삼각형 링크

트라이앵글 링크(노르웨이어:트렉산탐반데트)는 노르웨이 스베이에 있는 스토르드와 뵈를로 섬과 본토를 서로 연결하는 3개의 분기를 가진 고정 연결고리다.스베오에서 포예노 섬으로 이어지는 수중보믈라피오르 터널, 거기서 스토르드로 이어지는 스토드 브리지, 그리고 보르므로 가는 가시나무 다리 등 도로로 구성되어 있다.스베오에서 스토르드까지의 구간은 유럽 루트 E39의 일부인 반면, 보름로에 이르는 지점은 542번 카운티 로드의 일부다.

보름로 터널은 길이 7,860미터(2만5,790피트)로 평균 해수면 아래 260미터(850피트)에 이른다.노르웨이에서 가장 긴 해저터널로 개통 당시 세계에서 가장 깊었다.Stord Bridge와 Bömla Bridge는 모두 현수교로 길이 1,077m, 998m(3,533m, 3,274ft)이며 주경간격은 677m, 주경간격은 577m(2,221m, 1,893ft)이다.스피쇼이 다리는 283미터(928피트)의 빔 브리지다.링크는 21.5km(13.4mi) 길이의 유료도로로, 포이에노에 유료광장이 있다.Stord에서 Bömlo까지의 구간에는 보행자와 자전거 도로가 있다.

Bömlo와 Stord의 연결에 대한 계획은 1960년대에 폰툰 다리로 처음 시작되었다.1980년대 후반 이 계획들은 삼각형 프로젝트로 진화했다.특히 환경보호론자들로부터 이 프로젝트를 둘러싼 논란이 있었다.노르웨이 의회는 1996년에 이 계획을 통과시켰고, 다음 해에 건설이 시작되었다.2000년 12월 28일에 Stord와 Bömlo 사이의 다리와 연결고리가 개통되었고, 2001년 4월 30일에 터널이 개통되었다.이 연결은 상당한 비용 초과로 18억 노르웨이 크론(NOK)이 소요되었고 2013년 4월 30일까지 유료도로로 남아 있었다.

경로 설명

트라이앵글 링크는 유럽 노선 E39와 카운티 도로 542의 두 노선의 일부다.스토르드에서 스베오까지 이어지는 구간으로, 스토드 다리와 벌라피오르 터널이 있으며, 노르웨이 서부 해안을 따라 운행하는 E39 고속도로(해안 고속도로)의 일부다.볼라교와 스피쇠교 등 포에노섬의 인터체인지 구간은 542번 군도로에 있다.이 링크는 스베오에 있는 본토와 보르드, 보를로의 본토 연결고리 역할을 할 뿐만 아니라, 총 인구 3만 명의 두 섬 공동체 간의 연결고리 역할을 한다.^[1]

보를라피오르 터널은 보를라피오르덴을 가로지르는 7,860m(2만5,790ft) 길이의 해저 터널이다.넓이는 11m(36ft), 높이는 4.7m(15ft)이며 평균 해수면 아래 260.4m(854ft)에 이른다.터널은 3차선, 내리막 1개, 오르막 2개가 있으며, 추가 차선의 방향은 하단에서 전환된다.^[2]개통 당시 유럽에서 가장 길고 두 번째로 깊은 해저터널이었다.^[3]Stord Bridge는 Digernessundet을 가로지르는 현수교로, Stord와 Föyno를 연결한다.길이는 1,077m(3,533ft)이며 주경간(주탑간 거리)은 677m(2,221ft)이다.이 다리는 폭이 13.5m(44ft)이고 간격이 18m(59ft)이다.97m(318ft) 높이의 두 개의 주탑을 가지고 있으며, 하나는 디제르네스클루벤에, 하나는 포이에노에 기반을 두고 있다.^[4]주탑은 콘크리트로 제작되었으며, 데크는 강철 섹션으로 19개로 제작되었으며, 각각 길이 36m(118ft), 무게 150톤(길이 150t, 단톤 170t)이다.^[5]Stord Bridge는 노르웨이에서 Ascøy 다리 다음으로 두 번째로 긴 다리를 가지고 있다.^[4]

