중국동부철도의 귀환

1952년 12월 31일, 소련은 중화인민공화국에 중국 동부 철도의 전권을 반환했다.이 철도의 반환은 1898년 철도가 건설된 이후 처음으로 중국 동부 철도(당시 중국 창춘 철도로 알려짐)가 전면 통제된 것이다.이 철도의 인도는 소련과 중화인민공화국의 협상이 중-소 우호, 동맹 및 상호 원조의 조약 체결로 절정에 이른 결과였다.우호조약은 1952년 12월 31일까지 중국 창춘철도(CCR)를 중국에 넘겨주도록 규정했다.중국은 이날 철도 3282.7㎞, 철도 1만200대, 기관차 880대, 발전소, 중공업, 탄광 등 중국 창춘철도의 전 재산을 비롯해 주택, 의료시설, 학교 등을 모두 받았다.이 완전하게 가동되는 철도의 이전은 중화인민공화국이 정치 경제적으로 중요한 철도에 대한 통제를 제공했다.중국 창춘 철도는 국가 철도 시스템을 다롄의 중요 항구와 뤼순은 물론 소련(만저우리와 쑤이펜허)과의 국제 국경 횡단 및 북한(단둥, 지안, 투먼)에 연결했다.

중국 동부 철도의 역사는 1950년대 내내 중-소 관계에서 필수적인 역할을 했다.철도는 중-소 우호조약으로 절정에 이른 협상의 핵심 부분이었고 중-소 협력의 고점을 표시했다.중국의 장춘 철도는 국가의 중요한 교통 연결고리로서 중국을 외부세계와 연결시켰으며, 중국 동북부의 공장도 만주 외곽의 농업 중심지로 연결시켰다.이 철도는 귀중한 석탄과 유전, 그리고 중요한 도시인 선양, 하얼빈, 다롄과 연결되기 때문에 중국의 경제 성장에 여전히 결정적이다.정치적으로는 중국동부철도의 반환이 중국공산당에게는 외교적 승리였고, 유럽 식민지화의 마지막 잔재물 중 하나였던 기업에 대한 중국의 지배권을 획득했다.나아가 철도 반환과 관련 우호조약은 중-소-소-소-소-소 분단 때까지 지속될 중-소 협력의 시대를 확립했다.이 철도는 한국전쟁과 중-소 국경 분쟁의 군사적 긴장 상태 모두에서 중요한 국경 도시인 만저우리와 쑤이펜허에 대한 PLA의 물류 지원을 제공함으로써 가치가 입증될 것이다.

배경

1945년 2월 얄타 회의에서 소련 정부는 나치 독일이 항복한 지 90일 만에 대일 전쟁에 참가하기로 합의했다.소련이 대일전쟁에 참가하기로 합의한 조건 중 하나는 1904~1905년 러일전쟁 때 빼앗긴 모든 러시아 영토와 재산을 반환하는 것이었다.얄타협정의 결과, 대일전쟁이 종식되자 소련은 1896년부터 원래 러시아의 양허와 같은 배치로 중국동부철도에 대한 부분적 지배권을 되찾게 된다.이 철도는 소련과 중화민국이 공동으로 소유하고 운영할 예정이었다.^[1]또한 소련은 중국 창춘 철도의 남만주 철도의 남단 종착역에 있던 뤼순과 다롄 항구에 대한 국익을 되찾게 될 것이다.^[2]얄타 협정은 다음과 같이 명시하였다.

"다이어렌에 출구를 제공하는 중국동부철도와 남만주철도는 소련-중국 합작회사의 설립에 의해 공동으로 운영되며, 소련의 우월한 이익은 보호되고, 중국은 만주에서 완전한 주권을 유지할 것으로 이해된다."^[3]

1945년 8월 9일 소비에트 연방은 소련의 외곽 만주에서 침공하여 곧 중국 동부 철도 전체를 포함한 일본 만주국을 점령하였다.그 직후 중화민국 정부와 소련은 '중국 창춘 철도에 관한 중화민국과 소비에트 사회주의 공화국의 협정'^[4]에 서명했다.이 협정은 중국동부철도의 공동통제를 인정하고 이 노선을 중국창춘철도로 개칭했다.

1946년 봄, 소련군은 중국 창춘 철도와 다롄 항과 뤼순 항구에서 소련의 이익을 되찾으면서 만주 많은 지역에서 철수했다.중국 내전이 재개되어 만주는 다시 한번 전쟁터가 되었다.1946년 4월 중국공산당은 중국 창춘 철도의 작전 중심지인 하얼빈을 장악했다.1946년 7월 25일, CPC는 천윤과 뤼정카오가 부비서관을 겸임하면서 하얼빈에 최초의 철도 관리 행정기관인 동북 철도청을 설립하였다.이 두 사람은 소련의 철도 관리자와 나란히 CCR의 공동 경영권을 형성하여 후퇴하는 중화민국으로부터 철도를 장악하였다.^[5]내전 기간 중 중국 창춘 철도는 전쟁터가 되어 사이핑 전투, 랴오센 전투 등으로 심각한 피해를 입었다.가장 심각하게 훼손된 장소 중 하나는 후퇴하는 중화민국군에 의해 파괴된 하얼빈 송화강 다리였다.이에 소련은 육군의 제5공학단을 배치해 CCR을 따라 다리를 재건하고 서비스를 복원하는 데 힘을 보탰다.150명의 노동자와 소련 전문가들로 구성된 이 팀은 1948년 10월 24일 재개장한 송화강 철교를 보수하기 위해 중국 노동자들과 함께 일했다.1949년 1월까지, 중국 창춘 철도의 나머지 부분은 운행을 위해 재개봉되었고, 철도 행정은 중국-중국 합작에 남아 있었다.소련의 소유와 관리.^[1]이 철도는 소련 원조의 파이프라인으로서 전진하는 인민해방군에 필수적이었기 때문에 1949년 10월 1일 중화인민공화국 수립 이전의 소련-CPC 관계의 중요한 부분이 되었다.

이벤트 시간 표시 막대

1896 — 청 왕조는 러시아에 철도를 건설하기 위해 양보를 허가한다.^[6]

1897년 — 러시아는 중국에서 랴오둥 반도를 임대했다.^[6]

1901 — 만저우리에서 쑤이펜허까지, 하얼빈에서 다롄과 뤼순까지 철도가 완성된다.^[6]

1905 — 포츠머스 조약이 체결됨; 러시아는 랴오둥 반도에 대한 통제권을 상실하고, 다롄으로 가는 남쪽 철도와 다롄 항과 뤼순 항은 일본 제국에 대한 통제권을 상실하며,^[6] 다롄 항과 뤼순 항은 재기 후 남만주 철도를 설립하여 이 철도를 운행하였다.

