랭커스터 앤드 프레스턴 정션 철도

랭커스터 앤드 프레스턴 정션 철도는 1840년 영국 랭커셔에서 20마일 노선을 개통했다.그 회사는 상업적으로 성공하지 못했다.1846년에 랭커스터와 칼라일 철도가 개통되었을 때, L&PJR은 바쁜 간선 철도의 일부가 되었다.그것은 실질적인 선로 장비나 적절한 신호 전달 장치를 제공할 돈이 없었다.대부분의 노선은 현재 서해안 본선 철도의 일부로 사용되고 있으며, 전철화되어 있다.L&PJR 역 중 아직 사용 중인 역은 없습니다.

회사에는 법적 이사회가 없고 칼라일 회사는 허가받지 않은 열차를 운행하는 혼란스러운 상황이 전개되었다.Lancaster Canal Company는 이 라인을 매년 임대하고 있었으며, 소유권이 보장되지 않는 한 개선에 돈을 쓰고 싶지 않았다.제대로 된 안전 운행 시스템이 부과되지 않았고 1848년 베이 호스 역에서 결함이 드러나는 추돌사고가 일어났다.상황은 1848년 말 랭커스터와 칼라일 철도가 장악하면서 정규화 되었다.그때까지 런던과 노스웨스턴 철도는 L&CR에 대한 감독권을 행사하고 있었고, 1859년에 LNWR로 정식 이전이 이루어졌습니다.

개념과 허가

영국의 철도망이 발달하면서, 영국의 북서쪽에서 스코틀랜드까지 연결하는 노선이 1835년 조셉 로크에 의해 제안되었다.노스 유니온 철도는 1834년에 인가를 받아 남쪽에서 프레스톤으로 가는 노선을 건설하기 위해 사용되지 않는 전력을 사용하였습니다.이것은 철도 연결이 매우 바람직하다고 여겨졌던 랭커스터에서 상당한 관심을 불러일으켰다.1836년 4월 12일 공개 회의에서 랭커스터와 프레스톤 사이에 노선을 건설하기로 합의했다.위건에서 프레스톤까지의 NUR 연결은 1838년까지 ^[1][2][3]개통되지 않았습니다.

랭커스터는 프레스톤행 NUR 노선이 준비되기를 기다리지 않았고, 1837년 5월 5일 랭커스터와 프레스톤 정션 철도는 의회에 의해 승인되었다.주식 자본은 25만 ^[1][2][4][5]파운드였다.

건설은 간단하며 투자수익률은 ^[1]10%로 예상되며 개장 전 18%로 수정되었습니다.노선의 길이는 20마일(32km)이었고 엔지니어는 조셉 로크였다.랭커스터 종착역은 철도 거리에 인접한 랭커스터 운하 남쪽 사우스 로드에 있을 예정이었다.이 단계에서는 북쪽으로 가는 어떤 경로도 불확실했고 운하는 중요한 연결고리였다.완공되었을 때 그 역은 멋진 ^[1]건물로 구성되었다.이 회사는 랭커스터 운하 근처의 도크 스트리트에 프레스톤 종착역을 만들었지만, 다른 ^[1][4]숙박시설은 없었다.

레일은 평행한 형태였다(즉, 물고기 배가 아니었다).라치 침목은 제방이나 다른 ^[3]곳의 석재 침목에서 사용되었다.

오프닝

이 노선은 1840년 6월 25일에 개통되었고 다음날부터 공공 서비스가 운영되었다.평일마다 5대의 여객열차가 편도 운행을 했는데, 그 중 2대는 런던으로 가는 버스를 경유했다. 일요일에는 이 "우편" 열차만 운행되었다.삼등석 ^[6][2][7]승객을 실어 나르는 열차는 하루에 한 대뿐이었다.교통은 실망스러웠다: 랭커스터는 종착역으로 남아있었지만, 1833년 이후 패킷 보트가 운행된 랭커스터 운하와의 경쟁으로 인해 무역만으로는 철도를 유지할 수 없었다.그것들은 철도 객차보다 더 편안했고 겨울에는 난방이 되었다.이 운하 회사는 철도가 개통되고 운하가 유일하게 규모가 큰 중간 정착지인 가르스탕 근처까지 운행되자 요금을 인하했다.보트는 ^[8][9][10]두 마리의 말이 질주했다.