보믈라 다리는 스피스로이순트를 가로지르는 현수교로 스피스로이와 노이로야를 연결한다.길이는 998m(3,274ft)이며, 주경간은 577m(1,893ft)이다.이 다리는 폭이 13m(43ft)이고 간격이 36m(118ft)이다.보다 높은 간극은 보름로와 스토드 사이를 나일리아를 관통하는 선박 운항이 계속되도록 하기 위해 건설되었다.이 다리에는 105m(344ft) 높이의 주탑 2개가 있는데, 한 곳은 브런졸멘, 한 곳은 스피소위(Spissøy)에 기초하고 있다.이 다리는 스토드 브리지와 미학적으로 비슷한 설계를 하고 있으며 콘크리트 기둥을 가진 강바닥이 있다.^[6]노르웨이에서 다섯 번째로 긴 기간을 가지고 있다.^[4]스피쇼이 다리는 가사순트를 가로지르는 빔 브릿지로, 비슬로와 스피쇼이를 연결한다.길이는 283m(928ft)이며, 5개의 스팬으로 구성되며, 간격은 7m(23ft)이다.^[6]

고정연계사업에는 고속도로 12km(7.5mi)도 포함됐다.Stord에서 E39는 Mitchjørn에서 다리까지의 2차선 제한 통행로를 새로 받았다.여기에는 레이르비키 남부의 새로운 등급 분리(2단계) 교차로와 다리 바로 전에 암거인 디게르네스 터널이 포함되었다.스베오에서, 그 링크는 터널에서 달쇼브다에 있는 등급으로 구분된 인터체인지까지 800미터(2,600피트)의 새로운 제한 접근 도로를 포함했다.뵈몰로에는 스피쇼이의 교차로 등 스피쇼이와 노뢰이 섬들을 가로지르는 새로운 도로가 세워져 있었다.가사순트에 있는 스피쇼이 교의 뢰익순트(Bömlo) 쪽에서 뢰익순트(Röyksund)까지, 스토카주베트를 통과하는 새 터널을 포함하여 가사순트에서 그뢰블레(Grøvle)까지 새로운 도로 구간으로 구성되었다.스토드와 보름로 사이의 전 구간을 따라 보행자와 자전거 도로가 통합되어 있으며, 도로와 길 사이의 육지 부분에는 잔디 구획이 있다.지하도와 벽은 자연석으로 지어졌다.^[7]

통행료는 포이에노에 위치한 유료광장에서 징수된다.광장은 경사가 구분된 교차로로 건설되어 어떤 차라도 광장을 한 번 지나갈 수 있도록 되어 있다.그러나 no노와 ø몰로 사이를 오가는 교통만 요금을 내지 않아도 된다.E39를 따라 달리던 차들은 광장을 통해 곧장 앞으로 달리고, 뵈믈로를 오가는 차들은 인터체인지(interchange)그 섬으로 갈 수 있는 교차로도 있다.광장은 6개 차로가 있으며, 이 중 각 방향 2개소는 요금소를, 1개소는 자동 징수하는 방식이다.요금소는 수동 징수 외에 정차 없이 통행할 수 있는 오토패스 요금 징수 기능을 사용한다.^[8]승객, 보행자, 자전거, 오토바이 운전자와 대걸레들은 무료다.^[9]2011년 현재 요금은 자동차의 경우 NOK 85, 트럭의 경우 NOK 270이다.^[10]빈번한 여행자는 요금 회사에 최소 40회 이상의 통행료를 선불할 수 있으며, 40%의 할인을 받을 수 있다.^[8]

역사

폰툰 교량 제안

Bömlo와 Stord의 연결에 대한 최초의 기록적인 제안은 1960년대에 보안관에 의해 만들어졌고, 후에 Fitjar의 시장인 Finn Havnerners에 의해 이루어졌다.아일랜드 길의 세례를 받은 그는 피트자르의 칼베이드에서 브란다순트를 거쳐 볼프로의 롤프스네스에 이르는 11개의 다리와 통로를 제안하였다.지역 정치인들은 이 계획에 반대하지 않았지만, 최근 Bömlo, Bremnes, Moster의 시의 합병으로 다른 분야를 우선시하게 되었고, 프로젝트는 공식적인 조사 없이 포기되었다.^[11]

