네덜란드 선

Netherland Line
네덜란드 선
산업배송.
설립.1870년 5월 13일
없어졌다1970
운명.Nedloyd에 합병
본사
암스테르담
,
네덜란드
서비스승객, 화물
부모네델란체 쉬프바르트 유니

스톰바르트 마츠샤피 네델란드("네덜란드 증기선 회사") 또는 SMN(네덜란드 선)은 네덜란드 선박으로 1870년부터 1970년까지 운영되었으며, 그 후 다른 여러 회사와 합병하여 로열 네델로이드가 [note 1]되었다.

이 회사의 모토인 셈퍼마항해각서("항상 바다를 항해하라")는 같은 이니셜이 편리하게 들어맞았다.

토대

서론

SMN은 1870년 5월 13일 암스테르담에서 새로 개설된 수에즈 운하를 통해 북서유럽과 옛 네덜란드령 동인도(현 인도네시아) 사이의 무역을 위해 설립되었다.수에즈 운하의 건설은 1859년 4월 25일에 시작되었다.석탄 소비량이 적은 증기 엔진(복합 엔진)의 개발과 함께, 적절한 운하의 실현은 동인도로 가는 항해 선박을 쓸모없게 만들 것이다.물론 많은 사람들이 운하에 대한 태도를 지켜봤지만, 1869년 완공이 가까워졌을 때, 뭔가 조치가 취해져야 한다는 것이 분명해졌다.

SMN 설립을 위한 파크 미팅 및 위원회

파크로칼 a.k.a.파크잘
옛 파클로칼의 문, 지금은 베르하임파크

1869년 8월 17일 무역 발전을 위한 새로운 국제 기구가 암스테르담의 파크잘(현재의 베르하임 공원)에서 만났다.그것은 수에즈 운하 개통과 카이로에서 열릴 예정인 무역 회의에 대해 논의했다.J. Boisvain씨는 이제 Java로 가는 증기 수송 라인을 설립하는 것이 가능하고 필요하다고 말했다.네덜란드는 주도권을 쥐어야 했고, 그렇게 빨리 해야 했다.정부가 자바에서 가장 큰 무역상이었기 때문에 정부의 지원은 필수적이었다.Boele씨는 네덜란드 선박이 인도 제도와 대서양을 건너는 것이 너무 후진적이어서 정부와 외국의 도움 없이는 증기선 항로를 설립할 수 없다고 말했다.보조금이 아니라 협력에 관한 문제였습니다. 왜냐하면 국가는 자바에 대한 독점자였기 때문입니다.그는 또 영국 자본과 선박이 이미 리버풀 주재 네덜란드 영사를 통해 그에게 제공됐다고 지적했다.엔지니어 A.휴트 장관은 암스테르담과 로테르담 항만 건설에 속도를 더 낼 것을 촉구했다.Boelen씨(Boelle씨와는 다른 연설자)는 새로운 증기선은 깊이가 깊지 않고 승객, 화물, 석탄을 실어 나르기에 적합해야 한다고 말했다.

네덜란드의 프린스 헨드리크

그 후 의회 의장은 다음 세 가지 결정을 위한 동의안을 제출했다.첫 번째는 네덜란드 무역 공동체가 카이로에 있어야 한다는 것이었다.세 번째는 수에즈 운하가 중립이어야 한다는 것이었다.두 번째 동의는 Boissevain과 Boele의 진술에 관한 것이었다.동회는, 즉시 증기 수송 라인을 설립하는 것이, 새로운 운하로부터 이익을 얻는 최선의 방법이라고 생각하고, 무역계와 [1]정부에 동사를 추천했다.

이제 정부는 신속히 행동했다.1869년 8월 26일, "선원"이라는 별명을 가진 헨드릭 왕자의 보호 아래 선동에 대한 위원회가 구성되었다.그것은 G.J. Boelen, J.G. Bunge, J. Boisvain으로 구성되었고, 네덜란드에서 수에즈를 거쳐 네덜란드 동인도 [2]제도로 가는 정기 증기선의 설립을 협상하는 것이었다.8월 31일 위원회는 헨리 왕자의 지도 아래 그의 여름 [3]별장인 Soestdijk 궁전에서 일하고 있었다.9월 1일 위원회는 국왕에 의해 소집되고 접수되었다.그는 위원회의 계획과 견해를 전달받았고, 선박 라인의 설립이 그의 가장 진지한 [4]소망 중 하나라고 선언했다.