1917년 — 소비에트 연방의 건국으로 이어지는 10월 혁명.

1924 — 중화민국과 구소련은 중국 동부 철도의 공동 관리에 동의한다.^[6]

1929년 — 소련과 ROC는 철도의 통제를 놓고 잠시 전쟁을 벌인다.소련의 승리는 철도가 공동운행 상태를 유지하고 소련의 소유권을 보장한다.^[6]

1935년 — 러시아는 만주국에게 중국 동부 철도를 판매한다; 이 철도는 재점화되어 만주국 철도의 일부가 된다.^[6]

1945년 — ROC와 USSR이 중국 창춘 철도로 공동으로 관리하는 철도.^[1]

1949 — 중화인민공화국의 건국.

1950 — 중-소 우호 및 상호 원조 조약에 서명됨.

1952 — 중국 창춘 철도는 중국으로 반환된다.

협상

중국동부철도의 반환을 둘러싼 중국공산당과 소련의 협상은 중화인민공화국 수립 전부터 시작됐다.1949년 1월과 2월에는 아나스타스 미코얀이 시바포에 있는 CPC 본부를 방문해 마오쩌둥을 만났다.1949년 이쯤 되면 공산당이 곧 쿠민당을 물리칠 것처럼 보여 요셉 스탈린은 외교관으로 대외무역장관 겸 정치국 위원인 미코얀을 파견하여 소련이 공산국가에 개입하는 조건을 논의하였다.과거의 불평등 조약이 제기되었고 마오쩌둥은 중국의 이전 정부가 서명한 모든 조약이 CPC가 주도하는 새 정부에 의해 인정되지 않을 것이라고 선언했다.^[7]그러나, 동료 공산주의 국가로서, 소련이 중국에 주장하는 것은 좀더 면밀하게 검토될 것이다.소련의 뤼순항 통제는 CPC에 불평등하다고 선언되었지만, 마오쩌둥은 일본과의 항구적인 평화가 선언되기 전까지 뤼순에 소련군과 해군이 주둔하는 것을 용인하는 것으로 간주했다.CCR의 주제에 대해 미코얀은 나중에 다음과 같이 기록했다.

"CCR(중국 창춘 철도) 조약에 대해서는 불평등 조약이라고 생각하지 않는데, 이는 철도가 주로 러시아로부터 자금을 조달받았기 때문이다.이 조약은 평등의 주체를 완전히 반영하지는 못할지 모르지만, 나는 "우리는 중국 동지들과 이 문제를 우호적으로 논의하고 해결할 생각"이라고 말했다.^[8]

이미 CPC와 USSR은 CPC가 중국을 장악하게 되면 CCR의 지위를 협상해야 할 것이 분명했다.그러나 양측은 서로에 대한 호의와 중국의 안보와 경제에 대한 상호 이익을 인정하기를 원했다.^[9]

1950년 중-소 우호 조약

1949년 10월 1일 중화인민공화국이 수립됨에 따라, PRC는 소련에 동조하는 "한쪽으로 치우침" 정책을 채택했다.마오쩌둥은 1949년 12월부터 1950년 2월까지 모스크바를 방문해 소련과 더 긴밀한 관계를 구축하고 경제적 지원을 받았다.마오는 또한 ^[10]구소련과 중화민국 사이에 체결된 이전의 1945년 조약을 재협상하기를 원했다.방문 후 처음 두 달 동안, 스탈린은 얄타 협정과 함께 쓰여졌고 그는 얄타 협정의 어떤 협상도 얄타 협정의 다른 소련의 입장을 약화시킬 것을 우려했기 때문에, 1945년 조약의 재협상을 거부했다.^[11]소련은 얄타를 통해 상당한 영토와 영향력을 얻었고 스탈린은 서방 연합국들에게 얄타 협정의 그런 부분들을 끄집어낼 어떤 구실도 주고 싶지 않았다.스탈린은 거듭 PRC와 구소련의 새로운 조약을 논의하자는 마오의 요청을 거절했다.1950년 1월 1일, 마오쩌둥은 중국 주재 소련 대사인 N.V. 로슈친에게 인도, 미얀마, 영국 연방은 중화인민공화국을 인정하는 것을 생각하고 있다고 말했다.이 간단한 메시지로 마오는 스탈린에게 소련이 원하지 않는 서방과의 중국 관계가 따뜻해지고 있다고 말했으나, 마오는 또한 새로운 중-소 조약의 체결이 중국과 서방 열강 사이의 어떤 책략도 막을 수 있다는 것을 보여주고 있었다.^[12]바로 다음 날, 비야체슬라프 화염병은 마오를 방문하여 구소련과 중국의 새로운 조약을 위한 협상이 곧 시작될 것이라고 그에게 말했다.

중국 창춘철도의 문제는 소련의 협상의 고착점임이 입증되었다.코발레프는 1950년 1월 스탈린에 대한 보고서에서 "중국 창춘철도에 대한 1945년 조약의 조건 변경을 허용하는 것은 소련에 이익이 되지 않으며, 이 조약에서 규정한 사용질서를 보존해야 한다"^[13]고 썼다.나아가 코발레프는 새 조약에 대해 CCR의 공유 소유와 관리를 확고히 반복하고, 구소련이 현재 운영 중 재정적 손실을 초래하고 있어 철도에 대한 별도의 회계처리를 만들고, 다롄항과 달독선 수리소의 운영과 CCR의 운영을 병행할 것을 권고했다.1월 22일, 저우언라이와 마오쩌둥은 조셉 스탈린과 비야체슬라프 화염병을 만나 이 조약에 대해 논의했다.^[14]코발레프의 권고에도 불구하고, 스탈린은 서방과의 중국 재편에 대한 위협에 대응하여 CCR의 지위를 협상할 용의가 있었다.소련은 중국 창춘 철도와 다롄 및 뤼순 항구의 공동 소유권을 유지하기를 원했으나, 원래 조약에 명시된 30년 전부터 소유 기간을 협상할 용의가 있었다.중국인들은 중국 창춘 철도와 항구에 대한 완전한 주권을 달성하기로 결심했지만, 그들은 또한 소련이 이러한 부동산들을 중국에 반환하기 전에 상당한 자본 투자를 하기를 원했다.결국 양측은 소련이 2년 안에 중국 창춘철도를 중국에 반환하되 양도 전 자본투자는 하지 않기로 합의했다.다롄항의 경우 소련의 자유항만이라도 중국으로 돌아가기로 합의했다.^[15]뤼순의 해군항은 일본과 항구적인 평화협정이 체결될 때까지 소련의 통제에 머물게 될 것이고, 그 다음 항구는 중국으로 넘겨지게 될 것이고, 인민해방군 해군의 고문이었던 사람들을 제외한 모든 소련군은 떠나게 될 것이다.