노스 유니온 철도와의 갈등

1836년, 어느 노선도 건설되기 전에, NUR는 의도된 버틀러 가의 종착역에서 도크 가까지 북쪽으로 노선을 연장하여 랭커스터 사와의 공동 역을 위한 토지를 취득할 것을 제안했다.Preston의 상호 운영 권한을 약정에 포함시키고, L&PJR은 지출 후 한 달 이내에 NUR의 비용을 상환하기로 했다.L&PJR은 독자적인 법이 아직 확보되지 않았기 때문에 합의를 지연시켰지만, 1837년 3월에 NUR가 확장 공사를 시작하여 Fishergate의 터널을 뚫기 시작했고,^[11] L&PJR은 완공되면 1,500파운드를 지불하기로 약속했다.NUR는 1839년 12월에 연장을 완료했고 1,500파운드가 적절히 지불되었다.7개월 후, L&PJR이 개업했을 때, NUR는, L&PJR가 버틀러 스트리트까지의 노선을 무료로 이용할 수 있는 것은 아니고, 역도 이용할 수 없다고 말했다.이것은 제공되고 있었지만 인수되지 않았고 계약의 일부도 되지 않았다.이것은 L&PJR의 오류로 보이지만, 그것은 불쾌감을 느꼈고, 회사간의 관계에 해를 ^[11]끼쳤다.Greville과 Holt의 표현대로라면, L&PJR은 접속선 제작에 분담금을 지불했기 때문에,^[10] L&PJR은 그것을 사용하는 것에 대해 통행료를 지불하지 않을 것이 분명했다.

L&PJR은 마지막 순간까지 엔진 가동 정책에 합의하지 못했다.NUR는 기관차를 관리하겠다고 제안했지만 L&PJR은 기관차 지분을 인수해야 했다.마지막 순간에 L&PJR은 이 합의에 동의했지만 제 ^[11]시간에 기관차를 보완하는 데 실패했다.NUR는 L&PJR 선로의 품질이 나쁘다는 것을 발견했으며, 기관차가 선로를 달리는 과정에서 손상되고 있다는 점을 고려했으며, 일상 운영에서도 분명히 마찰이 있었다.NUR는 1841년 6월에 6개월 전에 기관차 ^[11][12]계약을 종료하도록 통지했다.계약으로 L&PJR 노선에서 화물 운송 업무를 하던 존 하그리브스는 L&PJR 기관차를 인수하여 기관차 ^[11]업무를 인계받았다.

볼튼 및 프레스톤 철도와의 협업

볼튼과 프레스톤 철도는 볼튼에서 초리까지 노선을 건설했고 하그리브스는 이 노선을 운영하고 있었다.NUR는 B&PR을 적대적 경쟁자로 간주했으며 B&PR과 L&PJR의 협력은 ^[13]NUR의 악감정을 악화시켰다.볼튼과 프레스톤 철도는 프레스톤까지를 건설할 계획이었고, NUR 노선의 상당 부분을 복제하여 프레스톤에서 맨체스터까지 더 짧은 노선이 주어졌을 것입니다.계획의 변경에서는, NUR Exton과 접속해, NUR를 개입시켜 Preston에 도달하는 것을 의도하고 있습니다.프레스톤에 기지를 두겠다는 당초 의도는 여전했고, B&PR은 더욱 긴장된 상태에서 L&^[13]PJR 사용을 위해 기지를 그곳에 건설하기로 합의했다.