위원회가 해결해야 할 질문과 도전은 많았다.필요한 선박의 종류, 필요한 선박의 수, 회사가 언제 이익을 낼 수 있을지에 대한 계산, 그리고 최종적으로 필요한 자본금.필요한 자본의 양은 어마어마했고 그것을 조달하기 위해 정부의 지원, 보조금 또는 보증이 필요했다.이것은 또한 헨리 왕자가 연루된 이유이기도 했다.암스테르담 상공회의소도 논의에 참여해 네덜란드-자바 [5]간 직항로 건설 계획을 지지하고 협력하도록 재무장관에게 요청했다.9월 중순 위원회는 Soestdijk에서 다시 만났다.

국가와 회사의 계약

1870년 2월, 식민지부와 [6]위원회 사이에 계약이 체결되었다.그것은 상세한 합의였다.위원회는 1870년 5월 15일 이전에 공기업을 설립할 시간을 갖게 될 것이다.네덜란드 동인도 제도로 가는 항로를 위해 일정 사양의 기선 4척을 취역시켜야 했다.이들 중 첫 번째는 회사 설립 후 1년 이내에 인도로 떠나야 했다.돌아올 때마다 정부는 최소 가격으로 상당한 양의 화물을 보증할 것이다.그 대가로, 그 주는 네덜란드 동인도로 가는 보다 저렴한 경로에서 유리한 위치를 얻었다.50일 이상 걸린 여행에 대해서는 벌금이 부과되었다.보장된 가격과 우선 포지션은 1875년 1월 1일까지 지속되며, 그 시점부터 새로운 계약이 시작된다.[7]

보증의 복잡성은 자바 무역 시스템과 관련이 있다.네덜란드 무역협회는 여전히 커피, 차, 설탕, 남색 등의 생산을 독점하고 있었으며, 네덜란드 선박은 최저가로 그것들을 운송하는 데 서명할 수 있었다.이 시스템이 유지된다면 기선은 화물을 받지 못할 것이다.기선은 비용이 높았지만, 화물 소유주에게는 높은 관세가 낮은 자본 비용, 낮은 보험 비용, 더 나은 품질로 보상되었다.그러므로, 네덜란드 무역 협회는 기선의 가격을 범선의 가격 수준으로 낮추기 위해 그녀의 독점권을 사용하는 대신, 이러한 이점에 대한 비용을 지불하는데 사전에 동의해야만 했다.

이 보증은 네덜란드 무역 협회로 돌아올 때마다 600개의 화물(c. 1,200톤)을 보장하도록 고안되었지만, 총 4,800개 이하의 화물이 첫 해에 지속된다.보증가격은 국세청이 지난 12개월 동안 합의한 범선 평균가격보다 22,50길더 높다.이 평균의 최소값은 last당 75길더이므로 보증가격은 97.50길더입니다.회사가 소형 선박을 사용할 경우, 이 최소값은 평균보다 20개 길더입니다.주석의 경우 관세는 위의 4분의 1에 불과할 것이다.

공기업 정관 및 재단

1870년 3월 14일 회사의 정관이 출판되었다.이사회는 G.J. Boelen, J. Boissevain, C.J. Viehoff와 비이그제큐티브 멤버 J.G. Bunge, A.C.로 구성됩니다.암스테르담에서 온 Wertheim, C.C. Cromelin, A.A. Bienfait, M.M. de Monchy(로터담), P.C. Loopuyt(로터담), J.E. Cornissen(우트레흐트) 모두.암스테르담의 C.J.A. 덴텍스 시장, E. Fuld, E. Mohr, A.R.J. Cramerus 및 C.F.로 구성된 감독위원회도 있었다.퀴엔은 모두 암스테르담 출신으로 헨리 왕세자의 명예회장이었다.이 회사의 자본금은 600만 길더이며, 이 중 350만 길더가 [8]배치되며, 각각 1,000 길더와 500 길더로 나누어져 있습니다.이 돈은 배를 사고 창고, 작업장, 제트기 등에 투자하는 데 사용될 것이다.사업설명서는 [9]그 회사가 필요 이상으로 다소 큰 선박을 구입할 것이라고 발표했다.그 계획서는 16%의 [10]배당을 약속하면서 투자의 수익성에 대해 상당히 상세한 계산을 했다.

