Sonning 재단도 철도 사고

Sonning Cutting railway accident
Sonning 재단도 철도 사고
Sonning cutting.jpg
세부 사항
날짜1841년 12월 24일
~06시50분
위치버크셔 주, 소닝 커팅
나라잉글랜드
라인그레이트웨스턴 본선
원인라인 막힘(지상 슬립)
통계
기차1
죽음9
부상당한16
연도별 영국의 철도 사고 목록

소닝 커팅 철도 사고는 1841년 12월 24일 소닝 커팅에서 버크셔 주 레딩 인근 소닝 힐을 통과하는 소닝 커팅에서 이른 시간 동안 발생했다.런던 패딩턴에서 브리스톨 템플 미즈 역으로 가는 GWR(Great Western Trail) 수하물 열차가 소닝 커팅에 들어섰다.열차는 광궤도 기관차 헤클라, 3등 객차 3량, 그리고 짐을 많이 실은 일부 화물 마차로 구성되었다.여객 마차는 입찰자와 화물 마차 사이에 있었다.

최근 내린 폭우로 절단면의 토양이 포화상태에 이르러 열차가 운행하던 노선을 덮으면서 미끄러졌다.미끄러진 흙 속으로 뛰어 들어가자 엔진이 탈선하여 엔진이 빠르게 느려졌다.승객 코치는 화물 마차와 입찰자 사이에 끼여 있었다.이 사고로 승객 8명이 숨지고 17명이 중경상을 입었으며 이 중 1명은 병원에서 사망했다.

이날 신문들은 사고 경위와 이후의 진행 상황을 대대적으로 보도했다.

첫 번째 보고서

소닝 커팅, 오늘, 사고 현장으로 하강 열차가 접근하고 있다.

이 사고에 대한 첫 보도는 "대서양 철도의 정당한 사고"[1]라는 헤드라인과 함께 성탄절의 타임즈에 실렸다.타임즈에따르면, 보도는 "모든 회사의 하인들에 대한 엄격한 예비비"로 인해 방해받았지만, 신문에 실린 계좌는 "실질적으로 옳은 것"에 의존할 수 있다고 한다.

열차는 오전 4시 30분쯤 38명의 승객을 태우고 패딩턴을 출발했다.오전 7시 직전, 소닝 커팅에서 열차는 커팅 옆쪽에서 선로로 미끄러진 흙과 부딪쳐 2, 3피트 깊이의 깊이를 덮었다.엔진과 입찰은 즉시 탈선했고 "승객이 탄 다음 트럭은 선로를 따라 튕겨져 나갔고, 순식간에 추돌의 폭력으로 공중으로 튕겨진 뒤편 트럭에 제압당해 무서운 기세로 추락했다"고 말했다.이 사고로 승객 8명이 숨지고 16명이 중경상을 입었다.부상자들은 잔해에서 꺼낸 뒤 레딩의 로열 버크셔 병원으로 옮겨졌고, 사망자들은 사고 현장 인근 오두막으로 옮겨졌다.부상자 중에는 급진 운동가인 토마스 마틴 휠러와 그의 아내도 있었다.[2]

사망자에 대한 심문은 이날 오후 3시 인근 공영주택에서 열렸지만, 더 타임스 통신원은 현지에서 생산된 증거에 대한 자세한 내용을 입수하지 못했다.그러나 그는 충돌사고의 이웃에 살고 있는 사람들의 생각으로는 사고가 발생한 절삭부위가 안전하지 않다며 절삭부위가 깊고 옆면이 너무 가파르며 절단된 토양은 미끄러지는 경향을 보이는 '느슨한 봄기운 성격'이라고 썼다.이전에 충돌 지점 근처의 절단 작업에서 은행 미끄러짐이 발생했으며, 이는 그레이트 웨스턴 철도에 보고된 바 있다.다만 이 구간을 책임지고 있는 GWR 감시원은 사고 전날 오후 5시에 조사했을 때 "실패가 발생할 위험이 전혀 없는 것 같다"고 보고했었다.이후 런던으로 가는 도중 '상행' 우편열차가 절단면을 통과한 시간이기 때문에 새벽 4시 30분 이후에 슬립이 발생한 것이 틀림없다고 판단했다.