L&PJR은 기본 Dock Street 역을 이용했으며 일부 열차는 NUR Preston 역인 Butler Street까지 계속 운행했다.경유하는 승객에게는 6d의 추가 요금이 부과되었지만, 일부는 같은 ^[13]열차에 합류하기 위해 Dock Street에서 기차를 떠나 Butler Street로 걸어갔다.Dock Street의 L&PJR 종착역은 완충지점과 짧고 낮은 목재 플랫폼을 갖춘 측선에 불과했습니다.피셔게이트로 가는 길은 석탄길과 ^[12]계단을 통해서였다.

B&PR 스테이션은 1842년에 일찍 준비되었다.그것은 맥스웰 하우스에 인접해 있었고 때때로 그 이름으로 알려져 있었다.그것은 종착역이었고, 북쪽에서 접근했고, 직통 열차로는 이용할 수 없었다.NUR는 B&PR이 엑스턴에서 프레스턴 역까지 노선을 복제하려는 계획이 부활할 수도 있다고 우려했다.B&PR은 Euxton에서 연결되었을 때 프레스톤에 도착하기 위해 NUR을 경유하는 데 의존했고, NUR은 높은 통행료를 부과할 기회를 이용했다.B&PR은 심각하게 약화되었고 ^[13]1843년에 NUR와 합병되었다.

랭커스터 운하로 이동

L&PJR도 마찰과 적대적인 NUR에 대한 의존으로 약해졌다.1842년에는 재정난에 빠진 B&PR과 거절한 NUR 중 하나를 구매자로 구했다.1842년 7월 14일 랭커스터 운하 회사는 1842년 9월 1일부터 유효한 L&PJR의 21년 임대에 동의하였고, 1843년 4월 3일 의회에 의해 비준되었다.임대료는 연간 ^[8][9][14]3만 파운드였다.맥스웰 하우스에 있는 분리된 B&PR 역은 랭커스터 열차에 의해 계속 사용되었지만, 1844년 B&PR이 NUR에 흡수되었을 때, 역은 NUR의 사용을 거부했습니다.운하 회사는 1844년 ^[8]2월 13일부터 합의된 버틀러 스트리트 역을 사용하기 위한 임대료 협상을 해야 했다.

랭커스터 칼라일 철도

랭커스터와 칼라일 철도는 1844년 ^[15]6월 6일에 인가되었고, 서부 해안 간선이 건설되고 있었다.L&CR 이사들은 L&PJR의 적절한 운영에 관심이 있었다.1844년 3월, L&CR의 위원회는 운하 회사를 임대할 것을 권고했고, L&PJR을 통해 L&PJR의 임대의 애매함이 계획을 좌절시켰다.문제를 정례화하기 위한 추가적인 시도 또한 성공하지 못했다.1846년 9월 22일부터 L&CR은 켄달에서 랭커스터까지 노선을 개설하였고, 열차는 정식 승인 없이 프레스톤까지 운행되었다.랭커스터 역은 직통역이었고 노선은 L&PJR 종착역을 지나갔습니다.이때쯤에는 노스 유니온 철도를 포함한 여러 네트워크를 통합하여 형성된 런던과 노스 웨스턴 철도가 생겨났고 프레스톤 역의 사용을 묵인하며 L&CR에 우호적이었다.한편, L&PJR 열차는 원래의 랭커스터 역에서 프레스톤 ^[16]독 스트리트까지 독립적으로 운행되었다.

관리 실패

라인의 관리는 극도로 세분화되어 비효율적이었으며, Board of Trade의 캡틴 Laffan은 다음과 같이 요약했습니다.