새로운 노선은 Bömlo 시장 Malvin Meling에 의해 시작되었는데, 그는 Stoksundet을 가로지르는 폰툰 다리를 제안했다.그는 버겐 북부의 노르드랜드 다리가 될 계획을 보고 영감을 받았다.1973년, Bömlo, Stord, Fitjar 시의회는 계획 과정을 시작하기로 결정했는데, 이것은 Søstokken과 Poldrøyholmen 사이의 폰툰 다리가 최적일 것이라는 결론을 내렸다.이 보고서는 또한 피트자르 군도를 가로지르는 다리와 스피쇠이와 포이에노를 경유하는 건널목을 고려했다.선박 운항을 위해 소리가 폐쇄될 경우 운항을 우려한 비흐만 모터파브릭의 항의가 있었다.^[11]이와 유사한 항의는 스톡스undet을 계속 사용하고자 했던 해운업계에서도 나왔으며, 이 항의는 폴드뢰이스undet을 가로지르는 현수교와 같은 계획에도 불구하고 개선되지 않았다.그들의 요점을 설명하기 위해, 한 선주는 그의 배 두 척을 폴드뢰이순트의 한가운데로 건너가게 했다.^[12]해운업계는 노르웨이 해안국으로부터 지원을 받았고 1974년 이 계획은 포기되었다.^[11]

1980년대 초, Søstokken Stord Airport에 대한 계획이 착수되었다.스토크순트를 가로지르는 다리 계획은 1982년에 다시 제기되었는데, 보크밀로의 산업은 공항에 도착하기 위해 페리를 이용하지 않기를 원했기 때문이다.1983년 5월 3개 시군의 대표들이 모두 참여하는 위원회를 구성하여 교량 가능성을 검토하였다.봉몰로 시장 아르네 M이 이끈다.Haldorsen, 그것은 엔지니어 Harald Møyner에게 보고서와 추천서를 작성하는 임무를 주었다.그는 3가지 제안을 했다: 폴드뢰요멘과 리틀라네셋 사이의 폰툰 또는 현수교, 신공항의 바로 남쪽에 종착하는 세트라네세트와 삭블릭조 사이의 현수교, 그리고 스피쇠와 디제른스 사이의 결합 고정 연결, 그리고 피트자르 군도를 통과하지 않고.후자는 본토에 대한 고정된 연계가 제안된 첫 번째였다.^[12]노르웨이 민간항공국은 공항 근처의 현수교 가능성에 대해 항의했지만, 한 곳만 더 가면 괜찮다고 말했다.^[13]

보르달랜드 도로국에서는 1984년 보르드만드 공공도로관리국에서 교통패턴 매핑을 실시했으며, 이것과 다른 피드백을 바탕으로 폴드뢰홀멘과 쇠르스토크켄 사이의 폰툰다리를 추천했다.NOK 4000만 보조도로 외에 NOK 1억9000만 원이 소요될 것으로 추산됐다.1982년 노르웨이의 첫 해저 터널인 바드뢰 터널이 개통된 후, 엔지니어 핀 니터는 디제르네순트의 현수교, 원인길, 그리고 스파스뢰언 아래의 2.2km(1.4 mi) 해저 터널로 이어지는 저교량 등 섬들 사이의 복합교량, 도로, 터널을 포함하는 고정 링크를 제안했다.가사순데트 위에 있는 낮은 다리와 멈춤쇠.게다가, 7.5 킬로미터(4.7 mi) 길이의 터널이 포에노에서 스베오에 있는 울버러커까지 건설되어야 했을 것이다.^[13]

회사인 요하네스 쇠를리는 1985년에 7억의 비용이 들며 Bømlo에서 Stord와 본토까지 연결하는 해저 터널 18km(11mi)를 주는 올 터널 제안을 시작했다.^[13]위원회는 이 제안에 긍정적인 반면 호세프 마틴슨 호달랜드 공공도로관리청장은 이 프로젝트가 비현실적이라고 말했다.이어 스베이오 시군이 기획위원으로 초청됐다.1985년 5월 14일 위원회는 쇠르스토크켄을 가로지르는 다리가 포함된 계획을 시의회가 통과시키도록 장려하는 투표를 실시했으며, 이 계획을 1990-1993년 노르웨이 도로 계획으로 채택하는 것을 목표로 했다.위원회는 1986년 10월 해체될 때까지 활동을 계속하다가 유한회사 이트레 선노르드랜드 브루오그 터널셀스캅 AS(SBT)로 대체되었다.이 회사는 보르믈로, 스토르드, 핏자르와 스베오, 호달란드 카운티 자치구와 버겐 은행, 스페어뱅크켄베스트, 베스틀란스방켄, 하우게순트 은행, 크리스티안아 은행이 소유하고 있었다.^[14]