대중은 1870년 [11]3월 24일, 25일, 26일에 주식을 청약할 수 있었다.구독은 100만 명이 부족한 2,487,000명의 길더에 묶여 실패했습니다.새로운 [12]구독은 4월 2일과 4일에 시작되었다.이 두 번째 시도는 나머지 주식을 배치하는 데 성공했다.

1870년 5월 13일 공기업 설립 계약이 체결되었다.그 결과 [13]회사의 모든 주주들의 이름과 주식 수가 매우 오랫동안 공표되었다.

최초 선적에 대한 요건

1869년 9월 말, 필요한 선박에 대한 몇 가지 생각이 출판되었다.그것은 기선 건조와 증기 추진의 최근 발전에 대한 설명으로 시작되었다.배는 더 길어지고, 더 많은 화물을 싣고, 더 작은 엔진을 가지고, 석탄 소비량을 줄이고, 이 모든 것을 충분한 속도와 결합했다.그 결과 보조 동력을 가진 범선은 설 자리를 잃었고, 특히 영국 선박들은 서반구에 있는 그들의 해양 항로에서 완전한 증기 동력을 선택했다.이 회사는 자바행 선박에 가장 적합한 선박은 400 또는 450마력의 2,500톤 용량의 스크류 증기선이라고 결론지었다.이들은 이집트에서 석탄 벙커링으로 잃어버린 날을 포함하여 36-40일 만에 여행을 할 수 있다.여행의 절반 동안 석탄을 적재하는 과정에서 화물 공간의 상당 부분이 손실될 것이다.승객들과 군인들이 많은 공간을 차지하겠지만, 그럼에도 불구하고 화물을 싣기 위한 상당한 공간이 남아있을 것이다.운임 관세는 커피, 담배, 설탕이 여전히 범선으로 [14]운송될 정도로 높을 것으로 예상되었다.SMN은 더 빠른 운송의 장점이 너무 커서 커피가 [10]증기선으로 운송될 것이라고 기대했다.

국가와 회사 사이의 계약에 따라 그 회사는 최소 크기의 선박 4척을 취역해야 했다.별첨에는 조선업체 존 엘더와의 협상을 바탕으로 이들 선박에 대한 설명이 수록되어 있었다.이 선박들은 2,400톤, 즉 2,000톤으로 묘사되었다.수직선 사이의 길이는 약 320피트여야 합니다.빔은 약 39피트이고, 스파 갑판 29피트까지 버틸 예정이었다.선호되는 유형은 스파 갑판 또는 플러시 갑판이 될 것이며, 선박은 여러 로이드호의 요구사항을 충족시킬 것이다.화물 공간은 약 12만 입방피트여야 하며 약 640톤의 석탄을 적재해야 한다.2,300톤의 화물, 700톤의 석탄, 그리고 약 100톤의 식량으로, 외풍은 22.5피트가 [7]될 것이다.

숙박시설은 일등석 50명, 2등석 50~200명, 승무원 70명으로 지정됐다.일등석 시설은 선미와 기계실 사이에 있을 것이다.각 객실에는 침대가 2개 이하이며, 서로 겹쳐져 있지 않으며, 세면대, 수하물 등을 둘 수 있는 공간을 남겨두어야 합니다.종방향 및 횡방향 복도, 포트홀 및 기타 조치는 캐빈의 조명과 환기를 보장해야 한다.일등석은 배의 전폭에 걸치고 일반실과 여성실로 나뉘어야 하며, 둘 다 선실에서 문으로 격리되어야 한다.스파 데크에는 작은 흡연자나 여성실 등이 있습니다.안전 [7]예방책으로 가벼운 스쿠너선을 휴대할 수 있습니다.