1842년 7월, L&PJR의 이사들과 랭커스터 운하 회사가 21년간 철도 임차인이 되는 합의가 이루어졌다.1842년 9월 1일에 모든 라인, 작업물, 작업재고 등을 운하 회사에 넘기는 것으로 합의되었다.그 이후로 Canal Company는 계속 소유하게 되었고, 노선을 유지하고 운영해 왔습니다.그러나 1842년 철도회사는 3년 이상 노선의 임대를 허가할 권한이 없었고, 운하회사는 어떠한 철도도 임대할 권한이 없었기 때문에, 협정의 조건 중 하나는 두 회사가 공동으로 그 계약을 확인하고, 그들에게 그 권리를 부여하는 법을 신청해야 한다는 것이었다.rs는 정식 리스를 실행하기 위해 필요했습니다.다음 회기(1843년 7월)에 법률이 제정되었지만, 정식 임대 계약서가 작성되었을 때, 합의서의 조건에 따라 철도 회사는 운하 회사가 동의하지 않는 특정한 추가 조건이 도입되지 않는 한 비준을 거부했다.

Canal Company는 이 노선을 계속 소유하고 있으며 매년 규정된 임대료를 지불하면서 정기적으로 계약 조건을 이행하고 있다.철도 회사는 운하 회사가 법적으로 소유하고 있다는 것을 인정하지만, 그들은 단지 연간 세입자일 뿐이라고 주장한다.한편, Canal Company는, 그 자리에 머무르는 것에 만족하지 않고, 철도 회사에 당초의 합의를 이행하도록 강제해, 그것에 따라서 정식 임대를 허가하도록 하는 가처분 신청을 대법원에 신청했습니다.이런 상황에서 제3자의 개입이 없었다면 문제가 지금 벌어졌을 것이다.1844년 2월, 랭커스터와 칼라일 철도 회사는 랭커스터와 켄달 사이의 운하 부분과 랭커스터와 프레스톤 철도에 대한 운하 회사의 지분을 매입할 것을 제안했습니다.이에 대해 운하 회사는 기꺼이 동의했고, 1844년 봄에 랭커스터와 칼라일 철도 회사는 그 구매 권한을 가진 그들의 법을 획득했습니다.그러나 양사는 조건에 동의하지 않아 구입이 완료된 적이 없습니다.1846년 봄에 L&PJR 이사는 두 회사의 합병을 위한 협정을 준비했다.이 후자의 합의는 랭커스터와 프레스톤 철도의 이사들에 의해 이루어졌지만, 주주들은 비준을 거부했고 회사의 모든 임원들과 한 명을 제외한 모든 이사들이 그 결과로 사임했습니다.그들이 그 법의 결과를 예측하지 못했을 가능성이 높다.

당사를 구체화하는 의회법에 따르면, 그 방향의 모든 결원은 나머지 이사들에 의해 채워지도록 규정되어 있으며, 단 한 명의 이사만이 남아 있기 때문에, 회사는 새로운 이사들을 선출할 권한이 없다고 주장되었습니다.이 인상 아래 회사는 의회에 새로운 방향을 선출하기 위한 권한을 신청했지만, 법안이 회부된 하원 위원회는 1837년에 허가된 노선 통행료 수정이 수반되지 않는 한 신청 접수를 거부했다.현대적 선회사는 높은 통행료에 대한 개정에 동의하는 지시 없이 남는 것을 선호했고 법안을 철회했다.

마지막으로, 랭커스터와 칼라일 회사는 노선을 통해 그들 자신의 열차를 운행할 것이며, 그들이 그것을 받을 자격이 있어야 할 그러한 당사자들에게 법적 통행료 요율로 선언해야 할 모든 것을 지불할 것이라고 통지했다.이 공지에 따라, 그들은 자신들의 개통 이후 이 노선에 자신들의 열차를 운행하고 있지만, 통행료는 지불하지 않았다.그들은 노선을 통과하는 교통량의 정기적인 계정을 유지하고, 매달 운하와 랭커스터와 프레스톤 철도 회사에 그것의 사본을 전달하며, 그들은 그들이 지불해야 하는 통행료의 양에 대한 법정의 결정을 준수할 준비가 되어 있거나, 또는 그 질문에 회부할 준비가 되어 있습니다.e 철도 위원 또는 이해관계가 없는 당사자의 중재에 따라야 합니다.