1986년 12월 도로공사에 의해 이 사업의 새로운 마스터플랜이 완성되었다.그것은 4가지 주요 노선을 제안했다: Fitjar 군도를 경유하는 것; Poldrøyhamn을 경유하는 것; Søstokken까지의 폰툰 다리와 함께 통과하는 것; Søreneset에서 Stokkbleikjo까지의 현수교; 또는 Spissøy, Naustøyo를 경유하는 것.그들은 폰툰 다리를 선택하라고 권고했다.SBT는 이것은 단지 1단계일 뿐이며 2단계는 본토로 가는 터널을 포함해야 한다고 말했다.1986년 말 SBT와 해운업계 대표들간의 회의에서 SBT는 항해를 방해하지 않는 본토 연결을 위해 일하기 시작하기로 결정했다.^[15]

1987년 SBT가 발표한 보고서는 본토로 가는 해저 터널의 세부사항을 조사했다.과거 언론에서 사용했던 내용이지만 '트라이앵글 링크' 용어를 사용한 것은 이번이 처음이다.대표단은 미국의 워싱턴 주와 캐나다의 브리티시 컬럼비아 주를 방문하여 그들의 7개의 폰툰 다리를 살펴봤고, 볼라프요르덴에서는 지진 조사가 실시되었다.SBT는 이름을 선노르드랜드 브루-옥 터널셀스캅으로 바꾸었고 이사진의 대다수는 고정된 연결고리에 찬성하는 쪽으로 전환했다.이 문제는 주요 지역 토론의 대상이 되었고 남부 뫼로 지역 주민들의 요구로 인해 고정된 고리를 통해 운전하는 것보다 빠를 수 있는 페리 서비스를 잃고 싶지 않다는 요구로 보완되었다.^[16]

반대

해안청은 그들이 폰툰 다리를 허락하지 않을 것이라고 말했다.^[17]SBT는 1987년 6월 26일 여객선 서비스에서 고급 통행료를 징수하는 허가를 받는 것을 추진하기로 결정했다.^[18]9월 16일, 그들은 만장일치로 6억 6천만 원의 비용이 들 것으로 추정되는 삼각 제안을 지지했다.^[19]이것은 Hordaland 공공 도로 관리국에 의해 비판되었는데, 그는 삼각 관계를 계획하는 데 더 오랜 시간이 걸릴 것이며, 따라서 완성될 것이라고 말했다.^[20]1988년 1월부터 실시된 한 여론조사에 따르면, 보믈로 인구의 78.6%가 삼각관계를 원했고, 8.6%는 폰툰다리를 원했다.1월 6일, SBT는 트라이앵글 링크에 대한 금융 보증을 받기 위해 여러 은행과 대출 협상을 시작했으며, 2월까지 충분한 자금이 확보되었다.^[21]

1988년부터 환경론자들은 트라이앵글 링크에 적극적으로 반대하기 시작했다.가장 활발하게 활동한 곳은 노르웨이 자연보전협회의 지역 지부였는데, 이 지부는 이 도로가 휴양섬인 포이에노와 노리에로 향하는 지역 보트 운항에 심각한 결과를 초래할 것이라고 말했다.대신, 그들은 자치체들이 폰툰 다리를 선택할 것을 권고했다.^[22]행동 단체가 설립되었다.할르게이르 마트르는 스토드에는 해변이 부족했으며 두 섬은 "1970년대에 천국 엘드뢰예인이 아케르 스토드의 공업지역으로 개조한 이후 이 지역에서 가장 낮은 숲이 우거진 섬"이라고 말했다.^[23]그는 또한 환경론자들은 부유식 다리에 회의적이지만, 이 경우 그것은 두 가지 해악 중 덜한 것이 될 것이라고 말했다.스테드 자연보전협회는 시 보조금을 신청해 중대보고를 했지만 시의회 과반수 찬성으로 부결됐다.6월까지, Bömlo에 새로운 장이 세워졌고, 그 단체는 자동차 사용을 크게 증가시키는 링크를 만드는 것은 무책임하다고 말했다.Future In Us Hands는 1,600명의 서명을 모은 청원을^[23] 시작했다.^[22]1990년도의 여론 조사에 따르면, Stord에서는 35 퍼센트가 이 프로젝트에 찬성했고 36.7 퍼센트가 여객선 운항이 개선되었다는 점을 감안할 때, 야간 여객선 운항과 편안함을 증가시키는 것에 반대했다.^[24]