엔진은 325마력의 엘더스 복합 엔진입니다.이들은 1,300개의 유효 hp를 개발할 수 있어야 한다.각각 6개의 용해로가 있는 두 개의 원통형 보일러는 60파운드의 증기 압력을 처리할 수 있어야 합니다.엔진이 차지하는 공간도 계약에 의해 제한되었다.엔진과 보일러는 모두 10노트, 석탄소비량 2325t의 속도를 낼 수 있다.시험 주행은 11노트에 도달해야 합니다.그 명세서는 Ch.J. Viehoff가 John Elder를 위해 서명했다.이 회사는 특히 [7]수에즈 운하의 깊이로 인해 이 계약에서 다소 벗어날 수 있다.1870년 3월 14일 정관에서는 필요 이상으로 큰 선박을 발표했다.이 선박들은 보다 정기적인 [9]서비스를 보장하기 위해 2,000톤의 화물 공간과 400마력, 1,600ihp의 공칭 마력을 갖출 것이다.

운용 이력

1870년대

1871년 뉴웨디에프 SMN의 첫 번째 배인 SS 빌렘 III

Stoomvaart Maatschappij Nederland는 암스테르담에 기지를 두고 있었지만 처음에는 그 도시에 도착하지 못했다.1870년부터 1879년까지 이 회사의 선박은 Den Helder(Nieuwediep)에서 Java로 항해했다.이 회사는 또한 Nieuwediep에 Noordhollandsch Kanaal을 통해 암스테르담에 도착할 수 있는 소형 선박에 짐을 싣고 내리기 위한 자체 창고를 가지고 있었다.승객, 우편 및 빠른 서비스가 필요한 일부 화물은 가능한 한 짧은 이동 시간을 유지하기 위해 나폴리, 마르세유 또는 제노바를 기차로 왕복할 수 있었지만, 첫 번째 여행에서는 그렇지 않았다.

운임과 관련하여, 그 회사는 처음에 첫 [15]4년 동안 귀성 운임의 약 절반에 대한 정부 보증으로부터 이익을 얻을 수 있었다.이 화물은 주로 동인도제도의 정부가 운영하는 플랜테이션과 산업체들에 의해 생산된 상품으로 구성되었다.예를 들어 방카산 주석, 담배, 차, 코프라.유럽에서는 SMN이 공산품, 공장 설비, 철도 자재를 수송한다.

1871

SMN의 첫 번째 배인 SS 빌렘 3호는 1871년 5월 8일 니우디프에 도착했다.그녀는 5월 17일 동인도 제도로 떠났지만 이틀 후 와이트 근처에서 불에 타 표류했다.그녀는 80만 길더에 대한 보험에 가입했고, 그래서 SMN은 큰 손실을 입었지만 그녀를 대신할 새로운 배를 주문할 수 있었다.이것은 Koning der Nederlanden이 될 것이다.SMN의 두 번째 배는 SS Prins van Oranje였다.그녀는 1871년 9월 9일 바타비아에 도착했다.10월 15일 귀국 항해를 시작했지만 프로펠러에 문제가 생겨 1871년 12월 30일로 귀항이 연기됐다.지연과 반복된 수리는 상당한 손실로 이어졌다.그 회사의 세 번째 배는 Prins Hendrik이었다.그녀는 1871년 11월 2일 헨드릭스 선장의 지휘 아래 니우디프에 도착했고, 이전의 두 [16]배보다 훨씬 긴 것으로 알려져 있었다.그녀는 1871년 11월 19일 니우베디에프를 떠나 1871년 [17]12월 29일 바타비아에 도착했다.

1872

1872년 3월 25일에 임시 주주총회가 소집되었다.분명한 이유는 빌렘 3세의 재난과 프린스 반 오란제와 프린스 헨드릭의 나사 문제가 SMN에 많은 문제를 일으켰기 때문에 그녀는 [18]돈이 바닥났다.이 회의는 암스텔 호텔에서 열렸다.이사들은 회사의 정관을 변경하고 350만 길더 전환 대출을 발행하기를 원했다.한 평론가는 이사회가 자본 확충을 위해 왜 더 많은 돈이 필요한지, 그리고 왜 두 척의 배를 더 사려는지에 대해 다소 제한적인 설명을 했다고 지적했다.그는 350만 달러의 재고를 어떻게 소비했는지와 첫 여행의 [18]수익성에 대해 더 자세히 알고 싶어했다.그는 [19]또한 스코틀랜드에서 건조된 배들의 문제에 대한 자세한 내용을 원했다.

