샬머스 자동차
Chalmers Automobile | |
| 산업 | 자동차 |
|---|---|
| 설립됨 | 1908 |
| 창시자 | 휴 샬머스 |
| 현존하지 않는 | 1923 |
| 운명 | 크라이슬러라는 이름으로 개칭된 맥스웰 자동차와 합병 |
| 본부 | 디트로이트, 미시건 주 , 미국 |
| 상품들 |
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찰머스 모터 컴퍼니는 미시간 주 디트로이트에 본사를 둔 미국 자동차 회사였다. 이 회사는 1908년 시작해 1923년 크라이슬러와 합병할 때까지 고급 차량을 계속 생산했다.
역사
기원
휴 찰머스는 14세에 오하이오 주 데이튼에 있는 내셔널 캐쉬 레지스터 회사에서 일하기 시작했고 결국 부사장이 되었다.[1] 1907년 토마스 디트로이트의 자동차 메이커 로이 채핀이 휴 찰머스에게 회사를 인수해 달라는 제의를 하기 시작했다.[1] 로이 채핀은 토마스 디트로이트가 회사의 판매망에 의존하는 것을 우려했다.[2] 채핀은 찰머스를 설득하여 토마스 디트로이트의 사장이 되어 견고한 독립 판매대를 구축하도록 했다.[2] 휴 찰머스는 토마스 디트로이트 회사에 대한 ER 토마스의 지분을 매입했다.[3]
필즈는 디트로이트로 옮겨와 미국 전역에 대리점을 차리기 시작했다.[3] 1907년 또는 1909년, 찰머스는 디트로이트의 제퍼슨 애비뉴에 공장을 세웠고, 이 공장은 본사가 미시간주 하이랜드 파크에 있는 동안 크라이슬러 밑에서 1991년까지 존속하게 된다.[3]
주주들은 1908년 6월 15일 샬머스-디트로이트 모터 컴퍼니, 1910년 1월 26일 샬머스 모터 컴퍼니의 이름을 바꾸기로 투표했다. [2]
처음 나온 차는 1908년 샬머스 30호였다.[4] 자동차 3,047대의 판매로 1909년 6월 30일까지의 수익은 475만 4,929달러, 이익은 101만5,823달러였다. [2]
허드슨 자동차 회사
올즈모빌의 하워드 코프의 직원 중 두 명인 로스코 잭슨과 하워드 던햄은 1,000달러 이하의 가격에 팔려고 하는 새로운 경량차 모델 20을 만들었다. [2] 그래도 채핀과 코빈은 휴 찰머스가 이 프로젝트에 참여하도록 설득할 수 없었다. [2]
1908년 10월 28일 채핀, 코브 등이 허드슨 자동차 회사를 설립하여 소형차를 만들고자 하는 욕망을 좇았다. 디트로이트 백화점 거물 조셉 L의 조카딸과 결혼한 로스코 잭슨. [2] 허드슨과 9만 달러를 투자해 회사 이름을 알린 것이 결정적인 역할을 했다. [2] 가장 큰 투자자는 백화점 사장 조셉 허드슨이었다.[4] 휴 샬머스는 허드슨에서도 유명한 투자가였다. [4]
1909–10년에 휴 찰머스와 그의 파트너들은 허드슨에 대한 그들의 지분을 채핀에게 팔았고, 채핀은 찰머스 모터스의 지분을 휴 찰머스에게 팔았다.[3] 허드슨은 찰머스 공장 건너편에 공장을 세워 공급자와 철도와 가까워졌다.[3]
1909년 12월, 찰머스와 허드슨 회사는 결별했다. [2] 샬머스 회사의 미래에 대한 채핀의 우려는 근거가 충분했다. 다음 10년 동안 샬머스 회사가 주춤하는 동안 허드슨 회사는 번창했다. [2]
최고매출