이 사업의 또 다른 반대자는 '트라이앵글 링크의 성급한 건설 반대 행동 위원회'인데, 그들은 시의회가 대중들에게 지지를 받도록 하기 위해 1991년 지방선거 이후로 결정을 미루기를 원했다.^[25]Gisle Tjong은 또 다른 반대자였는데, 그는 프로젝트의 위험성이 크고 통행료가 얼마나 오래 지속될지는 불확실하다고 말했다. 그들은 60년에서 15년 정도 지속될 수 있다.대신, 그는 선진 통행료와 연료비를 사용하고, 소득을 은행에 넣은 다음, 적립된 기금으로 고정된 링크 전체를 지불하고 싶었다.이 계획에 대한 반대는 대부분 스토르드 출신이었고, 보름로에서는 압도적인 지지를 받았다.그러나 남부 보름로에서는 트라이앵글 링크를 통해 하우게순트까지 훨씬 더 긴 패배를 하게 될 것이기 때문에 페리를 잃을 것이라는 우려가 있었다.터널을 무서워하는 사람들을 위해 여객선을 비치할 필요가 있다는 의견도 나왔다.^[24]

정치적 과정

Bömlo 시의회는 1988년 2월 22일 Triangle Link에 만장일치로 찬성표를 던졌다.^[21]이틀 후, 이 문제는 Stord City Council에서 논의되었다.Olav Akselsen은 처음에 폰툰 다리를 지지하자고 제안했지만, 시범 투표 후 제안을 철회했고 Stord도 Triangle Link를 지지했다.그 다음 주, Sveio 시의회는 의회에서 토론이나 반대 없이 Triangle Link에 찬성표를 던졌다.Fitjar 시 의회는 3월 15일 두 제안서를 채택하기 위해 투표했다.^[26]Hordaland 공공 도로 관리국은 여전히 폰툰 다리를 지지했고, 마스터 플랜에 대한 2년 반의 작업이 낭비되었다고 말했다.Triangle Link에 대한 새로운 마스터 플랜이 1989년 초에 발표되었고, 비용은 NOK 8억 9천만 원으로 추정되었다.Langevåg-Buavåg 여객선은 남아 있을 것을 권고했지만 나머지 4척의 여객선 운항을 중단했다.^[27]보고서는 고정연계 유지비가 여객선 보조금보다 저렴하고, 사업이 사회경제적이며 배출량을 줄일 수 있다고 결론지었다.^[28]

1989년 말 여객선의 사전 통행료는 1990년 7월 1일부터 징수할 것을 권고한 시의회와 군의회의 승인을 받았으나 이는 정부가 즉각적으로 지원하지는 않았다.^[28]1990년 9월 18일과 19일에는 교통통신상임위원회가 이 지역을 방문하여 트라이앵글 링크, 하드랜저 다리, 폴게폰나 터널의 제안 지역을 살펴보았다.그때쯤이면 트라이앵글 링크는 통행료를 전액 부담할 수 있기 때문에 주 보조금을 필요로 하지 않을 것이라는 것이 확립되어 있었다.아커스후스 출신의 보수당 국회의원인 Turn Haugen은 이 사업이 일반 국도 계획과는 무관한 것으로 간주될 것을 제안했다.그러나 라르스 군나르 리 기독민주당 교통통신부 장관은 세 가지 사업 모두에 대해 의회에 보고할 계획을 세웠다고 밝혔다.^[29]

1991년, 마스터플랜은 노르웨이 자연보전을 위한 협회에 의해 교통통신부에 상소되었다.이 항소는 노르웨이의 자연 관리 국장에 의해 부결되었다. Nature Management.1991년 지방선거에서 사회당 좌파는 유일하게 고정연계에 반대했으며, 이들은 스트로드에서 7~21%의 득표율을 기록하며 ^[30]큰 폭의 득표율을 기록했다.^[31][32]같은 해 노르웨이 자연보호협회의 다그 헤라이드는 의회에서 이 문제를 막기 위해 국가 정치인들을 상대로 로비를 시작했다.이 프로젝트에 반대하는 고위 인사로는 페르 스톨 뢰닝, 헤르보그 크르케비키, 케네스 시베르센 등이 있었다.^[30]