GWR의 기술자인 Isambard Kingdom Brunel은 충돌 소식을 듣고 특별 열차를 타고 약 100명의 노동자들과 함께 런던을 떠나 노선의 토양을 치웠다.

첫 번째 조사

소닝 커팅의 스케치 맵, 사고 위치를 표시한다.격자선은 1,000미터의 간격을 두고 있다.

사고 현장에서 숨진 피해자에 대한 심리는 발생 당일 오후에 시작됐지만, 이후 1841년 12월 28일 화요일까지 휴회했다.의사진행은 사고 현장과 가까운 셰퍼드 하우스 인에서 열렸다.12명의 배심원이 선서를 했고 검시관은 오전 9시에 심문을 시작했다.참석자들은 GWR의 회장인 찰스 러셀 MP, I.K.브루넬, GWR의 엔지니어, 그리고 추락 사고가 일어난 지배인인 파머 MP를 포함한 몇몇 다른 "주변의 영향력 있는 신사들"을 포함했다.

검시관은 사고 원인이 된 지반이 갑자기 미끄러졌는지, 아니면 "철도회사의 주의를 요하는 사전 지시 후 발생한 것인지…"라는 증거를 듣기 위한 것이었다고 진술했다. 사망자의 신원 확인에 대한 해로우 증거도 들을 수 있었다.크리스마스를 위해 집으로 돌아오는 런던에서 일하는 주요한 석재들안에.

이어 심리는 사고를 일으킨 은행 전표가 합리적으로 예측됐을지 여부를 검토했다.첫 번째 증인은 하루에 두 번씩 절단면을 넘어 나무다리를 건너 미끄러진 지점을 알고 있는 노동자였다.그는 사고가 발생하기 약 2주 전, 같은 장소에 배수 타일이 노출된 토양과 미끄러짐이 불룩하게 생긴 것을 알아챘다.목격자는 목교와 슬립 사이의 거리를 몰랐지만, 배심원단장은 약 270야드(250m)라고 말했다.[우측 지도에 표시된 약지에서 사고가 발생했다."목교"는 베스 로드를 절단 위로 운반한 잘 알려진 벽돌 다리의 런던 쪽 약 350미터의 절단면을 건넜다고 한다.]

다음 목격자는 벽돌공이었는데, 그는 절단면을 잘 알고 있으며 사고가 나기 약 2주 전에 나무다리를 넘어 트위포드 쪽으로 줄을 내려다보면서 오른쪽과 왼쪽의 두 개의 미끄러짐이 서로 거의 마주보고 있는 것을 발견했다고 말했다.사고가 난 선의 남쪽에 있는 오른손 미끄러짐의 토양은 둑과 레일 사이에 떨어져 있었고 카트 적재량이 한두 장에 달해 "원형으로" 누워 있었다.그 전표는 절단부 바닥에서 10피트나 12피트 높이에 있는 둑에서 발생한 것으로 보였다.목격자는 나무다리와 미끄러진 지점 사이의 거리를 약 240야드(220m)로 추정했다.검시관이 슬립 현장에서 다른 것을 보았느냐는 질문에 증인은 문제의 날 두 명의 일꾼이 난간에서 흙을 밀어내는 것을 보았다고 대답했다.브루넬은 검시관을 통해 증인에게 그 지점 근처에서 배수 타일을 보았는지 물어봤지만 그렇지 않았다.한 배심원의 질문에 증인은 전표가 잘 만들어지지 않았고, 그 후 며칠 동안 전표가 잘 만들어지지도 않았다고 말했다.브루넬은 이어 증인에게 슬립이 정상적으로 열려 있어 배수하는 것을 알고 있는지 물었지만 증인은 이 사실을 전혀 모른다고 말했다.

다른 목격자들은 사고 현장 근처 제방에서 불룩하고 미끄러지는 것을 목격했다고 확인했다.GWR 직원은 사고 발생 2~3주 전쯤 사고 발생 장소에서 미끄러진 것을 발견했다고 증언했다.그와 네 명의 남자는 미끄러짐이 더 일어날 수 있는 위험 때문에 슬립을 빼내고 밤까지 시계가 작업에 남아 있었지만, 슬립이 잘된 후에 시계는 멈춰졌다.

