배리그 810편
Varig Flight 810 배리그의 보잉 707, 사고와 비슷한 모습 | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 1962년 11월 27일 |
| 요약 | 지형으로의 비행 제어 |
| 사이트 | 리마 공항 남동쪽 25km 지점 12°7′20.3844″S 76°56′24.5862″W/12.122329000°S 76.940162833°W좌표: 12°7′20.384″S 76°56′24.5862″W / 12.122329000°S 76.940162833°W/ |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 보잉 707-441 |
| 연산자 | 바리그 |
| 등록 | PP-VJB |
| 비행원점 | 리우데자네이루 갈레앙 국제공항 |
| 1차 스톱오버 | 리마 호르헤 차베스 국제공항 |
| 두 번째 스톱오버 | 보고타 엘도라도 국제공항 |
| 세 번째 스톱오버 | 파나마시티 토쿠멘 국제공항 |
| 마지막 스톱오버 | 멕시코시티 국제공항, 멕시코시티 |
| 목적지 | 로스앤젤레스 국제공항, 로스앤젤레스 |
| 승객들 | 80 |
| 크루 | 17 |
| 사망률 | 97 |
| 생존자 | 0 |
바리그 810편은 리마, 보고타, 파나마시티, 멕시코시티에서 경유하여 리우데자네이루에서 로스앤젤레스로 가는 국제 여객기였다.1962년 11월 27일 이 노선을 운항하던 보잉 707-441이 리마까지 접근하던 중 산으로 추락해 승객과 승무원 97명이 모두 사망했다.그 당시 그것은 페루에서 가장 치명적인 항공 사고였다.[1]
항공기
사고가 난 항공기는 롤스로이스 콘웨이 508엔진 4개를 장착한 보잉 707-441로 PP-VJB를 배리그에 등록했다.사고 당시 이 항공기는 2년 전이고 6,326회의 비행시간을 유지했으며, 감항성 인증서는 1962년 9월 12일에 발급되어 1963년 5월 22일에 만료될 예정이었다.[1][2][3]
크루
승무원 2명이 탑승했기 때문에 17명의 승무원이 탑승했으며, 이 중 8명은 조종석 승무원이었다.[2]조종실 승무원은 다음과 같이 구성되었다.[4]
- 길베르토 살로모니·에듀 미셸 대장
- 프리데리코 헬무트 허슈만과 가스파르 발타자르 페라리오 감독
- 비행 엔지니어 레오나르도 누호퍼와 아르민도 페레이라 마키엘
- 라디오 운영자 베스마르 리노 도스 레이스와 프란시스코 에반젤리스타 올리베이라
승무원은 모두 두 명의 스튜어디스를 제외한 브라질 시민이었다.
시놉시스
UTC 03:43에 이 비행기는 80명의 승객과 17명의 승무원을 태운 채 리마를 출발했다.비행기는 04:30에 피라수눈가, 05:24에 캄포 그란데, 05:48에 코룸바, 06:30에 산타크루즈, 06:52에 코차밤바, 07:15에 카라냐, 08:13에 피스코를 통과했다.승무원들은 고도 3만6000피트(1만1000m)에 있는 리마 항공 관제소와 08시09분에 연락을 취했고, 08시13분에 피스코를 지나 08시36분에 리마 공항에 도착하겠다고 선언했다.하강 허가를 요청했을 때 항공 교통 관제소는 보잉 707에 08:13에도 피스코에 도달할 더글러스 DC-6의 존재를 경고했지만 DC-6의 고도는 13,500피트(4,100m)에 달했다.피스코를 통과한 지 1분 후인 08시 14분에 보잉 707기는 하강하기 시작했고, 08시 19분에 고도 26,000피트에 있다고 보고했다.