로테르담의 5개 주주(Mees, Plate, Pincoffs, Pols 및 Ruys)는 이사들이 더 이상 선장과 해운 대리점을 임명하지 않도록 조항을 변경하도록 요구했다.그들의 문제는 G.J. Boelen 디렉터가 그 회사의 전속 운송 대리인이기도 해서 그들은 그와 계약을 보고 싶어한다는 것이었다.이사회는 G.J. Boelen이 사직하고 계약서를 인쇄물로 배포하는 대신 회의에서 낭독했다고 발표했다.그것은 독점 계약이 10년 동안 이루어졌음을 보여주었고 이사회가 그것을 종료할 경우에 대비해 높은 벌금이 부과되었다.그러한 계약은 분명히 SMN과 주주들에게 이익이 되지 않았다.많은 소동이 있은 후, Plate씨는 다음과 같이 말했다: 그는 로테르담의 투자자들 사이에서 SMN 설립을 홍보하느라 바빴지만, 이사들 중 한 명이 자신을 독점 운송 대리인으로 임명할 것이라고는 상상도 못했다.회의 직후 Plate씨는 네덜란드 사자 훈장을 받았다.F.D. Fransen van de Putte는 이사회를 어떻게 [20]구성해야 하는지를 조사하기 위한 위원회를 임명하기 위한 동의안을 제출했다.그는 회장으로 임명되었고, 다른 멤버들은 C였다.하트슨, N.G. 피어슨, L. 핀커프, P.H. [21]홀즈만입니다1872년 5월 31일 정기 주주총회가 열렸다.1871년의 손실은 141,000명의 길더로, 약 85,000명은 빌렘 3세의 소각으로, 10,000명은 프린스 반 오란제의 지연된 첫 여행으로 인한 것이었다.Fransen van de Putte 위원회의 보고서는 취급되었고,[22] 전무이사들에게 더 많은 권한이 주어졌습니다.

1872년 동안 결과는 178,767명의 길더로 개선되었지만, 감가상각으로 인해 48,507명의 길더가 손실되었다.SMN은 증기 수송 라인을 설립하는 것이 옳다는 것을 증명했다.상인들이 지불한 담배 운임은 기선의 경우 90-110 길더 꼴찌였고 범선의 경우 55-70 길더였다.이사회는 바타비아의 후진항이 12-16명의 길더들을 마지막으로 수송하는 비용이 들었다고 언급하고 훨씬 더 싼 싱가포르와 비교했다.SMN은 아웃바운드 화물용으로 Southampton에 정차하는 것을 포함시키기 시작했고, 그래서 영국 공산품을 실을 수 있었다.이사회는 또 프린스 반 오란제가 나사못을 수리하기 위해 온러스트섬의 해군 드라이 도크를 사용할 수 있도록 허용했으며,[23] 2만5000명의 길더들을 상선용 드라이 도크를 설립하는 데 투자하고 싶다고 언급했다.

작전과 관련하여, 네 번째 배는 콘래드 SS였습니다.그녀는 1872년 2월 19일 오르트 선장의 지휘 아래 니우베디에프에 도착했다.1872년 11월 다섯 번째 배인 코닝 데르 네델란덴이 니우베디에프에 도착했다.빌럼 III를 대체하면서 SMN은 마침내 4척의 배를 운항하게 되었다.

1873년 이후

1873년 SS 프린스 헨드리크 1세는 [24]9월 27일 홍해의 형제섬에서 난파했다.거의 즉시 후임으로 SS 프린스 헨드리크 2세가 글래스고에서 주문되었다.SMN은 또한 1873년에 Prinses Amalia를 주문했고, SS Voorwaarts도 1873년에 주문했을 것이다.이와 같이 SMN은 위의 계획을 실행하였고, 그녀의 함대를 6척으로 늘렸다.1873년 동안 처음 4척의 배와 3척의 전세선을 이용한 출항으로 9번의 출항과 8번의 귀항이 이루어졌다.1873년 이상 순이익은 193,879 길더로 153,600 길더가 감가상각으로 예약되었다.순이익은 첫 [25]해의 손실을 메우기 위해 사용되었다.