1950년 2월 14일 중화인민공화국과 소비에트 연방은 중국 창춘 철도와 뤼순과 다롄 항에 관한 개별 조약뿐만 아니라 새로운 우호, 동맹 및 상호 원조 조약에 정식으로 서명했다.영토 및 재산권 양도 협정 제1조에는 다음과 같이 명시되어 있다.

"양 계약 당사자는 소련 정부가 중화인민공화국 정부에 보상 없이 양도하는 데 동의하며, 중국 창춘 철도에 속하는 모든 재산과 중국 창춘 철도의 공동 관리에 대한 모든 권리를 양도한다.이전은 일본과의 평화협정 체결 직후에 실시하되, 늦어도 1952년 말까지는 실시하지 않는다."^[16]

게다가, 중-소 조약은 또한 3억 달러의 차관과 중국 창춘 철도와 그 관련 산업에 직접적인 이익을 줄 몇 가지 원조 계획을 포함시켰다.여기에는 소련이 건설한 철도 장비, 철도, 광산 기계 구입에 대한 크레딧이 포함되었다.^[17]또한 이 조약은 구소련과 중국의 철도 국경 통과를 관리하기 위한 공동 주식회사도 설립해 중국이 소련 철도 시스템을 통해 동유럽에 접근할 수 있도록 했다.만저우리와 쑤이펜허의 중국 창춘 철도 터미널에 있는 이들 회사들은 이러한 중요한 육지 링크를 통해 중국 수출입에 대한 선하증, 항공권, 선적 등의 공동 청구서를 제공했다.^[17]

이 협정이 공식 서명되면서 마오쩌둥과 저우언라이는 중국 창춘철도에 대한 중국의 주권을 되찾은 중국으로 돌아갔다.이는 1896년 철도가 건설된 이후 처음으로 철도가 중국의 소유물이었다.

정치적 영향

이 조약에서 중국 창춘 철도의 반환이 확정됨에 따라, 새로운 중국 창춘 철도는 1950년 5월 1일부터 운행을 시작하였다.이 새로운 철도 회사는 공동 PRC 하에 있다.소련 소유권은 1952년 말까지 철도가 중국으로 완전히 반환될 때까지 철도를 운영하기 위한 것이었다.^[18]625전쟁이 철도에 근접했음에도 불구하고 공동운항과 중국 복귀 준비는 이후 2년간 중단 없이 이어졌다.1952년 8~9월 저우언라이는 현재 진행 중인 한국 전쟁뿐 아니라 중-소 관계를 논의하기 위해 모스크바로 갔다.이러한 회의의 일환으로, 중-소 합작 위원회는 "중-소 합작 위원회가 1952년 12월 31일 이전에 CCR의 PRC 이전을 완료해야 한다"^[18]고 선언하는 공동선언문을 설치하여 발표했다.

환승 준비는 순조롭게 진행되었고 1952년 12월 31일 중국 창춘 철도는 하얼빈에 있는 철도 본부에서 열린 오후 행사에서 PRC에 넘겨졌다.CCR의 합작회사가 폐지되고 중국 철도 하얼빈 철도 관리국이 정식으로 설치되었다.그 날, PRC와 USSR은 다음과 같은 내용을 담은 공동 성명을 발표했다.

"소련 정부가 중화인민공화국에 무상으로 양도한 CCR 재산에는 만저우리 역에서 쑤이펜허 역까지의 철도의 기본 간선 노선은 물론 하얼빈에서 다롄, 뤼순커우까지 노선에 종사하는 토지, 철도 건물과 장비, 차량 등 기관차, 마차 등이 포함되어 있었다.그리고 화물칸, 내연기관차, 기관차와 구획의 수리공장, 발전소, 전화 및 전신국, 통신장비 및 통신선, 철도지점, 기술업무용 건물 및 주거용 건물, 경제단체, 자회사 및 기타 기업체"^[19]중-소 공동 관리 기간 동안 상환, 회수, 신축된 재산은 물론, 섬과 장기도."

CCR의 복귀는 향후 10년 동안 양국 모두에 중요한 중-소 동맹관계를 강화시켰다.CCR의 반환은 소련이 약속을 잘 지켰다는 것을 증명했기 때문에 조약의 정당성을 부여했고, 우호조약과 동맹의 이름으로 중요한 경제적 자원을 기꺼이 포기하려는 동맹국이었다.중국과 서양의 학자들 대다수는 "소련이 CCR에 대한 권익을 저버린 일차적인 이유는 중-소 우호관계를 신뢰할 수 있는 기반에서 확립하고 중국을 극동 소련의 전략적 동맹국으로 만들기 위해서였다"^[20]고 썼다.철도 재산의 반환은 비용이나 이익에 상관없이 양국 간의 상호 신뢰를 효과적으로 구축하여 양국 동맹을 공고히 했다.저우언라이는 인수식에서 다음과 같이 요약했다.

"소련 정부는 자신이 짊어지고 있는 의무를 관대하고 사심 없이 이행한다.이것은 소련 정부가 중-소-소-소-동 이란 대의에 무한히 충성하고 있음을 보여준다...중국과 소련의 위대한 우정이 더욱 공고해지고 발전하게 된다."^[21]

CCR의 복귀는 향후 중-소 협력의 토대를 마련했다.이양 후 몇 년 동안, CPC는 두 공산주의 강국 사이의 우호적인 관계와 중국이 소련으로부터 어떻게 배워야 하는지를 강조했다.^[21]구소련 모형에서 신국이 발전하면서 중국 전역에서 '소련의 오늘이 중국의 내일'이라는 문구가 반복됐다.'빅 브라더' 소련을 따르는데 필요한 신뢰는 CCR의 이양과 함께 확고히 구축되어 지금은 동맹의 모든 분야로 확산되어 있었다.^[22]현대 중국 국가 철도 개발에서 소련 모델과 CCR이 모든 철도 개발의 예로서 방송되었다.

