
  7. ^ http://www.a2o.com.sg/a2o/public/search/misasDetail.jsp?id=1998000721&siteIndex=2&keyword=CISCO
  8. ^ Spencer, A.; Sien, C. (1985), "National Policy Towards Cars: Singapore", Transport Reviews, 5 (4), pp. 301–324, doi:10.1080/01441648508716609
  9. ^ Seah, C. (1980), "Mobility and Accessibility: Transport Planning and Traffic Management in Singapore", Transport Policy and Decision-Making, 1, pp. 55–71
  10. ^ http://www.cemt.org/topics/urban/Tokyo05/Yap.pdf J.Jap, op. cit. 9페이지
  11. ^ 세르베로 1998
  12. ^ 세르베로 1998
  13. ^ Land Transport Authority home page. "What is ERP?". Archived from the original on 4 April 2008. Retrieved 6 April 2008.

원천