찰머스가 가장 잘한 해는 1911년으로 미국에서 자동차 생산량 8위에 오른 해. 1916년 찰머스는 온타리오 주 워커빌(윈도어)에 캐나다 공장을 세웠다. [3] 샬머스 모터스의 초기 성공은 주로 엔지니어, 재무부 & 총지배인 로이 채핀, 수석 엔지니어인 하워드 코브에 기인했다. [5] 채핀과 코빈은 1909년 샬머스-디트로이트를 떠나 허드슨 자동차 회사를 시작했다. 그 후 휴 찰머스는 계속해서 더 크고 더 고급스러운 자동차를 만들었다.[5] 처음에 엔진은 외부 공급 업체 3곳에 의해 제조되었지만, 샬머스는 나중에 엔진 제조를 사내에서 가져왔다.[1] 새 찰머스 공장의 장점은 자급률이었다. [1]
이 공장에는 엔진, 변속기, 액슬, 너트, 볼트를[1] 만드는 주조 공장이 있었고 샬머스는 사내에서 원하는 만큼의 부품을 만들고 싶어했고 외부 공급업체로부터 스파크플러그나 타이어와 같은 전문 부품만 구입했다.[1] 판매의 최고점은 1911년 찰머스가 6,250대를 판매했을 때였다.[1] 찰머스 주주들도 잘했다.[1] 우선주 배당금은 연 7%로, 보통주는 연 2.5%로 지급됐다.[1]
1912년에 시작된 찰머스의 판매는 감소했다.[1] 휴 찰머스는 1913년에 색슨 자동차를 만들었다. 1908년부터 1913년까지 샬머스 모델 30의 디자인은 개당 2000달러를 넘어서도 변함이 없었다. [2] 그럼에도 불구하고 샬머스는 1910년 미국에서 9번째로 큰 자동차 제조업체로 6,350대가 팔렸다. [2]
1915년경에는 자동차 사업이 변화하고 경쟁이 심해졌다.[5] 샬머스의 생존은 미국의 250개 이상의 자동차회사들로 인해 항상 위험에 처해 있었다.
제1차 세계 대전 전에는 자동차 경기가 호황이었지만 샬머스의 자동차 판매는 감소하고 있었다.[5]
1915년, 찰머스 자동차는 9,833대의 자동차를 생산한 후 찰머스 자동차 주식회사로 이름을 바꾸었다. [2] 휴 찰머스는 뛰어난 세일즈맨이었지만 일단 로이 채핀과 그의 파트너들이 허드슨으로 망명하자, 그는 숙련되고 활동적인 엔지니어들과 제조 직원들을 끌어들이고 유지할 수 없었다. [2]
1915년 11월, 찰머스는 1916년 자신의 모델을 딜러들에게 선보였고 1시간도 채 되지 않아 2,200만 달러 상당의 자동차 13,000대를 팔았다. [2]
1915년 말까지 이 회사는 8백만 달러가 넘는 부동산과 기계를 보유했고 7천에서 8천 명의 직원을 고용했다. [2] 한 출판물에 따르면, 찰머스는 1915년에 100만 달러 이상을 벌었다고 한다. [2]
그것은 저용량 고비용의 제조사였기 때문에, 찰머스 모터 회사는 살아남기 위해 안간힘을 썼다. [2] 1910~14년 연간 약 6,200대의 차량을 생산한 뒤 1915년 9,833대, 1916년 2만1,408대로 생산을 늘렸다. [2]
휴 찰머스는 1916년 5월 공단이 연 6만대의 자동차 생산량을 늘리는 한편 가격을 낮추거나 가격을 올리면서 생산량을 낮출 것을 제안했다. [2] 1916년에 달성된 실제 결과는 그 회사의 문제를 입증한다. [2] 상반기 찰머스 공장은 생산량을 늘렸고, 영업부는 수요에 관계없이 대리점에 자동차를 공급했다. [2] 그 결과 댈러스와 오마하의 샬머스 유통업체에는 1년치 차들이 손에 잡혔다. [2] 그럼에도 불구하고 휴 찰머스는 1916년 상반기 1만5659대의 자동차 생산량을 2차 5749대로 줄일 의무가 있었다. [2] 그 결과 샬머스는 1910년부터 1917년까지 여분의 발전소 용량을 가진 고군분투하는 자동차 제조업체로 남아 있었다. [2]
