비행장 교통 패턴

Airfield traffic pattern
터키 항공의 A330-300 여객기가 착륙 직전 히드로 공항으로 단기 결승을 했다.

비행장 교통패턴은 비행장과 시각적 접촉을 유지하면서 이착륙할 때 항공기가 뒤따르는 표준 경로다.

공항에서 패턴(또는 회로)은 항공 교통을 조정하기 위한 표준 경로다. 그것은 교통 패턴을 사용하는 항공기의 "직접 접근법" 및 "직접 상승"과는 다르다. 패턴은 보통 소형 종합항공(GA) 비행장과 군용 비행장에서 사용된다. 많은 대형 공항들이 상업 항공편뿐만 아니라 GA 활동이 없는 한 이 제도를 기피한다. 그러나, 항공기가 돌아다녀야 할 때와 같은 경우에 공항에서는 어떤 종류의 패턴을 사용할 수 있지만, 통제된 공항에서의 이러한 패턴은 GA 공항에서 사용되는 표준 교통 패턴과 형태, 그리고 용도가 매우 다를 수 있다.

비행장에서 패턴을 사용하는 것은 항공 안전을 위한 것이다. 일관된 비행 패턴을 사용함으로써 조종사들은 어디에서 다른 항공 교통을 기대할 수 있는지 그리고 그것을 보고 피할 수 있는지를 알게 될 것이다. 시각 비행 규칙(VFR)에 따라 비행하는 조종사들은 항공 교통 통제에 의해 분리되지 않을 수 있기 때문에, 이러한 일관적인 예측 가능한 패턴은 상황을 질서 있게 유지하는 필수적인 방법이다. 타워 제어 공항에서는 ATC(항공 교통 관제)가 VFR 항공편에 대한 교통 권고 사항을 업무 부하 허용 기준으로 제공할 수 있다.

바람 방향

조종사들은 바람을 맞으며 이륙하고 착륙하는 것을 선호한다. 이는 지상에 걸쳐 항공기 속도를 감소시키는 효과가 있으며(동일, 주어진 비행속도) 따라서 어느 한쪽 기동을 수행하는 데 필요한 활주로 길이를 감소시킨다.

이 규칙의 예외는 활주로가 심각한 비탈에 있는 알파인 공항(알티포트)이다. 이러한 경우, 이착륙은 대개 풍향에 관계없이 내리막과 오르막으로 이루어지며, 경사는 가속과 감속을 보조한다.

많은 비행장들은 다양한 방향을 향하는 활주로들을 가지고 있다. 그 목적은 도착하는 항공기에 바람 방향에 따라 착륙할 수 있는 최적의 활주로를 제공하는 것이다. 활주로 방향은 해당 지역의 강풍에 대한 과거 데이터로부터 결정된다. 이것은 특히 대안적인 방향으로 향하는 두 번째 활주로의 선택권이 없는 단일 활주로 공항의 경우 중요하다. 공통 시나리오는 두 활주로가 서로 90도에 가깝게 배열되어 항공기가 항상 적합한 활주로를 찾을 수 있도록 하는 것이다. 거의 모든 활주로는 되돌릴 수 있으며, 항공기는 어느 방향으로든 바람에 가장 적합한 활주로를 이용한다. 가볍고 가변적인 바람 조건에서 사용 중인 활주로의 방향은 낮 동안 여러 번 변경될 수 있다.[1]

배치

표준 트래픽 패턴. FAA AIM의 그림 4-3-2.
트래픽 패턴의 구성 요소. FAA AIM의 그림 4-3-1.

교통패턴은 패턴의 턴을 수행하는 방법에 따라 좌측 또는 우측으로 정의할 수 있다. 대부분의 소형 비행기는 왼쪽 좌석(또는 수석 조종사 또는 조종사가 왼쪽 좌석에 앉음)에서 조종되기 때문에 왼쪽 창밖을 잘 볼 수 있기 때문에 보통 좌회전이다. 우측 패턴은 평행 활주로, 소음 방지를 위해 또는 지상 기능(지형, 타워 등) 때문에 설정된다. 미국에서는 비표준(즉, 오른쪽) 패턴이 공항/시설 디렉토리 또는 횡단 차트에 기록된다. 다른 국가에서는 유사한 문서(예: 캐나다 비행 보충판)에 표시될 수 있다. 달리 명시적으로 명시되지 않은 한, 꼬치가 없는 공항의 모든 교통 패턴은 왼쪽으로 치우쳐 있다.