1874년에 세 척의 새로운 기선이 취역했고, 한 척은 전세되었다.순이익은 23만 길더로 5%[26]의 배당금을 받았다.1875년 SMN은 화물 및 승객의 75%가 증가하여 매우 잘 되었고, 선박은 더욱 빠르고 안정적으로 항해하였다.38만 길더 감가상각 후 다시 [27]5%가 분할된 82만 길더의 운영 이익으로 이어졌습니다.유일하게 줄어든 화물은 네덜란드 무역협회를 위해 운송된 생산물의 양이었다.엄격히 상업적인 당사자들은 그들의 상품을 운송하는 것에 대해 SMN에 더 높은 관세를 지불하겠다고 제안했고, 그래서 무역 사회는 생산물을 [28]더 싼 배로 운송할 수 밖에 없었다.

1876년 SMN은 경쟁사인 Stoomvaart Maatschappij Java(SMJ)와 협력하기 시작했다.1876년 5월 31일, SMJ의 주주들은 SMJ의 모든 선박을 SMN에 [29]임대한 것을 승인하였고, 같은 날 SMN은 정기 주주총회를 열어 SMJ에 협력을 제안하였다.[30]SS 셀레브스를 제외한 SMJ의 대부분의 배는 화물용으로 사용될 것이다.

1880년대

1876년 11월 새로운 노어지카날 운하가 개통되어 암스테르담과 북해를 직접 연결하였다.그것은 SMN의 본거지로 가는 더 쉬운 항로를 만들었지만, 큰 만재 선박이 충분히 깊은 곳에 도착하는데 시간이 더 걸렸다.이들 중 첫 번째는 1878년 10월에 암스테르담에 도착했다.배를 수리하기 위해 SMN은 지분 4분의 3을 가져 암스터담쉬 드루그독 마츠차피호의 설립을 가능하게 했다.

그 후 이 회사는 암스테르담에 자체 인프라를 구축했습니다.Oostelijke Handelskade (동부 무역 부두, 1883–1910)와 자바와 수마트라 부두는 네덜란드의 중심지가 되었습니다.유럽에서는 정기적으로 암스테르담, 사우샘프턴, 제노바에 기항한다.네덜란드 동인도 제도에서 배는 주로 자바 섬 북쪽 해안의 항구, 예를 들어 자카르타(당시 바타비아로 알려짐), 수라바야, 탄중 프리옥으로 항해했다.석탄은 발레타, 포트사이드, 아덴, 콜롬보, 사방에서 정기적으로 채취되었다.

20세기 초반에는 태평양을 건너 자바와 미국 서해안, 파나마 운하를 통해 자바와 뉴욕 사이에 새로운 항로를 개설했습니다.

우편선이 더 전문화된 배들이 온 후: 화물선들과 피터 코넬리스준 호프트, 크리스티안 호이겐스, 요한 반 올덴바르네벨트, 오란제 같은 유명한 배들을 포함한 널리 알려진 여객선들이 왔다.

제2차 세계 대전과 전후 활동

네덜란드 라인의 기함 오란제 앳 씨
1967년에 건조된 마지막 재래식 화물선 중 하나인 MV Neder Linge

제2차 세계 대전 동안, 그 회사의 많은 선박들이 연합군의 군사 활동을 지원하기 위해 징발되었고, 적군의 전투로 많은 선박들이 손실되었다.

1949년 인도네시아 국가의 탄생과 그 후 오래된 식민지와의 관계가 느슨해지면서, 이전 식민지와의 교역은 감소하였다(인도네시아와의 교역은 1960년까지 계속 가능하였고, 그 후 네덜란드 선박은 인도네시아 해역을 항해하는 것이 더 이상 허용되지 않았다.새로운 비즈니스가 절실한 상황에서, 동사는 네덜란드, 남아프리카, 북미와 남미, 인도, 극동을 연결하는 다른 루트의 개발을 강화하고, 전세 사업도 강화했습니다.

그것의 화물과 승객 서비스 외에, SMN 역시 적극적으로 다른 운송 사업 예를 들어 –에 참가했다고 마틴 미국 전세 비행기(현재 마르틴 에어), 전문화된 LNG선 Antilla 케이프, 컨테이너 터미널 암스테르담(세무사)과 밴 Swieten 화물 자동차 운송.1960년대에 SMN 영국과 서 아프리카에 대한 정기적인 서비스와 Hollandsche Stoomboot Maatschappij을 얻었다.