"CCR의 경험으로부터 배우고 촉진하는 것은 운영과 경영에서 국가 철도의 사회주의 변혁을 실질적으로 수행하기 위함입니다....은 반드시 인정해야 한다.CCR은 1500명 이상의 소련 전문가의 도움을 받아, 소련의 선진 경험을 살려 만든 선진 사례로, 중국의 철도 특수 상황에 따라 만들어진 것이다.중국 철도부에 주둔하고 있는 소련 전문가들의 도움으로 CCR의 경험이 통합되었으므로 국철도는 CCR로부터 배워야 한다."^[23]
— 중국 철도부(1954년)

중국 국가 철도가 소련 노선을 따라 계속 발전함에 따라 CCR은 현대 소련식 철도의 생산성과 첨단 기술을 보여주면서 모형 철도로 선전될 것이다.게다가, 다른 모든 철도국의 전체 관리, 그리고 심지어 철도부의 관리까지도 CCR에 구체화된 소련의 예를 따를 것이다.^[24]제1차 5개년 계획에 따라 중국국철도가 따르는 것은 이런 경영모델이 될 것이다.

PRC에 미치는 영향

중국 창춘 철도의 반환에 따른 정치적 영향은 널리 퍼져 있었고 그 시대의 여러 이슈를 반영했다.역사학자 장성파에 따르면, 이 재산의 반환은 "1945년 얄타 협정과 중-소련 협정에 의해 중국에 강요된 족쇄를 제거하여 영토의 완전성을 획득하고, 완전한 중국 주권을 획득하고, 중국인들의 국가적 자부심과 자신감을 되살렸다"^[25]고 한다.철도의 반환은 마침내 1876년 영국의 이익에 의해 최초의 철도가 건설된 이후 지속되었던 외국 철도 소유의 시대를 끝냈다.CPC는 이러한 성과에 대해 자부심을 가질 수 있으며, 그들이 엄청난 중요성을 지닌 재산의 일부를 되찾았기 때문에 당연히 그렇게 될 것이다.소련의 철도체계의 두 지점뿐 아니라 만주를 중국의 나머지 지역에 연결함으로써 중국 창춘 철도는 정치, 경제, 전략적 중요성이 있었다.이 철도는 PLA를 중국의 국경과 연결시켜 국가 안보를 강화하는데 결정적인 역할을 했다.정치적 의의 면에서, CPC는 불평등한 소유권을 종식시킴으로써 합법성을 얻었을 뿐만 아니라 만주의 모든 교통에 대한 통제권을 획득하여 새로운 국가 철도망을 공고히 했다.

게다가 CCR을 통한 중-소 동맹의 강화는 새로운 국가에 매우 유익할 것이다.중-소 동맹은 중국이 한국에서 미국과 직접 싸우던 시대에 초강대국의 동맹을 보장했다.이 철도를 통제함으로써, PRC는 중국의 매우 전략적인 부분을 완전히 장악하게 되었는데, 이는 CPC가 이 땅을 통제했을 뿐만 아니라 모든 통신 방식을 통제했기 때문이다.이러한 물류 라인과 통신 라인에 대한 독점은 CPC가 만주에서 새로운 개발 의제를 시작할 수 있는 수단을 제공했다.

USSR에 미치는 영향

베를린 봉쇄의 실패 이후 스탈린은 세계 다른 지역의 우호적인 강대국들과 소련 동맹을 강화하려고 노력했고, 중화인민공화국과의 새로운 조약으로 이와 관련하여 성공을 거두었다.스탈린은 PRC와 군사, 정치, 경제동맹을 맺는 대가로 만주에 대한 소련의 권리를 기꺼이 포기할 의사가 있음을 보여 주었었다.스탈린은 이 동맹을 맺음으로써 미국이 한국, 일본, 대만에 우방국을 둔 지역에서 중요한 지정학적 우방국가를 얻었다.이양 시기는 스탈린의 동아시아에서의 추가 목표에도 도움이 되었다.스탈린은 한국에서의 전쟁을 연장하기 위해 한국 전쟁 휴전 협상에서 강경 노선을 취하도록 중국인들을 압박해 왔다.^[26]이 전쟁은 미국에게 점점 더 많은 비용이 들었고, 스탈린은 미국을 더 약화시키기 위해 전쟁을 계속하기를 원했다.약화된 미국은 아시아에서 소련의 영향력에 덜 위협적일 뿐만 아니라 스탈린의 진정한 야망이 놓여 있는 유럽에서도 위협이 될 것이다.^[27]CCR은 중국이 한국전쟁에 지속적으로 개입한 것에 대한 대가의 형태가 되었고, 스탈린이 신뢰할 수 있고 지지할 수 있는 동맹국이라는 데모를 보여주었다.^[27]CCR의 복귀는 중-소 동맹의 폐쇄성을 외부 세계에도 보여주기 위해 사용되었다.

그는 "소련 정부가 국제조약과 협정을 얼마나 꼼꼼하게 준수하는지 알 수 있다.중-소 관계에 균열을 일으키려는 제국주의자들의 모든 소문과 시도는 따라서 완전히 무너진다."
—중-소 우호 협회, 1952년^[28] 9월 18일