통행료 선진화 문제는 1991년 10월 23일 군의회에서 심의하여 64명이 찬성하고 19명이 반대했으며, 후자는 사회좌파당, 적색선거연대, 진보당을 대표하였다.1992년 6월, 카운티 의회는 하디난저 다리와 삼각형 링크 사이에서 우선 순위를 정하도록 요청받았다. 두 프로젝트를 모두 건설할 수 있는 주 보조금이 충분하지 않을 것이기 때문이다.둘 다 NOK 2억에서 3억사이의 사업이 필요하며, 1994년부터 1997년까지 두 프로젝트를 시작하는 것은 불가능할 것이다.^[33]1992년 6월 18일의 협의회 회의에서, 우선권 포기 제안이 부결되었다.그 후, 의회는 44표 대 30표로 노동당과 중앙당으로부터 가장 많은 표를 받은 하디난저 다리를 우선시하기로 결정했다.보수당은 모든 표가 삼각 링크를 지지하는 유일한 정당이었다.사회당 좌파당의 건설 제안은 11표를 얻지 못했다.^[34]

7월에 마스터플랜은 국무회의에서 통과되었다.^[35]1992년 12월 10일 의회는 1993년 1월 1일부터 시행된 여객선 통행료 선납을 승인했다.티켓 가격은 NOK 10에서 12사이에 올랐다.이로 인해 여객선 직원들은 일자리를 없앨 통행료를 징수해야 한다고 주장했으며 노르웨이 선주조합 대표들은 국가를 상대로 소송을 제기할 것을 고려했다고 밝혔다.^[36]개발 계획에 대한 작업은 1992년에 시작되었다.사업비 2억을 증액한 안전·환경 개선 등이 포함됐다.^[36]1994년 5월에 협의성명 대상화되었다.^[35]

노르웨이 도로 계획 1994-97은 1993년 동안 의회에서 검토되었다.크헬 오세트 노동당 교통통신부 장관은 트라이앵글링과 하드랜저 브리지의 우선순위를 똑같이 정하고 싶었지만, 같은 시기에 두 다리를 모두 건설하는 것은 비현실적이라고 말했다.^[36]1993년 4월 21일 군의회 회의에서 도의회는 20표 반대 60표로 두 사업 중 군이 우선순위를 정하지 않기로 결정했다.^[37]Opseth는 이어서 그의 의견으로는 Triangle Link가 우선시되어야 한다고 말했다.1995년, Skjersholmane-Valevåg 페리를 제거할 것을 권고하는 해안 고속도로(E39) 보고서가 발표되었다.^[38]

특히 노동당 내에서는 경질교 건설 여부에 대해 의견이 분분했다.^[39]하르단게르피오르드를 건너는 것 외에도 하르단게르비다 국립공원을 통과하는 교통량이 늘어날 것이고, 이후 자연과 야생동물에 부정적인 영향을 미치면서 연중 도로가 건설되는 결과를 초래할 것이라는 우려가 있었다.노동당의 그로 할렘 브룬트랜드 총리는 1995년 10월 10일 정부가 삼각연대에 찬성하고 하드랜저 대교를 반대한다고 밝혔다.^[38]

1996년 상임위가 두 사업을 방문했을 때 하더(Hardanger)의 다리에 찬성하는 시위대와 선노르드랜드의 고정 연계에 반대하는 시위대가 맞닥뜨렸다.지난 5월 SBT는 노동당과 기독민주당이 다른 해법을 검토하자는 제안을 절충안으로 디제른스에 암거지를 건설하자고 제안했는데, 이 제안이 몇 년 미뤄질 수도 있었다.의회는 1996년 6월 11일, 20표 반대 144표로 트라이앵글 링크를 건설하기로 결정했다.폴게폰나 터널도 통과했고 하드랜저 다리도 제쳐졌다.^[40]

건설

건설은 1997년 2월 15일에 시작되었다.마그나 루산드 카운티 시장, 베스틀란데트 나투와 청년 대표, 그리고 트라이앵글 링크에 반대하는 민중운동이 첫 폭발을 일으키기 전에 먼저 움직여야 했다.이 축제의 유일한 경찰관은 경찰복을 입지 않았고 배지도 가지고 오지 않은 레이다르 프레이티드 보안관이었다.시위대는 경찰선이 필요한 서류와 함께 보내질 때까지 움직이지 않았고, Fandretand는 법 집행자로서 그의 신분을 증명할 수 있었다.자연과 청춘의 엘린 르룸 보아손은 이날이 "슬픔의 날"^[41]이라고 밝혔다.