미국에서는 연방규정강령 CFR 91.126 a. (2) 헬리콥터가 고정 날개 항공기의 흐름을 피하도록 요구한다.[2]

활주로는 가장 가까운 각도에서 바람을 만나도록 선택되기 때문에(이륙과 착륙을 역풍으로 한다) 패턴 방향도 바람 방향에 따라 달라진다. 패턴은 전형적으로 직사각형 모양이며, 직사각형의 긴 한쪽을 따라 활주로를 포함한다. 패턴의 각 다리에는 다음과 같은 특정 이름이 있다.[3]

  • 바람받이 다리. 착륙 활주로와 평행하고 방향의 비행 경로. 그것은 활주로에서 상쇄되고 역풍 다리 반대편에 있다.
  • 옆바람 다리. 활주로의 출발 끝에서 직각으로 짧은 상승 비행 경로.
  • 아래바람 다리. 착륙 활주로와 평행하지만 반대 방향의 긴 수평 비행 경로. (일부에서는[who?] 초·중·후기의 '하부 다리'를 갖는 것으로 간주한다. 확실히 "중하향 바람"의 위치 보고서를 제공하는 비행기는 시각적으로 쉽게 위치할 수 있다.
  • 밑다리. 착륙 활주로의 접근 끝 확장 중심선에 직각으로 짧은 하강 비행 경로.
  • 최종 접근. 베이스 다리에서 활주로까지 연장된 활주로 중심선을 따라 착륙하는 방향으로 하강 비행 경로. 최종 접근법의 마지막 부분은 때때로 단기 결승으로 언급된다.
  • 출발 다리, 초기 또는 상승.[4] 이륙 시 시작하여 활주로의 출발 끝에서 최소 1/2마일 이상 떨어진 곳까지 그리고 교통 패턴 고도보다 300피트 이상 낮은 곳까지 이어지는 연장 활주로 중심선을 따라 상승 비행 경로.

다리의 이름은 논리적이며 바람을 마주보고 있는 활주로를 내려다보는 상대적인 바람을 바탕으로 한다. 바람을 거슬러 날아가는 항공기가 바람 속으로 향하며, 바람을 가로지르며, 바람을 타고 불어오는 연기처럼 바람의 방향으로 바람을 타고 하강하는 항공기가 향한다.

많은 비행장이 완전히 표준화된 패턴을 운용하고 있지만, 다른 경우에는 필요에 따라 변경될 것이다. 예를 들어, 군용 비행장은 종종 옆바람과 밑다리를 사용하지 않고, 오히려 이것을 바람과 바람의 구간에 직접 결합하는 원형 호로 날린다.

패턴의 절차

항공기는 이미 사용 중인 패턴을 따라 이 패턴에 가입했다가 탈퇴할 것으로 예상된다. 때때로 이것은 조종사의 재량에 따라 결정되는 반면, 다른 때에는 조종사가 항공 교통 통제에 의해 지휘된다.

다른 관할권에서 사용되는 패턴에 가입하기 위한 규약이 있다.