소련 쪽에서는 원래 중국 창춘철도를 중국에 반환하는 것이 소련군의 중국 내 입지를 약화시켰고, 중국 경제에 대한 지배력을 확실히 해친 것으로 보인다.게다가, 그것은 중국에 살고 CCR과 관련 재산에서 일하는 수천 명의 소련 시민들에게 영향을 주었다.CCR의 종료와 니키타 흐루쇼프의 버진랜드 프로그램의 시작과 함께, 이 소련 시민들은 점차 구소련으로 돌아왔다.^[29]이러한 부작용에도 불구하고 전체적인 수익률은 구소련에 혜택을 주었다.CCR의 반환을 호의의 표시로 삼아 소련도 새로운 우호조약으로 막대한 정치적 자본과 협상력을 얻었다.외부 세계에는 중-소 조약으로 중국이 냉전의 시작을 위해 소련 진영에 확고히 놓이게 되었다.또한 CCR의 운영은 소련 철도 체계와 물리적으로 통합되지 않아, 스탈린에게 CPC가 요청한 자본 투자를 소비하는 대신 철도를 더 빨리 반환할 수 있는 충분한 이유를 주었기 때문에 소련에게는 재정적 손실임이 증명되고 있었다.^[20]CCR과 CER은 항상 러시아와 소련 정부의 재정적 손실로 운영되었다.^[30]이러한 철도를 따라 건설된 많은 산업에도 불구하고, 두 개의 국제 경계선과 단교 지점은 소비에트 연방에게 엄청난 운영 비용이었다.^[30]이러한 운영비를 중국국유철도에 이양함으로써 소련은 더 낮은 비용으로 중국에 대한 무역 접근을 유지할 수 있었다.더욱이 CCR은 소련 횡단 시베리아 철도(제2차 세계대전 이후 급속히 현대화되고 있던)의 나머지 부분에 비해 현저히 낙후되었다.이 모든 요소들이 결합되어 CCR을 소련 철도시스템으로 업그레이드하고 통합하는 것보다 중국에 철도를 반환하는 것이 더 값싸게 되었다.

궁극적으로 CCR의 전략적 손실은 새로운 중-소 동맹의 전략적 이익에 의해 보충된 것 이상이었다.이러한 혜택은 한국전쟁과 동시에 두 나라 사이의 무역과 협력이 증가함에 따라 즉각적으로 나타났다.

중-소 분단

소련과 중국의 초기 의견 불일치는 곧 CCR에 반영되었다.1956년 흐루쇼프의 비밀연설과 중-소 관계의 느린 악화로 중국은 소련 모델을 맹목적으로 모방하는 것을 피하기 시작했다.이것은 구 소련식 철도 관리 방식이 더 이상 직접 복사되지 않는 CCR의 이전 노선까지 확장되었다.^[31]1957년 철도부는 "더 이상 'CCR 체험'을 배우고 촉진하는 것이 전국 철도의 관리 방식을 지배하지 않을 것"^[31]이라고 제안했다.1960년 9월, 중-소 경제 동맹은 모든 소련 원조와 고문들이 PRC에서 완전히 철수하면서 공식적으로 막을 내렸다.향후 10년간 중-소 관계는 1969년 중-소 국경을 따라 무력 충돌이 일어날 때까지 계속 악화될 것이다.1970년, CPC는 V.I. 100주년을 기념하는 소책자를 발표했다.레닌의 탄생과 소련이 또 다른 외국 제국주의 강국이 된 것을 규탄한다.^[32]중국 창춘 철도는 1952년 중국에 반환된 이후에도 오랫동안 중국 내 소련 제국주의의 한 요소로 여겨져 왔기 때문에 여기에 작은 역할을 했다.이러한 반감을 나타내는 징후는 1953년, 펑젠이 주중 소련 대사에게 "중국의 지식인들의 대다수는 왜 지금까지 중국 창춘 철도가 소련의 소유물이었는지"라고 공개적으로 묻는 제국주의자로 언급하면서 볼 수 있다.^[33]구소련 소유의 CCR, 그리고 다롄과 뤼순 항구는 중국이 이 시기에 소련을 제국주의 강국으로 묘사하기 위해 사용한 많은 사례들 중 하나가 되었다.

중-소 분열이 국경 분쟁으로 가열되면서 CCR은 중국의 중요한 국경 건널목에 병력과 물자를 이동시키는 데 핵심적인 역할을 했다.중국 국가철도공사는 중-소 국경 분쟁으로 이어지는 긴박한 시기 동안 방어에 많은 활용을 했다.이 사실은 소련이 새로운 몽골 횡단 철도(소련 철도와 통합적으로 운행)와 중국 국가 철도 사이의 연결을 구축하고 있던 1956년에 이르면 인정되었다.이러한 연결고리는 소련이 몽골 국경에 신속하게 병력을 배치할 수 있도록 해주었기 때문에 무역은 물론 국방에도 중요한 것으로 여겨졌다.

"러시아어와 한자의 차이, 그리고 지도자의 성격차이를 기억한다면 결국 공산주의의 길은 별개의 길을 따를 수도 있고, 이 두 영토의 거물들은 서로 적대적이 될 수도 있다.그럴 경우 6억 명의 인구를 가진 중국, 러시아 소비에트 제국의 바로 밑바닥까지 이어지는 철도가 있는 중국은 소련에 실질적인 위협이자 위협이 될 수 있을 것이다."^[34]
— 빅터 P.페트로프(1956년)

1969년 중-소 국경 분쟁이 시작되면서 두 공산국가의 국경을 따라 철도는 군사 활동의 벌집이 되었다.PLA는 옛 CCR을 이용해 군사력을 만저우리와 쑤이펜허의 두 국경 초소뿐 아니라, 우수리 강의 전투 현장과 철도를 연결하는 철도까지 이동시켰다.한편 페트로프가 예언한 대로 몽골과 신장 철도는 소련과 몽골 국경의 그 지역에 군대를 파견했다.신장(新江)과 우수리 강 첸바오( zb) 섬에서 전투가 벌어졌지만 국경 충돌은 두 핵 장착 공산국 간의 전면전으로 전개되지 않았고 결국 1991년 중-소 국경협정으로 국경 분쟁이 해결됐다.

이코노미 임팩트

중국 창춘 철도의 반환으로 중화인민공화국은 22억 8천만 RMB 또는 6억 달러에 달하는 CCR의 고정 자산과 유동 자산을 모두 받았다.고정자산은 철도 3282.7km, 철도 1만200대, 기관차 880대, 주택 185만㎡, 의료시설(병원·의원·예방접종센터 포함), 학교 69곳, 문화센터·철도클럽 25곳, '빨간 구석'(연예가) 322곳 등이다.또 중국은 철도통신장비(텔레그라프, 전화, 라디오)와 전기철도 신호, 전화국, 창춘의 철도본부를 포함한 업무용 건물, 지역 관리용 건물 등을 모두 받았다.이양에는 철도용 전기발전소 2기와 송전장비도 포함됐다.^[35]더구나 6억 달러짜리 CCR의 가치는 개발을 위한 원래(1950년) 소련의 3억 달러 가치의 두 배였다.역사학자 장성파에 따르면, "이러한 엄청난 가치의 자산은 특히 동북지방에서 중국이 철도 산업과 경제의 발전을 증대시킬 수 있도록 했다"^[22]고 한다.