1916년 중반에는 엔진 성능 향상과 차체 설계 개선으로 회사의 재정이 개선되었고, 14위에서 12위로 옮겨갔으나 1916년 말경에는 파산 직전까지 가게 되었다.[5]
맥스웰 모터스
벤자민 & 프랭크 브리스코와 조나단 맥스웰은 1904년에 맥스웰 자동차 회사를 시작했다. [5]
1917년 9월 1일부터 맥스웰 자동차 회사는 자사의 공장을 5년간 임대함으로써 찰머스를 구제했다. [2] 맥스웰은 샬머스 자동차 회사로부터 300만 달러의 운영 자본을 받아 315만 달러의 모기지 채권을 발행했다. [2]
맥스웰은 좋은 이름과 명성을 유지하기 위해 샬머스 자동차를 생산하기로 결정했다. [2] 맥스웰은 또한 모기지 채권에 대한 이자를 지불하고 샬머스 공장에서 생산된 모든 자동차에서 발생한 순이익의 절반을 샬머스 회사에 기부하기로 약속했다. [2] 휴 찰머스가 이사장으로 오르락내리락했고, 월터 E. 이미 맥스웰 자동차 회사의 사장이었던 플랜더스는 찰머스가 되었다. [2] 1917년부터 1922년까지 맥스웰(Maxwell)과 샬머스(Chalmers) 기업은 같은 경영자를 공유했지만, 1922년까지 이 회사들은 완전히 합병하지 않았다. [2] 맥스웰은 1923년까지 찰머스 계열의 자동차를 만들었지만 돈은 있었다. [2]
휴 찰머는 '달러 1년차' 중 한 명으로 미국자동차상공회의소(NACC)와 함께 일하기 위해 워싱턴으로 떠났다. [5] 1917년, 독일에 대한 4월 미국 전쟁 선언 이후, 맥스웰 모터 사는 미국 정부를 위해 자동차와 트럭을 만드는 찰머스의 사업을 인계받았다.[6] 찰머스는 1922년 맥스웰 자동차 회사와 합병했다.[7] 34인치(86cm) 휠에 115인치(2921mm)의 휠베이스가 있는 [8]: 107 경우
미국이 세계대전에 돌입했을 때, 맥스웰 자동차가 그들을 앞지르는 동안 샬머스에 대한 수요는 약해졌다.[3] 1917년, 찰머스는 찰머스의 제퍼슨 애비뉴 공장에서 맥스웰 자동차를 만드는 데 동의했고, 맥스웰은 그들의 딜러망을 통해 찰머스 자동차를 팔았다.[3] 이것은 한동안 효과가 좋았다.[3]
소멸
1919년과 1923년 사이에 찰머스는 맥스웰 자동차 회사와 합병했다.[9] 1921년 11월 말 샬머스는 모든 모델의 가격을 인하했고 맥스웰이 하루에 100대 이상의 차량을 판매하는 동안 생산량은 하루에 20대 정도로 줄었다.[9] 월터 P. 크라이슬러사는 1923년 회사를 재정비하고 마침내 그들을 크라이슬러로 합병했다. [10]
1919년 휴 찰머스가 디트로이트로 돌아왔을 때 현재 두 회사 모두 재정적인 문제가 있었고, 1920년 중반에는 은행 채권단이 조직 개편 위원회를 구성했다.[5]
당시 체이스 내셔널 은행은 월터 P의 도움을 모집했었다. 윌리스 오버랜드 사와 찰머스를 구출할 크라이슬러. [5] 샬머스와 맥스웰은 수백만 달러를 주고 서로를 고소했다.[5] 샬머스-맥스웰 조직개편위원회는 임대차계약이 너무 느슨하고 부실하게 이뤄졌다는 사실을 밝혀냈다.[5]