  • 미국에서는 통상 항공기가 내리막길과 에이밤 중원에서 45° 각도로 패턴에 합류한다. 항공기가 어느 지점에서든 해당 패턴에 합법적으로 결합할 수 있지만 AIM은 승인된 패턴 입력은 45개뿐이라고 명시하고 있다.[5]
  • 캐나다에서는 통제되지 않는 공항의 항공기가 보통 역풍 쪽에서 패턴 고도로 공항을 가로지르며 역풍 다리로 선회한다. 역풍에 직진하는 것도 가능하지만.[6] 통제된 공항에서, 탑은 전형적으로 항공기가 역풍 다리, 베이스 다리, 또는 최종 다리 안으로 곧장 들어가도록 지시한다.[7]
  • 영국과 남아프리카공화국에서는 표준 오버헤드 조인트가 권장된다.[8]
  • 유럽에서는 항공기가 보통 아래풍 다리와 45° 각도로 이 패턴에 합류하는데, 이 패턴은 아래풍 다리의 시작에 있다.[citation needed]
  • 예를 들어 군용 제트기와 같은 고속 항공기는 활주로와 브레이크(미국에서는 오버헤드 기동 또는 오버헤드 브레이크)로 패턴에 들어갈 수 있다. 이 항공기는 마지막 다리를 따라 빠른 속도로 비행하며, 미드필드 상공에서 날카롭고 높은 G로 선회하여 속도를 잃고 패턴 고도 및 착륙 구성에서 아래바람 다리에 도착한다.

마찬가지로, 패턴을 벗어나기 위한 규칙이 있다.

  • 미국에서 항공기는 보통 활주로를 따라 직진하거나, 옆바람 다리 방향으로 45° 회전하거나(또는 역풍 방향으로) 역류하거나, 역풍에서 45° 회전하면서 패턴을 출발한다.[5]
  • 캐나다에서 항공기는 보통 회로 고도에서 활주로를 따라 직진하며, 이 지점에서 원하는 대로 선회할 수 있다. 통제된 공항에서, 탑은 일반적으로 출발할 때 어떤 회전을 할 것인지에 대한 지침을 제공한다.[citation needed]

항공기가 시계방향 또는 반시계방향으로 360° 루프를 비행하는 "orbit"라고도 하는 절차도 있다. 이는 대개 패턴에서 앞의 다른 트래픽과 더 큰 분리를 허용하기 위함이다. 이는 제어기의 지시로 인한 결과일 수 있다. 조종사의 시도로 조종사가 (꼬리 번호나 비행 번호) 좌회전 1회전을 만드는 것을 보고하면 완료하라고 조언한다."

이륙과 착륙을 연습하기 위해 조종사는 종종 같은 활주로에서 여러 가지 패턴을 차례로 비행하곤 했다. 각 착륙 시, 남은 활주로 거리, 항공기 및 조종사 능력, 유효한 소음 방지 절차, 항공 교통 관제 통제에 따라, 조종사는 완전 정지 착륙(후속 이륙을 위해 시작되는 활주로에 대한 택시), 터치 앤 고(착륙 롤의 안정화, 항공기 fo 재구성)를 수행한다.r 이륙 및 이륙(항공기를 정지시키지 않고 이륙) 또는 정지 및 이동(정지 후 남은 활주로에서 이륙) 미국에서는 조종사 재량에 따라 조종사가 조종사 재량에 따라 위의 착륙 옵션 중 하나를 허용하거나 착륙을 거부할 수 있도록 조종사가 옵션을 해제할 수 있다.[9]

콘트라 회전 회로 패턴

미국 연방 항공국이 발행한 항공학 지식 파일럿 핸드북에 묘사된 좌/우 이동 패턴.

두 개 이상의 평행 활주로가 동시에 운용되는 경우, 가장 바깥쪽 활주로에서 운항하는 항공기는 다른 활주로와 충돌하지 않는 방향으로 패턴을 수행해야 한다. 따라서 한 활주로가 좌측 패턴 방향으로 운영될 수 있고 다른 활주로가 우측 패턴 방향으로 운영될 수 있다.

이를 통해 항공기는 패턴 동안 최대 분리를 유지할 수 있지만, 최종 다리를 결합할 때 항공기가 활주로의 중심선을 지나치지 않도록 하여 잠재적 충돌을 방지하는 것이 중요하다. 호주 뱅크스타운 공항의 경우와 마찬가지로 3개 이상의 평행 활주로가 존재하는 경우, 명백한 이유로 중간 활주로(들)는 직선 접근법을 사용하거나 항공기가 매우 넓은 베이스 다리에서 패턴에 결합할 때만 사용할 수 있다.