중국 동부 철도(남만주 철도 포함)는 중국 전체 철도 톤수의 거의 절반을 수송했다.1933년에 이르면 이 두 철도 노선이 합쳐져 641만 톤의 철도 화물을 운송했다.^[36]1952년 중국 창춘철도가 중국에서 철도가 취급하는 6억1억6000만 t의 절반 이상을 처리하는 것과 같은 상황이었다.^[37]CCR이 돌아오면서 이 철도 톤수는 모두 현재 중국의 관리하에 있었다.새로 확대된 중국 국가철도공사는 1957년까지 화물 1345억9000만t, 여객 361억3000만㎞를 운송하는 등 교통량이 지속적으로 증가했다.^[37]중-소 동맹과 함께, 구소련과 PRC 사이의 모든 무역의 대부분은 CCR을 통해 이루어졌다.이것은 그들이 이 철도 교통을 완전히 통제하고 있었기 때문에 철도의 인도는 PRC에 큰 이익을 가져다 주었다.반환 당시 소련은 중국 대외 무역의 60~70%를 차지했고, 이 무역의 거의 대부분은 CCR을 통해 이뤄졌다.^[38]같은 해, 「동중국 원·가공 실크의 약 80%는 물론, 상하이 지역의 차 생산량의 70%는 CCR을 경유해 소련·동부권 등으로 갔다」.^[38]

철도 장비 외부에서는 중국도 환승의 일환으로 물링과 잘라이너에 있는 두 개의 대형 탄광과 철도에 있는 나무 농장과 목재 공장 등 몇몇 임업 기업들을 포함한 CCR의 산업 자산을 받았다.중국도 하얼빈과 다롄 기관차와 철도차량 수리공장을 받았다.현재 CNR 다롄 로코로 알려진 다롄 기관차 공장은 만주국의 주요 기관차 제조 시설이자 현대적인 시설이어서 중국이 자체 기관차를 건설할 수 있다는 점에서 의미가 컸다.^[39]하얼빈 수리 공장도 즉시 가동되어 중국 국가철도 전체에 새로운 여객 및 화물열차를 건설하였으며, 현재도 CRRC 하얼빈 롤링 스톡으로 운영되고 있다.

신산업프로젝트

철도의 반환과 함께, 중-소 우호 조약은 또한 156개의 주요 프로젝트를 건설하는데 있어서 경제 고문과 원조라는 형태로, 소련의 경제 원조를 보장했다.이러한 사업들 중 많은 것들이 구 중국 창춘 철도의 노선을 따라 건설되었고, 이 철도를 따라 배치된 것은 사고가 아니었으며, 이 철도가 이러한 새로운 중공업 기업들에게 중요한 운송수단을 제공했기 때문이다.현대적인 운영 철도로서 CCR은 새로운 중공업에 필요한 원자재, 국제경계, 해양항만을 연결하는 기성 수송망을 제공했다.이러한 전제조건을 모두 충족시킴으로써 CCR을 따라 북동부 도시들은 새로운 중공업 기업들의 자연 현장이 되었다.중국의 많은 다른 지역과 달리, CCR을 따라 배치된 공장들을 위해 새로운 철도 연결 고리를 구축할 필요가 없었다.더욱이 CCR의 중요한 철도 연결과 터미널은 하얼빈, 선양, 다롄, 창춘 등 156개 주요 사업의 중심지였다.

제1차 5개년 계획에서의 건설사업 추진방향
프로젝트 이름	시공 유형	위치	지은 해	건설규모
탄광(전국 25개 프로젝트) 총합: 2165만 톤의 채굴된 석탄과 950만 톤의 처리된 석탄
허강동산광산1번지	현대화	허강 시	1950~1955	90만 톤의 석탄 채굴
허강싱안타이광산10번지	현대화	허강 시	1952~1956	150만 톤의 석탄 채굴
허강싱안 광산 2번지	신축공사	허강 시	1956~1961	150만 톤의 석탄 채굴
헤강싱안 석탄 처리기	신축공사	허강 시	1957~1959	처리된 석탄 150만톤
청지석탄세탁기	신축공사	지시	1957~1959	처리된 석탄 150만톤
청지허 동광 #9호	신축공사	지시	1955~1959	75만 톤의 석탄 채굴
푸순 웨스트 핏 광산	재건	푸순	1953~1959	300만 톤의 석탄 채굴
푸순 이스트 핏 광산	신축공사	푸순	1956~1961	700만 세제곱미터의 오일 셰일 채굴
푸순룽펑 광산	재건	푸순	1953~1958	90만 톤의 석탄 채굴
푸순 라오후타이 광산	재건	푸순	1953~1957	80만 톤의 석탄가공
푸순성리 광산	재건	푸순	1953~1957	가공된 석탄 90만톤
랴오위안 중앙 광산	현대화	랴오위안 시	1950~1955	가공된 석탄 90만톤
솽야산 탄광	신축공사	솽야산	1954~1958	처리된 석탄 150만톤
석유 생산(전국 2개 프로젝트) 총합: 170만 톤 정제
푸순석유 공장 #2	재건	푸순	1956~1959	정제된 원유 70만톤
발전소(전국 25개 프로젝트) 총 용량: 2억 8,865만 킬로와트
푸순 발전소	확장된	푸순	1952~1957	15만 킬로와트
다롄 발전소	확장된	다롄	1954~1955	2만 5천 킬로와트
지린 발전소	확장된	지린 시	1956~1958	10만 킬로와트
자무시 밀 발전소	신축공사	자무쓰	1955~1957	24,000 킬로와트
제철소(전국 7개 프로젝트) 총량: 6,700,000톤의 철분 363만6000t의 강철 3600,000톤의 철사/철강
안산제철소	재건	안산 시	1952~1960	철분 250만톤 320만 톤의 강철 철사/철강 250만톤
벵시 제철소	재건	벵시	1953~1957	철분 110만 톤
지린 페로 알로이 공장	재건	지린 시	1953~1956	페로호스호 43만5000t
비철금속 정제소(전국 11개 프로젝트)
푸순 알루미늄 공장 #1, #2	재건	푸순	1952~1957	알루미늄 잉곳 3만9000t 알루미늄 1만2000t
하얼빈 알루미늄 공장 #1, #2	새로 지은	하얼빈	1952~1958	3만 톤의 알루미늄 잉곳
지린 전선 공장	새로 지은	지린 시	1953~1955	22,300톤의 흑연제품
화학공업(전국 7개 프로젝트) 총합: 158,000톤의 합성 암모니아 질산암모늄 18만8000t
지린 염료 공장	새로 지은	지린 시	1955~1958	합성 염료 7385톤
지린 질소 비료공장	새로 지은	지린 시	1954~1957	합성 암모니아 5만톤 질산암모늄 9만톤
지린 칼슘 카바이드 공장	새로 지은	지린 시	1955~1957	탄화칼슘 6만톤
공장(전국 24개 사업)
하얼빈 보일러 공장 #1, #2	새로 지은	하얼빈	1954~1960	매년 건설되는 고압 보일러 4080톤
하얼빈 계기 공장	새로 지은	하얼빈	1953~1956	전기게이지 10만 개, 자동차 계기 5만 세트 60만 전기미터
하얼빈 터빈 공장 #1, #2	새로 지은	하얼빈	1954~1960	60만 킬로와트의 터빈 건설
하얼빈 전기 터빈 발전기 워크숍	새로 지은	하얼빈	1954~1960	60만 킬로와트의 터빈 건설
하얼빈 카본 브러시 공장	재건	하얼빈	1956~1958	탄소 브러시 10만 톤
하얼빈 볼 베어링 공장	재건	하얼빈	1957~1959	6,550,000 세트의 볼 베어링
하얼빈 측정 공구 공장	새로 지은	하얼빈	1953~1954	512,000,000개의 절삭 공구 생산
창춘제1차자동차공업(FAW)	새로 지은	창춘	1953~1956	지팡 모형 트럭 3만 대 건설
선양 제1기계공구공장	새로 지은	선양	1953~1955	4,000개의 선반 생산
자무시 제지공장 (156개 프로젝트 중 유일한 경공업)	새로 지은	자무쓰	1953~1957	종이 봉지 5만 톤 6만 평방미터의 그물
선양 제2기계설비공장	재건	선양	1955~1958	4497세트의 공작기계가 생산되었다.
선양 공압 공구 공장	재건	선양	1952~1954	2만개의 공압 공구 생산
선양 케이블 공장	재건	선양	1952~1954	각종 케이블 3만톤