이는 랭커스터와 칼라일사가 현재 실제 소유자의 동의 없이, 그리고 그들의 반대를 무시하고 랭커스터와 프레스톤 철도 위를 열차를 운행하고 있으며, 그 노선의 소유자와 임차인 사이에 아직 미결인 차이점이 해소될 때까지 계속 운행하고 있다는 이전 설명에서 비롯되었다.어느 쪽도 철도의 효율성을 유지하기 위해 큰 관심을 갖지 않거나 많은 비용을 들이지 않을 것입니다.철도회사는 모든 결함을 유지 보수를 맡은 소유 세입자에게 떠넘기고, 소유 세입자는 곧 압류될 수 있는 작품에 돈을 들이지 않는다.이러한 상황은 이 ^[17]노선을 사용하는 대중의 안전을 반드시 위태롭게 해야 한다.

베이호스에서의 충돌

1848년 8월 21일, 북행 급행열차가 랭커스터에서 남쪽으로 약 5마일 떨어진 L&PJR의 여객역인 베이호스에서 정차하고 있던 열차의 뒷부분을 들이받았다.그 급행열차는 프레스톤에 늦게 도착했고, 정차한 열차 후에 앞으로 보내졌다.열차^{[note 1]} 제어의 시간 간격 시스템이 작동되었습니다.급행열차가 시속 40마일로 다가왔을 때 정차 중인 열차는 역무 중이었다.역의 장애물을 운전자에게 경고하는 유일한 방법은 전봇대에 게양된 붉은 깃발이었지만 국기는 흐릿하고 보이지 않았다.기관사가 앞에 멈춰 있는 열차를 보고는 급행 속도를 줄였지만 시속 8마일로 추돌사고가 발생해 한 명이 숨지고 여러 명이 ^[18]다쳤다.

라판 선장이 무역위원회 조사 중에 현장 조사를 했다.그가 보고한 것은

이 역의 신호들은 가장 거칠고, 이 철도가 작은 지방선일 때는 교통에 충분했을지 모르지만, 지금은 북한과의 철도 통신의 큰 사슬 중 하나이기 때문에 공공의 안전을 위해 제공하기에는 전혀 부족하다는 것을 알게 되었다.각 역에는 신호가 1개밖에 없기 때문에 어느 노선에 적용되는지 알 수 없고, 1개의 신호는 단순히 직원에게 게양된 작은 빨간색 깃발로 구성되어 있습니다.어떤 역에서는 작은 크로스 스틱을 고정함으로써 국기를 선과 직각으로 유지하려고 하지만, 다른 역에서는 특히 현재의 충돌이 발생한 베이 호스 역에는 단순히 위에 작은 스틱이 있고, 깃발이 어떤 식으로든 내려져 있지 않고 자유롭게 휘날리고, 거의 인식되지 않는다.n 바람이 라인 위 또는 아래로 분다.월요일, 내가 베이호스 역에 있었을 때, 매우 화창한 날이었고, 신호를 올리라고 지시했습니다.나는 그것이 얼마나 멀리 보이는지 확인하기 위해 그곳을 떠났다.200야드도 못 갔을 때 우연히 돌아보니 깃발이 보이지 않아 깜짝 놀랐다.

나는 원인을 확인하기 위해 돌아왔고, 바람에 나부끼는 바람에 의해 지팡이를 단단히 감싸고 있어서, 가까운 거리에서는 그것과 구별할 수 없다는 것을 깨달았다.만약 그때 또 다른 급행열차가 인근 커브길을 돌고 있었고, 또 다른 보통열차가 역에 서 있었다면, 제2의 재난이 일어났을 가능성이 높다.

이러한 신호의 부족은 Coddington 대위가 컴퍼니에 지적했지만 그의 제안은 ^[17]받아들여지지 않았다.

랭커스터 앤드 칼라일 철도 인수

이번 스캔들은 경영진의 교체에 동기를 부여했지만 진척은 더뎠다.마침내 1848년 11월 13일 L&CR이 L&PJR을 포함한 랭커스터 운하의 관리를 인수하기로 합의하였고,^[19] 1849년 8월 1일 법으로 확정되었다.1846년 9월 22일부터 1849년 7월 31일까지 랭커스터-프레스턴 노선을 운행한 L&CR 열차의 미납 통행료는 83,^[20]616파운드에 달했다.