그 직후에 그 비행은 33번 활주로에 대한 직선 접근 허가를 받았다.08:24에 비행은 하강 중 15,000피트(4,600m)의 고도에 있었고, 08:30에는 12,000피트(3,700m)의 고도에 도달했으며, 라스팔마스 바로 위쪽에 있었다.33번 활주로에 대한 직선 진입에 비해 비행이 너무 높았기 때문에, 항공 교통 관제소는 접근에 필요한 고도를 잃고 회전이 완료되면 다시 보고할 것을 라스팔마스 지점 위로 360° 회전할 것을 제안했다.이 비행기는 계속 하강하다가 330° 방향에서 약간 오른쪽으로 꺾어 공항 동부를 지나 좌회전을 하여 공항 상공을 통과했다.
비행기는 ILS 코스에서 절차를 개시하기 위해 라스팔마스 서부를 지나 남쪽으로 향할 때까지 선회를 계속하다가 마침내 180° 선회하여 327°의 표제로 ILS 백코스에 도달했다.이 비행은 북한 턴을 시작하기 전까지 거의 3분 동안 표준 요격 코스에 머물렀다.비행기의 헤딩은 333°로 계획된 ILS 코스의 접근 트랙에서 동쪽으로 8마일 떨어진 라즈 크루즈 피크와 충돌했다.ATC와의 통신은 08:37에 중단되었고, 08:55에 비상사태가 선포되었다.[5]
보잉 707기의 잔해는 페루 공군에 의해 18:00에 발견되었다.추락과 추락으로 인한 폭발의 충격으로 항공기가 완전히 파괴돼 승객 80명과 승무원 17명이 모두 숨졌다.[5]사고 당시 가시거리는 14km(8.7mi)로 알려졌다.[6]
결론들
그 항공기는 충돌 시 정상적으로 비행하는 것으로 결정되었다. 충돌 시 엔진은 접근 동력으로 작동하고 있었다.그 사고의 원인 중 누구도 단정적으로 증명될 수는 없었지만, 여러 가지 설이 생겨났다.[7]피스코와 리마 사이의 113마일의 비행시간은 비행계획서에 23분으로 기재되었는데, 실제로는 다른 항공사들이 보고한 평균 비행시간이 16분에 가까웠다.시간을 7분이나 과대평가한 결과 리마 도착 시 항공기의 고도가 과도하게 높아졌다.데이터 분석 결과 조종사가 LIM 335를 위한 것으로 믿고 리마탐보 비방향 무선 비콘에 잘못 동조했을 가능성이 제기되었다.항법 장비가 승무원에게 부정확한 정보를 주고 있거나, 자동 방향탐지기의 오작동으로 승무원들이 ILS가 작동하지 않는다고 믿게 되었을 가능성도 있었다.[7][8]
사고 원인은 다음과 같이 추정했다.
"리마-칼라오 공항의 ILS 백코스를 따라 계기 접근에 대해 규정된 트랙에서 알 수 없는 이탈."[1]
참고 항목
참조
- ^ a b c Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Boeing 707-441 PP-VJB Lima-Callao International Airport (LIM)". aviation-safety.net. Retrieved 2017-10-16.
- ^ a b ICAO 사고 다이제스트 제14권 제2호, 순환 71-AN/63호 (140-144)
- ^ "Histórico do PP-VJB - Aviação Pauista". www.aviacaopaulista.com. Retrieved 2017-10-16.
- ^ SIlva, Carlos Ari César Germano da (2008). O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através de seus acidentes (1928-1996) (in Portuguese). EDIPUCRS. p. 222. ISBN 9788574307602.
- ^ a b ICAO 사고 다이제스트 제14권 제2호, 순환 71-AN/63호(페이지 140)
- ^ ICAO 사고 다이제스트 제14권 제2호, 순환 71-AN/63호(페이지 141)
- ^ a b Gero, David (2009-09-01). Aviation Disasters: The World's Major Civil Airliner Crashes Since 1950. The History Press. ISBN 9780752499925.
- ^ ICAO 사고 다이제스트 제14권 제2호, 순환 71-AN/63호 (페이지 144)