이러한 새로운 공장의 건설과 운영을 위해서는 중국 창춘 철도가 필수적이었다.공장·광산·정유소·제철소 건설 자재가 CCR을 통해 현장에 왔을 뿐만 아니라, 이들 지역으로 새로운 노동기지를 수송하는 데 철도가 필수적이었다.게다가, 이러한 신산업에 필요한 모든 원자재들은 CCR에 의해 그 공장들로 운송되었고, 이들 공장의 생산은 CCR을 통해 중국의 나머지 지역으로 보내졌다.중국 창춘철도의 기존 교통망이 없었다면 이런 산업단지들 중 어느 것도 이렇게 짧은 시간 안에 개발이 가능하지 않았을 것이다.

하얼빈, CCR의 구본부와 주요 철도 분기점으로서 제1차 5년 비행기의 집중 투자 현장이었다.1차 5개년 계획 당시 산업부문 자본건설에 투입된 총 248억5000만 달러 가운데 10.3%(25억6000만 RMB)가 헤이룽장성 22개 사업에 배정됐다.^[40][41]이들 22개 중점 자본사업 중 모두 CCR을 따라 입지했으며, 하얼빈시에 13개 중대 규모의 기업이 건설됐다.^[41]이러한 중요한 공장들은 중국에 보일러 공장, 공작기계 공장, 공업용 계기 공장, 터빈/발전기 공장 등 몇 가지 중요한 첫 번째 공장들을 포함했다.이러한 중요 중공업자들은 PRC의 모든 미래 중공업과 경공업에 필요한 제품을 생산하였고, 이들 완제품은 모두 CCR에 의해 각자의 목적지로 운송되었다.1957년까지 중국의 철강 생산용 총 용광로 용량의 79.6%가 구 CCR을 따라 위치했다.^[42]이것은 CCR이 PRC의 새로운 현대적인 철강 센터를 개발하는 데 얼마나 중요한지를 보여준다; 현대적인 교통 네트워크는 CCR을 따라 있는 도시들을 자본 집약적인 중공업들을 위한 자연적인 위치로 만들었다.

탄광

뮬링과 잘라이누어의 두 탄광의 반환은 새로운 PRC에 필요한 자원을 제공했다.이러한 운영 생산적인 광산들은 새로운 국가가 다시 일어설 수 있도록 도왔고 미래의 탄광 개발의 모델을 제공했다.만저우리의 국제 국경에서 불과 30km 떨어진 잘라이누에르 구에 위치한 잘라이누에르 탄광은 러시아 차리스 정부의 초기 개발이었다.1905년 이곳에서 석탄이 발견되었고, 얼마 지나지 않아 광산이 개통되었다.1933년 일본 정부가 중국 동부철도를 인수할 때쯤 이 광산은 20평방킬로미터의 노천 구덩이 탄광으로 성장했다.1952년 CCR의 일부로 중국에 작전이 반환되면서 광산 체계는 더욱 지하 갱도 단지와 옥외 갱도로 성장했다.이 광산들은 함께 연간 100만 톤 이상의 석탄을 생산했고, 이 광산의 반환은 PRC에 상당한 경제적 이익이 되었다.^[43]

중국 동부 철도가 수이펜허에 도달한 직후 뮬링(현재의 지시)에서는 막대한 석탄 자원이 발견되었다.1914년 9월 믹시 탄광회사가 설립되어 러시아와 중국의 공동 통제하에 운영을 시작하였다.^[44]1931년까지 뮬링의 탄광 생산량은 연간 160만 톤에 달했다.일제에 의한 만주 침략과 점령으로 뮬링의 탄광은 1945년 이후 소련의 지배하에 계속되었던 중국 동·남만주 철도 법인 구조로 통합되었다.뮬링 탄광이 다른 CCR 재산과 함께 중국으로 반환되면서, 이 탄광들은 지쉬 광산국이 되었다.지시에 있는 광대한 석탄 매장량은 중국의 핵심 경제 자원으로 여겨졌고, 제1차 5개년 계획 때 완전히 재건되고 확장되었다.소련 원조의 156개의 핵심 프로젝트 중 2개는 지시에 위치했는데, 청지허 광산 #9와 청지허 석탄 세탁소였다.이러한 경제적 투자는 1956년까지 생산량이 연간 500만 톤의 석탄으로 증가함에 따라 지시의 석탄 채굴에 즉각적인 확장을 가져왔다.^[45]지시의 광산은 당시 중국에서 두 번째로 생산성이 높았고, 이 재산의 반환은 PRC에 엄청난 경제적 횡재를 안겨주었다.