1859년 8월 13일 합병법(L&CR과의 합병법)이 통과되면서 법적 실체로서의 L&PJR이 종료되었다.L&PJR 주주들은 L&PJR ^[20]100파운드당 약 102파운드의 보통주를 받았다.

1859년 8월 1일부터 LNWR은 최소 8%의 배당금을 보장하면서 LN&^[15]CR의 900년 임대 계약을 체결하였다. 따라서 L&PJR 시스템은 LNWR에 양도되었다.

전화

웨스트 코스트 메인 라인의 프레스턴 - 칼라일 구간은 25kV 오버헤드 시스템에서 전기화되어 1974년 3월 25일에 전력 공급되었다.1974년 5월 6일 완전 전동 열차 운행이 시작되었다.5월 7일 HM 여왕은 그 노선을 여행했고 프레스톤에서 ^[21]랭커스터로 가는 기차를 '운송'했다.

오늘은

오늘날 이 노선은 서해안 본선의 일부이다.프레스톤의 노스 유니온 역은 현재 프레스톤 역이다.L&PJR 랭커스터 역은 폐쇄되었고, L&PJR 역 중 살아남은 곳은 없다.

지형

v t Lancaster & Preston Jn Rly
범례
랭커스터 칼라일 철도 랭커스터 성 랭커스터(그리브스) 갈게이트 베이 호스 스코튼 가스탕·노트엔드 철도 가르스탕과 캐터럴 브록 로벅 바톤과 브로튼 Bruthon (Lancs) 1840년 마감 옥시즈 프레스턴 앤드 와이어 조인트 철도 프레스톤 앤드 롱리지 철도 맥스웰 하우스 프레스톤 (누르) 노스 유니온 철도

• 랭커스터; 1840년 6월 26일 개장; 현대 작품에서는 랭커스터 그리브스 또는 랭커스터 페니 스트리트라고 불리기도 하지만 브래드쇼에서는 단순히 랭커스터; 1849년 8월 1일 열차가 랭커스터와 칼라일 철도역을 사용했을 때 폐쇄되었다.
• 랭커스터 구 분기점, 1846년부터 랭커스터와 칼라일 철도의 통합.
• Galgate; 1840년 6월 26일 개장; 1939년 5월 1일 폐쇄;
• Bay Horse: 1840년 6월 26일 개장, 1960년 6월 13일 폐쇄.
• Scorton; 1840년 6월 26일 개장; 1840년 8월 경에 북쪽으로 약 반 마일 떨어진 위치에 재배치; 1939년 5월 1일 폐쇄;
• 매듭-끝 철도의 분기점;
• Garstang; 1840년 6월 26일 개업; Garstang & Catterall 1881로 개업; 1969년 2월 3일 폐업;
• Brock; 1849년 8월 Roebuck의 대체품으로 개장; 1939년 5월 1일 폐쇄;
• Roebuck; 1840년 6월 26일 개업; 1849년 8월 폐업; Brock으로 대체;
• Bruton(두 번째 역), 1840년 11월경 개업, Barton 및 Broutton 1861로 개명, 1939년 5월 1일 폐업.
• Brutton (첫 번째 역); 1840년 6월 26일 개업; 1840년 11월 경 폐업;
• Oxheys; 소 시장을 위해 1869년 11월 2일 개장; 1886년 4월 완전 개장; 1925년 9월 폐쇄;
• 프레스톤: 맥스웰 하우스 역; 1843년 6월 22일 개업;^[22] 1844년 2월 11일 폐업.

메모들

레퍼런스

추가 정보

• Welch, M.S. (2004) Lancashire 스팀 피날레, Cheltenum: Runpast Publishing, ISBN 1-870754-61-1, 2페이지.