크라이슬러가 1920~22년 맥스웰에 대한 재무 및 경영 쇄신을 단행한 것은 1917년부터 시작된 맥스웰의 샬머스 인수가 지연되면서 방해를 받았다. [2] 맥스웰-찰머스 관계의 복잡한 가닥은 요약하기 어렵다. [2] 1917년 이후 샬머스의 재산이 줄고 맥스웰의 실적이 개선되면서 당초 임대는 맥스웰 주주들에게 점점 불리해졌다. [2] 맥스웰은 샬머스 브랜드에서 손해를 보면서도 수익성이 더 좋은 맥스웰 자동차로부터 얻은 수익을 샬머스 투자자들과 나누었다. [2] 두 회사의 투자자들은 원래의 임대 계약을 변경하고 두 회사를 합병하는 데 동의했다. 그런데도 일부 샬머스 주주들의 반발과 소송 위협으로 합병이 지연됐다. [2]
맥스웰과 샬머스는 전쟁 후 재료 부족과 비용 상승으로 상처를 입었다.[3]
월터 크라이슬러는 맥스웰과 찰머스를 모두 되살려야 하는 어려운 과제를 안고 있었다. [2] 1920년 샬머스의 판매량(대부분 1만 대)은 맥스웰(3만4000대)의 약 3분의 1 수준이었으나, 1921년 샬머스의 판매량이 1만6000대로 떨어지자 샬머스는 약 3000대밖에 팔지 못했다. [2] 그 결과 샬머스는 1922년 3978대의 자동차를 생산했을 뿐인데 이는 맥스웰이 48,883대의 판매 호조를 보인 것에 비하면 암울한 실적이다. [2] 1921년 맥스웰은 찰머스 공장에서 자동차 생산을 중단했다.[3]
1922년 달력에서 맥스웰은 201만8266달러의 이익을 냈지만, 샬머스는 그 해의 손실(132만5524달러)로 맥스웰의 순이익을 겨우 70만 달러로 줄였다. [2] 1922년 11월 3일 발행된 미국 지방 법원 판결은 피스크 고무 회사가 샬머스를 상대로 제기한 소송을 해결하여 샬머스와 맥스웰 투자자들 사이의 오랜 분쟁을 종식시켰다. [2]
법원은 찰머스 회사가 파산했다고 선언하고 그 회사의 자산을 경매에 부치도록 명령했다. [2] 1922년 12월 7일, 맥스웰 자동차 회사는 샬머스의 부동산을 1,987,600달러에 매입하여 1917년에 시작된 인수를 완료하였다. [2] 1923년, 최초의 크라이슬러 모델 데뷔를 준비하던 중, 맥스웰 모터사는 최종 찰머스 자동차를 만들었다. [2]
마지막 샬머스 브랜드 차는 아마도 1924년 1월에 생산되었을 것이다. [10]
오래된 찰머스 공장은 1924년에 Chrysler를 생산하기 시작했지만, 크라이슬러에는 1925년까지 맥스웰 자동차가 있었다. [5] 그 회사는 1924년에 3만 2천 마리의 크리슬러를 판매했는데, 이것은 첫 해의 기록이다. [5]
| 맥스웰 | 샬머스 | 크라이슬러 | 합계 | |
|---|---|---|---|---|
| 1920 | 34,000 | 10,000 | 0 | 44,000 |
| 1921 | 16,000 | 3,000 | 0 | 19,000 |
| 1922 | 48,883 | 5,989 | 0 | 54,872 |
| 1923 | 74,000 | 9,000 | 0 | 83,000 |
| 1924 | 50,622 | 0 | 31,667 | 82,289 |
| 1925 | 30,811 | 0 | 106,857 | 137,668 |
모델
"포르티"
1908년형 C "포티"는 전년도의 토마스-디트로이트 C "포티"와 비슷했는데, 1906년형 올드스 모델 A인 하워드 코프가 디자인한 차량과 매우 흡사했다.