핵심 샘플들은 이 터널이 침전물을 피하기 위해 원래 계획했던 것보다 30미터(98피트) 더 깊게 건설되어야 한다는 것을 보여주었다.^[42]터널링은 포이에노 측 NCC Eeg-Henriksen과 스베오 측 노르웨이 공공도로청이 맡았다.^[3]스베이오에서 건설은 1997년 9월 16일에 시작되었고, 푸에노에서 1998년 3월 6일에 시작되었다.^[43]터널은 주당 평균 55m(180ft)의 속도로 건설됐으며 기록은 96.7m(317ft)이다.1999년 5월 5일에 최저점에 도달했고 그 돌파구는 예정보다 5개월 빠른 9월 2일에 이루어졌다.^[3]요금 회사가 마련한 터널 공포를 극복하기 위한 강좌에는 60명이 참여했다.^[44]개통 당시 이 터널은 히트라 터널 다음으로 유럽과 노르웨이에서 가장 길고 두 번째로 깊은 해저 터널이었다.^[3]

Stord와 Bömla Bridge는 모두 같은 방법으로 건설되었고 NCC Eeg-Henriksen과 HBG Steel Structures의 합작사인 Arbeidsfellesskapet Triangle Contract에 의해 건설되었다.^[45]1999년 2월 20일 Stord Bridge에서 공사가 시작되었다.주탑이 완공된 후, 그 사이에 2개의 캣워크가 세워졌고, 시공자들은 세 개의 별도 캣워크 대신 연속 캣워크를 선택했다.^[5][45]케이블은 현장에서 릴을 이용해 돌렸으며, 이는 릴을 두 번 사용할 수 있기 때문에 비용 절감을 위한 것이었다.케이블은 장력을 제어하는 장력으로 공기의 회전으로 돌렸는데, 이는 공간 사용량이 적고 회전 경험이 적은 승무원과 함께 회전할 수 있게 했다.^[46]두 다리는 노르웨이에서 처음으로 현장 회전이 사용된 것이다.^[4]고정 폴은 예정일로부터 5주 후에 배달되었다; 부분적으로 헬리콥터를 이용하여 1/4 시간 안에 설치할 수 있는 새로운 장착 방법이 개발되었고, 5주간의 지연은 완전히 근절되었다.이를 통해 데크 구간을 예정대로 설치할 수 있었다.^[47]데크는 네덜란드 시담에서, 스테드 브릿지는 이탈리아에서, 뵈믈로 브릿지는 이탈리아에서 생산되었다.이것들은 바지선으로 선노드랜드로 보내졌다.^[48]구간 길이는 36m(118ft) 길이의 스트로드 다리와 24m(79ft) 길이의 뵈믈라 다리 등 두 교량 사이에 차이가 있었다.이것은 후자의 작은 수직 곡률을 수용하기 위한 것이었다.^[49]

전체 사업비는 NOK 181만 4천 달러가 들었다.비용은 Bömlafjord 터널의 경우 NOK 4억7600만, Stord Bridge의 경우 NOK 4억3300만, Bömla Bridge의 경우 NOK 3억3600만, Spissøy Tunnel의 경우 NOK 3,600만, Digernes Tunnel의 경우 NOK 3억2500만, 관리 및 공용비용은 NOK 172로 배분되었다.^[50]투자비는 국고보조금과 통행료 회사가 부담하는 10억3600만 달러의 부채로 나눠 부담했다.^[51]그 프로젝트가 의회에서 통과되었을 때, 그것은 12억 6천만 달러의 예산을 가지고 있었다.노르웨이 감사총국은 2001년 서노르웨이 공공도로청이 트라이앵글 링크, 러달 터널, 국도 555호선 일부 등 3개 사업에서 총 9억 원의 비용이 초과됐다고 비판했다.대부분의 원가초과가 트라이앵글 링크에 묶여 있었다.^[52]그 결과, 토릴드 스코그솜 교통부 장관은 향후 대규모 도로 투자가 의회에 제출되기 전에 외부 품질 보증을 갖게 될 것이라고 말했다.^[53]