브루넬은 이어 "사고의 원인이 된 전표를 조사했지만 이전과 가까운 새로운 전표"라고 진술했다.절단은 깊이 57피트(17m), 폭 40피트(12m), 폭 268피트(82m)의 꼭대기에 있었다.비탈의 위쪽 가장자리에 있는 스포크 힙은 움직이지 않았으므로 미끄러짐의 원인이 될 수 없었다.열차에 타고 있던 여객 트럭은 입찰자와 화물차 사이에 있었는데, 이곳이 가장 안전한 장소였기 때문이다. 즉, 뒤따르던 열차가 그 뒤를 들이받으면 "짐칸 뒤쪽에 놓이면 승객들에게 많은 사고가 발생할 수 있다."

검시관의 배심원단은 모든 사건에서 우발적 사망에 대한 평결을 내렸고 엔진, 연약, 객차에 1,000파운드의 도량형을 내렸다.검시관은 어떤 근거로 사형이 만들어졌는지 밝히기를 거부했으나, 그 후 첫 번째, "배심원은 여객 트럭을 엔진에 가까이 배치한 회사에 책임이 있다는 의견"과 두 번째, "가장 필요한 경우 충분한 시계를 사용하지 않는 데 있어 큰 소홀함이 발생했다는 의견이 나왔다."빨간색"

제2차 조사

이 사고로 부상자 중 한 명이 로얄 버크셔 병원으로 옮겨져 6일 만에 숨졌다.리딩에서 심리가 진행되었고, 들은 증거는 1차 심리에서 생산된 것과 유사했다.브루넬은 그의 생각으로는 탈선이 토사와 함께 흘러내린 큰 돌에 의해 발생했으며 엔진이 라인에서 이탈한 곳에서 발견되었다고 덧붙였다.그의 의견으로는 "이번 지구의 가을은 이전의 증상 없이 일어났다"고 한다.부드러운 브루넬의 바로 뒤에 여객 트럭을 배치하는 지혜에 대한 질문에 대해, 이곳은 "서양 철도의 수하물 열차에 열차가 부딪히는 사례가 많이 있었기 때문에 가장 안전한 장소"라고 말했다.

배심원들은 사고사라는 평결을 내렸지만, 그들의 의견으로는 절단 작업에 시계가 있었다면 사고는 피할 수 있었을 것이다.따라서 그들은 엔진과 열차에 100파운드의 중량물을 적재하고 향후에는 여객 트럭을 엔진에서 더 멀리 떨어뜨릴 것을 권고했다.

더덕더덕

두 번의 심리에서, 총 1,100파운드(2020년 102,000파운드 상당)의 돈이 엔진 (Hcla)으로 만들어졌고, 트럭들은 소닝의 영주인 로버트 파머 JP MP에게 지불되었다. 초기 보도는 팔머가 희생자들의 부상자들과 부양가족들 사이에 돈을 나누려고 의도했다는 것을 암시했지만, 그는 그것을 믿지 않았다.디아and 지불이 이루어질 가능성이 매우 낮았고 잠재적인 수혜자들 사이에서 잘못된 희망을 불러일으키는 것은 불친절할 것이다.이 사건에서 두 명의 불량배들이 모두 뒤집혔고 그 돈은 결코 지불되지 않았다.

사실상 사망의 원인이 되는 움직이는 물체에 부과되는 형벌인 디단스는 1846년 디단스법이 통과되면서 사고 발생 약 5년 후에 폐지되었다.

참고 항목

참조

  1. ^ The Times. London. 25 December 1841. {{cite news}}:누락 또는 비어 있음 title=(도움말)
  2. ^ Stevens, William (1862). A memoir of T. M. Wheeler. London: John Bedford Leno.
  • Rolt, L. T. C. (1998). Red for Danger. Sutton.
  • Lewis, Peter R (2007). Disaster on the Dee: Robert Stephenson's Nemesis of 1847. Tempus.
  • Lewis, Peter R; Nisbet, Alistair (2008). Wheels to Disaster!: The Oxford train wreck of Christmas Eve, 1874. Tempus. ISBN 978-0-7524-4512-0.

외부 링크

좌표:51°27′45″N 0°54′30″w/51.4626°N 0.9084°W/ 51.4626; -0.9084