엔진은 웨스팅하우스 기계 회사, 미국, 영국 제조 회사, 콘티넨탈과 같은 다른 회사들에 의해 제조되었다. 1911년에 Chalmers는 그것의 엔진의 대부분을 만들기 시작했다.[11] '포트' 엔진의 소형 라디에이터가 과열로 이어졌다.[11]
40 투어링 또는 로드스터는 2750달러에 팔렸고 40 어뢰는 3000달러에 팔렸다.[8]: 107 이는 미화 4250달러에 팔린 미국 최저가 모델보다 적었다.[8]: 104
"30"과 "36"
「30」은 어느 정도 그대로 유지되었지만, 「36」(1912년 도입)은 스트로크가 더 길고 4기통 엔진의 마력이 더 높았다. [11]
니켈판은 유지관리가 용이해 차량 내 황동을 교체했고, 그레이앤 데이비스 전기 헤드라이트는 가스 헤드라이트를 교체했다. [11] 찰머스는 역사상 단 한 종류의 트럭만을 생산했고 그것을 모델 14 배달이라고 불렀다. [11]
모델 "36"은 4단 변속기를 가지고 있다. [11] 풋브레이크는 클러치 페달과 결합되어 있어 중간으로 밀면 클러치가 해제된다. [11]
| 모델 | 생산귀 | 광고 HP | SAE HP | Cyl | 보어(인) | 스트로크(입력) | 타이어 크기(인치) | 휠 베이스(인) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| E | ?-1909 | 40 | 4 | |||||
| F | 1908-19 | 24 | 24.03 | 4 | 3 ⅞ | 4 ½ | 32 X 3 | 110 |
| K | 1909-? | 30 | 25.6 | 4 | 4 | 4 ½ | 34 X 3½ | 110 |
| M | 1910-? | 30 | 25.6 | 4 | 4 | 4 ½ | 34 X 3½ | 115 |
| 9 | 1911-? | 30 | 25.6 | 4 | 4 | 4 ½ | 34 X 3½ | 104 |
| 10 | 1912-? | 30 | 25.6 | 4 | 4¼ | 5¼ | 36 X 4 | 115 |
| 11 | 1912-? | 30 | 25.6 | 4 | 4 | 4 ½ | 34 X 4 | 115 |
| 14 | 1912-? | 30 | 25.6 | 4 | 4 | 4 ½ | 34 X 5인치 | 115 |
| 16 | 1913-? | 30 | 25.6 | 4 | 4 | 4 ½ | 34 X 4 | 115 |
| 17 | 1912-14 | 36 | 28.9 | 4 | 4¼ | 5¼ | 36 X 4 36 X 4인치 37 X5년 | 118 |
| 19 | 1914-? | 36 | 28.9 | 4 | 4¼ | 5¼ | 36 X 4 | 118 |
30 투어링과 로드스터 30은 미화 1500달러에 팔렸는데,[8]: 107 올즈모빌 러닝이 미화 650달러, 콜 30은 미화 1500달러,[8]: 104 오클랜드 40은 미화 1600달러에 팔렸다.[8]: 84 2400달러의 30 쿠페는[8]: 107 2400달러의 영국 40대 자동차에 더 가까웠다.[8]: 104
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"식스", "라이트식스" 및 "마스터식스"
최초의 6기통은 1912년에 도입되었고 모델 12를 "식스"[12]라고 불렀다. 이 회사는 1913년 9월에 "마스터 식스"를, 1914년 1월에 뉴욕 쇼에서 "라이트 식스"를 추가했다. 조지 던햄이 6개의 실린더를 개발했다.[12] "Light Six"와 "Master Six"는 엔진, 클러치 및 대시보드를 재설계했다. [12]
"6" 모델 시리즈 모델 12와 18에는 오버헤드 흡기 밸브와 레이필드 카뷰레터가 있었다.[12] 고급차로서 식스는 엔진 구동 타이어 펌프와 압축 공기 시동 시스템을 가지고 왔다.[13]
마스터 식스 모델 24
중요한 개선이 모델 24에 나타났다.[12] 모델 24, 7인승 승용차의 무게는 5475파운드였다. [12]