1950년대 후반에 시작된 이래로, 질량, 항공 여행의 출현은 대양 항로 정기 운항선의 끝을 나타냈다.그 회사의 여객 노선과 배를 판매, 1970년대에서 이후 점점 더 원해컨테이너선 화물에 집중하고 폐쇄되었다.

협업 및 합병

암스테르담 출신인 SMN 항상 로테르담 해운 회사 Rotterdamsche 로이드(KRL)와 함께 동 인도 제도 경로 특히 우호적인 경쟁과 라이벌 관계를 즐겼다.1963년 SMN과 KRL 공동으로 Nedlloyd이(NLL)를 설립했다.1968년부터 SMN은 암스테르담과 홍콩의 KJCPL–RIL(로얄 InterOcean Lines)과 협조하다.

이 협력 우호적인 네덜란드 shipowners 결국 완전한 합병에 털.1월 20일 1970년에는, SMN 3 다른 업체들과의 Nederlandsche Scheepvaart 우니(NSU)을 맺고 있으며 별도의 독립체로 존재하는 것은 설립 100주년에 도달하지 못하중단에 합류했다.그 NSU 파트너이다.

  • Stoomvaart Maatschappij 네덜란드(SMN)
  • 코닌 클리 예크 Rotterdamsche 로이드(KRL)
  • 코닌 클리 예크 Java-China-Paketvaart-Lijnen(KJCPL)
  • Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij(VNS)

나중에 NSU에 악이 되는 Nedlloyd, 1977년에 그 이름 코닌 클리 예크 Nedlloyd("로얄 Nedlloyd")으로 바뀌었다.1981년에는 코닌 클리 예크 Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij(KNSM)그 그룹을 완성했다.

1996년 Koninklijke Nedloyd는 영국 P&O사와 컨테이너 해운 지분을 합병해 P&O Nedloyd가 세계 컨테이너 무역의 주요 기업이 됐다.2005년 덴마크의 A.P. 몰러-머스크 그룹(Maersk)이 P&O Nedloyd를 인수했고, 이후 새롭게 설립된 머스크 라인은 세계 최대 규모의 컨테이너 수송 라인이 되었습니다.

오피스

SMN은 암스테르담의 IJgracht에 본사를 두고 있으며, 이후 다른 해운회사와 함께 Scheepvaarthuis(Shipping House)에 본사를 두고 있습니다.자전거를 타고 도착한 직원들은 옆문으로 들어와 유명한 패터노스터 엘리베이터를 이용해 층에 도착했다.기념비적인 계단이 바로 이사들의 층으로 이어졌다.

이 회사는 자카르타에도 사무실을 두고 있다.

유산

암스테르담과 로테르담 해양 박물관에는 스툼부트 마츠샤피이 '네덜란드'와 다른 네덜란드 선박 회사의 역사와 유산이 보존되어 있다.

비행대 개발

필요한 4척의 선박

혈관의 알파벳 목록

네덜란드 라인의 첫 번째 배인 SS 빌렘 3호는 1871년에 진수되었다.그 깃발 아래 마지막 기는 1967/68년에 진수된 네더 "L급" 선박 네더 린지와 네더 레크였다.다음은 이 회사가 100년 역사를 통해 운항한 선박의 선정 목록입니다.톤수는 대략입니다.

  • 발리
  • 발롱
  • 반다
  • 방가이
  • 밧잔
  • 바투
  • 바우안
  • 벵칼리스
  • 보이세뱅
  • 보르네오 섬
  • 셀레베스
  • Christiaan Huygens(여객선, 16,000톤, 1927년 발사, 1945년 광산 파괴)
  • 콜롬비아[nl]
  • 요한 드 비트
  • 요한 반 올덴바르네벨트(여객기, 19,000톤, 1929년 출범, 판매 및 명칭 변경, 1963년 화재로 소실)
  • 카라코룸
  • 카리마타
  • 카리문
  • 코닝 데르 네델란덴(3,000톤, 1881년 10월 5일 침몰).총 90명의 승객과 승무원을 태운 구명보트 3척은 발견되지 않았다.)
  • Marnix van Sint Aldegonde (여객기, 19,000톤, 1930년 진수, 1945년 어뢰에 의해 침몰)
  • 네더 에브로
  • 네더 엠스
  • 네더렉(화물선 10,000톤 1968년 진수)
  • Neder Linge(1967년 진수, 화물 10,000톤)
  • 네더 론
  • 네더 린
  • 네더 발
  • 네더 웨저
  • 니우 홀란드
  • 오란제(여객기, 20,000톤, 1938년 출범, 판매 및 이름 변경, 1979년 화재로 소실)
  • Pieter Corneliszoon Hooft(1925년 여객기 출범, 건설업체에서 화재 발생, 또 다른 화재는 그녀의 경력을 마감함)
  • 포엘라우라우트
  • 프린스 헨드릭(I)
  • 프린스 헨드릭 (II)
  • 프린세스 아말리아
  • 라자
  • 라키
  • 로파트
  • 론도
  • 로티