고도

비행장은 "회로 높이" 또는 "패턴 고도" 즉, 조종사가 회로에 있는 동안 비행해야 하는 분야(미국 FAA AC90-66A 8c에서[5] 권장함)보다 높은 공칭 수준을 공시한다. 달리 지정하지 않는 한 800ft AGL의 패턴 높이가 일반적이지만 표준 권장 패턴 높이는 1000ft AGL(지상 수준 이상)이다. 헬리콥터는 보통 500피트 AGL로 비행한다. 비행사들은 비행 패턴 고도를 비행하거나 비행하는 동안 극도의 주의를 기울여야 한다. 이는 공중 충돌의 원인이 될 수 있기 때문이다.

에일라트 비행장(이스라엘)의 교통 패턴. 대형 항공기 및 초경량/헬리콥터의 다양한 패턴 고도 기록

헬리콥터

헬리콥터 조종사들은 또한 바람을 맞으며 착륙하는 것을 선호하고 종종 도착하거나 출발할 때 패턴을 비행하도록 요청 받는다. 많은 비행장은 헬리콥터가 낮은 비행속도를 감안하여 특별한 패턴을 운영한다. 이것은 보통 고정 날개 패턴의 거울상이며, 표면 높이보다 약간 낮은 표준 높이에서 종종 나타난다. 이 고도는 보통 지상 높이보다 500피트 높다. 그러나 헬리콥터의 독특한 기동성 때문에, 헬리콥터 조종사들은 종종 패턴에 들어가지 않고 착륙하기를 원하는 헬리콥터 카드나 앞치마에 직접 접근한다.

기타 패턴

착륙하려는 항공기가 지연되어야 할 경우, 항공 교통 관제(ATC)는 공항이 착륙을 허가할 준비가 될 때까지 대기 패턴으로 배치하기로 결정할 수 있다. 대기 중인 상업용 항공기는 일반적으로 느리고 경마장 모양의 패턴을 비행하며, 이는 착륙 승인을 받은 후 시작될 비행장 교통 패턴과는 상당히 다르다. 대기 패턴의 항공기가 유사하게 공항을 순환할 수 있지만, 항공 교통 관제소는 순환할 먼 위치를 지정할 수 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Airport Design: Wind Analysis" (PDF). Federal Aviation Administration. 30 September 2000. Retrieved 4 June 2021.
  2. ^ "eCFR — Code of Federal Regulations".
  3. ^ Federal Aviation Administration (11 February 2010). "4-3-2.c Airports with an Operating Control Tower". Aeronautical Information Manual: Official Guide to Basic Flight Information and ATC Procedures (Change 1 (26 August 2010) ed.). Washington, DC: Federal Aviation Administration. Archived from the original on 12 July 2009. Retrieved 2011-03-07.
  4. ^ "CAAP 166-1(1): Operations in the vicinity of non-towered (non-controlled) aerodromes" (PDF). Australian Government Civil Aviation Safety Authority (CASA). p. 23. Archived from the original (PDF) on 2013-04-10. Retrieved 11 April 2013.
  5. ^ a b c Federal Aviation Administration (1993-08-26). "Recommended Standards Traffic Patterns for Aeronautical Operations at Airports without Operating Control Towers". FAA Journal System (AC 90-66A). Retrieved 2007-06-05..
  6. ^ Transport Canada (2007-04-12). "Transport Canada Aeronautical Information Manual (TC AIM)- Rules of the Air and Air Traffic Services (RAC) 4.5.2". Retrieved 2007-10-15.
  7. ^ Transport Canada (2007-04-12). "Transport Canada Aeronautical Information Manual (TC AIM)- Rules of the Air and Air Traffic Services (RAC) 4.3". Retrieved 2007-10-15.
  8. ^ CAA 표준 오버헤드 조인 포스터
  9. ^ Federal Aviation Administration (26 July 2012). "Aeronautical Information Manual - Option Approach". Archived from the original on 2012-11-04. Retrieved 8 November 2012.