다칭 오일필드스

중국 창춘철도가 반환된 지 한참 뒤인 1958년 지질탐사대원들이 중국 동부철도의 서반부를 따라 있는 작은 역인 사투 부근에서 석유를 발견했다.^[46]이 선원들은 다칭 또는 대축전 오일필드라는 이름의 이 유전이 중국에서 가장 크다는 것을 발견했다.^[46]곧 수백 개의 유정이 뚫리고 석유가 중국 동부 철도를 통해 중국 전역으로 운반되었다.철도는 원유를 수송했을 뿐만 아니라, 다칭에 인력과 기술 물자를 들여왔다.가장 큰 유전이 CCR을 따라 놓여진 것은 행복한 우연이지만, 철도가 제공하는 교통의 용이성이 없었다면 이 유전을 그렇게 효과적이거나 빠르게 이용할 수는 없었을 것이다.

밀리터리 유스

625전쟁에 투입된 병력과 물자의 상당 부분이 중국 창춘철도의 일부 지역을 통과했다.CCR은 여러 지점에서 북한 철도시스템과 연결됐는데, 모두 전쟁 때 중공군과 북한군의 보급에 이용됐다.선양에서 단둥으로 가는 구 CCR(원래 SMR) 노선은 분쟁 당시 가장 많이 사용된 노선이어서 미 공군의 공격을 받게 됐다.단둥의 압록강대교는 한국전쟁 당시 반복적으로 폭격을 당했는데, 1951년 2월 두 다리 중 오래된 다리가 영구적으로 파괴되었다.^[47]이러한 공격에도 불구하고, CCR은 한국 전쟁 내내 수백만 톤의 군수품을 한국의 전쟁터에 날려보냈다.한국전쟁의 또 다른 영향은 소련이 북한에 대한 원조를 전달하기 위한 수단으로 1955년까지 CCR에 대한 우호적인 선적권을 유지했다는 것이다.^[18]

중국국유철도와의 통합

1952년 12월 31일 하얼빈 철도관리국이 설립되면서 PRC는 국가철도망인 중국국유철도(CNR)와 CCR을 통합하기 시작했다.건물과 사무실뿐 아니라 압연재와 기관차가 다시 칠해져 통합의 첫 신호는 분명했다.CCR의 공동 운영 하에 국가 네트워크에 대한 배송, 발권, 청구 연결이 이루어졌기 때문에 이것들 또한 사소한 문제였다.보다 큰 이슈는 중-소 조약에 따라 수입된 소련 기술을 이용하여 철도 시스템 전체를 투자하고 현대화하는 것이었다.CCR과 함께 반환된 부동산들은 기관차와 롤링 스톡 공장에서 CNR을 위한 새로운 장비를 생산했기 때문에 이 과정을 도왔다.다롄 기관차 수리공장은 즉시 일본식 설계에 따라 기관차를 건설하기 시작했다.다롄은 소련 기술자들의 도움으로 JS, QJ 기관차와 같은 현대적인 증기 기관차를 생산하기 시작했는데, 이 기관차는 수십 년 동안 중국 국철에 동력을 공급했다.

중국 창춘 철도는 CNR과 통합되면서 곧 러시아 영향의 많은 부분을 잃었지만 1958년에 러시아 요소 하나가 다시 나타났다.소련 철도 시스템의 많은 부분이 현대식 디젤 및 전기 기관차로 전환되면서 소련 철도에는 원치 않는 수천 대의 노후 증기 기관차가 있었다.이러한 기관차는, 비록 낡았지만, 여전히 매우 강력했고, 사용 연한이 많이 남아 있었다.1958년에 이러한 기관차 중 1054대의 FD 2-10-2 등급이 중국 국가 철도청에 제공되었다.^[48]이들은 창춘에서 러시아 궤간에서 표준 궤간으로 재등기되어 하얼빈 철도국 업무에 투입되었다.그래서 옛 러시아 기관차들이 옛 러시아 철도를 위해 일하게 되었다.1970년대까지 이 오래된 기관차는 중국 남부로 이주하여, 1980년대 중반까지 일하다가 50년 이상의 근무 끝에 은퇴하였다.^[49]

3000km가 넘는 철도를 더 잘 관리하기 위해 중국 창춘 철도는 하얼빈 철도국의 관리하에 남아 있던 4개의 별도 철도로 나뉘었다.이들은 징하 철도, 빈저우 철도, 빈수이 철도와 하다(하빈-다롄) 철도가 되었다.^[50]

오늘의 중국 동부 철도

오늘날, 중국 동부 철도는 중국 철도의 필수적인 부분을 이루고 있으며, 러시아 및 동유럽과의 국제 무역에서 중요한 역할을 하고 있다.만저우리와 쑤이펜허에서 러시아 철도와 교환되는 두 개의 국제 철도는 수십 개의 일일 국제 화물열차와 여객열차가 많이 이용되고 있다.CCR은 독일과 중국을 잇는 유라시아 물류(Trans-Eurasia Logistics)의 주요 노선 중 하나이기도 하다.여객 운행 쪽에서는 보스토크(러시아 철도 19/20, 중국 철도 K19/K20)가 베이징에서 하얼빈을 거쳐 모스크바까지 주 1회 운행한다.^[51]또한, 새로운 하얼빈-치치하르 고속철도, 하얼빈-다롄 고속철도, 베이징-하빈 고속철도는 CCR과 평행하여 이러한 도시들을 연결하며, 1901년 이 철도가 처음 개통되었을 때 상상할 수 없는 속도로 열차를 운행한다.^[52]중국과 북한 사이의 무역의 대부분이 이러한 철도 국경 통과를 사용하기 때문에, 북한에 대한 노선은 중국의 국제 관계에 대해 논쟁의 여지가 있다(자세한 정보는 중-북 관계 § 경제 관계 참조).^[53]

참고 항목

• 중-소 양국 관계
• 중-소 분단
• 중-소 우호 동맹 상호 원조 조약
• 남만주 철도

참조