레퍼런스

  • Tideman, B.J. (1870), Stoomvaart op Lange Lijnen, subsidie en industrie, Joh. Noman en Zoon, Zaltbommel
  • A Shareholder (1872), Beschouwingen van eenen aandeelhouder over de Stoomvaartmaatscahppij Nederland, W.P. van Stockum, 's Gravenhage

메모들

  1. ^ Nedloyd는 이후 Penidular and Oriental Steam Navigation Company(P&O)와 합병하여 현재는 Maersk의 일부인 P&O Nedloyd가 되었습니다.
  1. ^ "Amsterdam, 17 Augustus". NRC. 18 August 1869.
  2. ^ "Amsterdam, 27 Augustus". Opregte Haarlemsche Courant. 31 August 1869.
  3. ^ "Binnenlandsche Nieuwstijdingen". Provinciale Overijsselsche. 3 September 1869.
  4. ^ "Binnenland". Utrechtsch provinciaal. 3 September 1869.
  5. ^ "Amsterdam, 29 Augustus". Opregte Haarlemsche Courant. 1 September 1869.
  6. ^ "Binnenland". Algemeen Handelsblad. 13 February 1870.
  7. ^ a b c d "Ministerie van Koloniën". Staatscourant. 3 March 1870.
  8. ^ "Binnenlandsche Nieuwstijdingen". Provinciale Overijsselsche. 16 March 1870.
  9. ^ a b "Binnenland". Het Vaderland. 16 March 1870.
  10. ^ a b "Berekening van de geregelde vaart op Java door het Suez Kanaal" [Calculation of the regular line to Java through the Suez Canal]. Java-Bode. 16 March 1870.
  11. ^ "Amsterdam, 15 Maart". De Tijd. 16 March 1870.
  12. ^ "Stoomvaart-Maatschappij Nederland". Het Vaderland. 31 March 1870.
  13. ^ "Vereenigingen en Naamloze Vennnootschappen" [societies and public companies]. Nederlandsche staatscourant. 18 June 1870.
  14. ^ "Het Suez Kanaal en zijn invloed op de Handel en Scheepvaart van Nederland" [The Suez Canal and its influence on Dutch trade and shipping]. NRC. 30 September 1869.
  15. ^ Tidman 1870, 7페이지
  16. ^ "Nieuwe Diep, 3 Nov". De Tijd. 6 November 1871.
  17. ^ "Amsterdam, Zaterdag 30 December". Algemeen Handelsblad. 31 December 1871.
  18. ^ a b 주주 1872 페이지 12. 오류:: 1872
  19. ^ 주주 1872 페이지 8. 오류:: 1872
  20. ^ 주주 1872 페이지 20. 오류:: 1872
  21. ^ 주주 1872 페이지 26. 오류:: 1872
  22. ^ "Binnenland". Algemeen Handelsblad. 1 June 1872.
  23. ^ "Stoomvaartmaatschappij Nederland". Algemeen Handelsblad. 8 May 1872.
  24. ^ "Dossier 665". Bataviaasch handelsblad. 2 December 1873.
  25. ^ "Oorlog met Atchin". Algemeen Handelsblad. 4 May 1874.
  26. ^ "Leeuwarden, 1 Mei". Algemeen Handelsblad. 2 May 1875.
  27. ^ "Binnenland". Het Vaderland. 16 May 1876.
  28. ^ "Duurkoop - Goedkoop". Het nieuws van den dag. 21 May 1876.
  29. ^ "Binnenland". De Standaard. 2 June 1876.
  30. ^ "De Stoomvaartmaatschappijen Nederland en Java". Bataviaasch Handelsblad. 7 July 1876.

외부 링크