개폐 및 작동

Stord Bridge와 Bømlafjord 터널을 포함한 Stord와 Sveio 사이의 링크의 첫 부분은 2000년 12월 27일에 사용되기 시작했다.2001년 4월 30일 공식 개통과 국도 542호 개통식이 열렸다.1단계 개통으로 스테드와 스베오를 연결한 스크저홀마네-발레브지 페리, 그리고 스테드와 빈다피오르드를 연결한 스커홀마네-우트조아 페리 등 2개의 페리 운항이 교체될 수 있었다.보름로 연결 개통으로 나머지 두 여객선, 즉 스토드와 보름로를 연결한 사그브그-시그자르브그 페리, 보름로와 스베오를 연결한 모스테르함-발레브그 페리 등이 폐쇄될 수 있었다.뫼를로 남부와 스베오를 잇는 랑게브그-부아브그 페리호는 폐쇄되지 않았다.2000년 4대 폐선 운항은 88만4,216대, 193만5,875명을 운송했다.^[54]

처음부터 톨게이트 광장은 자동통행으로 톨게이트 광장을 멈추지 않고 자동통행료광장은 멈추지 않고 자동통행이 가능하다.이 시스템은 2001년에 노르웨이 공공 도로 관리국에 의해 시작되었고, 트라이앵글 링크가 처음으로 이 시스템을 사용하게 되었다.톨게이트는 또한 전국에서 처음으로 인터넷을 통한 가입이 허용되었다.^[8]초기 요금은 3.5톤(장기 3.4톤, 단거리 3.9톤) 이하 차량의 경우 NOK 75, 소형 트럭의 경우 NOK 225, 소형 트럭의 경우 6.0~12.4미터(19.7~40.7피트), 장거리 차량의 경우 NOK 450이었다.^[9]

2004년에 공공도로청은 전국 46개 유료업체의 높은 관리비를 기록한 보고서를 발간했다.^[55]SBT는 오스테뢰이 다리 회사와 함께 보고서에서 가장 혹독한 비판을 받았다.^[56]특히 해리 허스타드 회장 부부가 회의에 참석하기 위해 샌프란시스코를 방문한 것은 유료업체 NOK 11만8천원의 비용이 들었기 때문에 비난을 받았다.NOK의 연간 이사비 20만 원과 과도한 이사회 여행도 낭비라는 지적이 나왔다.내부감사는 2002년과 2003년에 제대로 문서화되지 않았거나 규정에 따라 사용되지 않은 NOK 30만 원의 비용이 있었다는 결론을 내렸다.^[55]보고서는 이사회에서 부결되었는데, 이사회는 이 중 몇 가지 사안은 오해였고, 도로청은 이 보고서를 국영 통행료 징수 기관 설립 운동에서 사용하고 있다고 주장했다.^[55]외빈드 할러커는 2005년 1월 SBT의 전무이사와 노르웨이 도로금융회사협회 회장직을 사퇴했다.그는 그 당시 보수당의 국회의원이기도 했다.^[55]

이에 따라 호달랜드 카운티 시 당국은 2월 임시 연차총회를 열어 해리 허스타드 의장을 교체할 것을 요구했다.^[57]Phil Kåbø가 새로운 의장으로 선출되었다.이와 함께 연차총회는 볼모·할스노이에 대한 통행료 사업 수립과 관련한 각종 업무와 노르웨이 도로금융회사협회의 행정 업무에서 철수할 것을 요구했다.^[58]2007년 도로공영청 보고서에서 SBT는 7개 유료업체 중 하나로 관리비가 너무 비싸다는 지적을 받았다.^[59]통행료는 2010년 요금소 운영자를 브루오그 터널셀스카펫에서 베가모트로 변경했다.같은 해 유료광장은 1,910,280대의 통행차량과 1억 4천 2백만 달러의 수익을 올렸다.^[51]이로 인해 노르웨이에서 9번째로 큰 유료도로가 되었다.^[60]통행료 징수는 2013년 4월 30일에 완료될 예정이었다.^[61]

참조

참고 문헌 목록

• Hauge, Stanley (2001). Under fjord – over flu (in Norwegian). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.

메모들

외부 링크

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• 공식 사이트

좌표:59°44′27″N 5°24′18″E/59.74091°N 5.40510°E/ 59.74091; 5.40510