엔진
모델24는 샬머의 엔진 중 최초로 장타 T헤드를 사용한 것으로, 엔진이 정지할 때 재시동하는 체인을 사용해 정지할 수 없다고 회사 측은 주장했다.[12] 배기가스는 오른쪽, 흡입구는 왼쪽, 폐쇄된 밸브 기능 요소는 모터의 무음 작동에 기여했다.[14]
모터는 완전히 새로운 것으로, T-head 실린더, 전기 시동기, 새로운 강제 공급 오일 시스템, 폐쇄 밸브 부품 등이 함께 제공되었다.[14] 엔진과 기어 세트는 여전히 하나의 유닛이었다. 멀티 디스크 클러치의 디스크 세트 한 개가 코르크 삽입물을 특징으로 했다.[14] 토션 막대를 재설계하고, 후륜을 내렸다.[14] 샬머스 모델에서는 처음으로 핸들을 왼쪽으로 옮기면서 레버를 가운데에 두었다.[14] 또한 처음으로 가솔린 탱크를 등에 실어 압력 사료로 먹였다. 스페어 림 또는 휠은 차량 후면에 보관한다.[14] 그것은 약간 더 작은 모터와 2인치 더 큰 휠 베이스를 가지고 있었고, 로드스터와 4인승 및 5인승 모델에서는 $225, 6인승 모델에서는 $325, 리무진으로는 $100, 1913년 6에 비해 쿠페로는 $50이 더 적었다.[14] 또한 1913년식 모델에서는 신형 샬머스-엔츠 결합 전기 시동 및 조명 시스템이 공기 시동 방법을 대체하였고, 보쉬 점화 하나가 이전의 이중형 점화 방식을 대체하였다.[14]
3인 1조로 구성된 실린더는 실린더와 밸브 시트 둘레 및 밸브 스템 가이드를 부분적으로 둘러싸고 있는 물 재켓 공간이 있는 주조물이었다. [14] 재킷 헤드는 온수기 또는 라디에이터로 가는 리턴 파이프에 원피스로 내장되었으며 연소실 머리에는 2/8인치 나사산 플러그가 있어 분리 시 실린더 주물을 제거하지 않고 전체 연소실에 접근하여 탄소를 제거할 수 있었다. [14] 물은 각 실린더 그룹의 뒷면으로 들어갔는데, 가장 뜨거운 부분이었다. [14]실린더의 보어는 4인치, 스트로크는 5. 5인치로 S.A.E. 등급은 38.4마력, 피스톤 변위는 414.7입방인치, 스트로크-보어 비율은 1.333대 1이었다.[14]
24는 피스톤 변위가 작은 장타 엔진에 대한 경향의 일부로서, 피스톤 변위 단위당 더 많은 경제성과 더 많은 마력을 제공했다. [14] 또 1913년 열린 난로 대신 니켈강으로 생산한 커넥팅봉은 40% 가벼워 구간의 폭이 좁아졌다. [14]
피스톤은 스트로크가 길수록 필요한 전년도 모델보다 길었지만 가벼웠다. [14] 게다가 이들은 4단면 고리를 가진 고품질의 주조물이었다. [14] 각각의 슬롯은 완전한 외부 링을 가지고 있었지만 그 안에는 내부 링을 형성하는 호 모양의 세그먼트들이 연속되어 있었다. [14] 각 세그먼트는 작은 잎샘에 의해 외부적으로 강제되었는데, 외측 링이 실린더 벽을 고르지 않게 누르지 않도록 하기 위해 사용되었다. [14] 피스톤 링의 이 구조로 얻어진 일정한 압력은 구형의 압축보다 더 오랜 기간 동안 양호한 압축을 유지하게 된다. [14] 40%의 탄소 크랭크샤프트는 볼이 구부러져 있어 무게를 샤프트 축의 중앙으로 이동시키고 최적의 회전 균형을 제공했다. [14] 3개의 청동 플레인 베어링이 배빗 알로이 라이너로 샤프트를 지지했다. [14]
흡·배기 밸브는 텅스텐강으로 만들어졌고, 경주용 자동차에도 사용됐다. [14] 두 밸브 세트 모두 7/16인치 리프트와 85파운드 압력 스프링이 있으며 직경은 2 1/8인치다. [14] 새로운 오일링 시스템은 크랭크케이스 통에 있는 기어 펌프를 사용하여 크랭크케이스 통의 끝에서 끝까지 그리고 크랭크케이스 내에 있는 직경이 큰 파이프에 오일을 공급했다. [14] 이 도관으로부터 크랭크축 베어링으로 이어지는 세 개의 분기. [14]
섬프로 흘러 들어가는 대신 이들 베어링의 오버플로우 오일은 베어링의 반대쪽 끝을 내보냈고, 여기서 짧은 파이프를 통해 들어가 크랭크케이스 베이스의 측면과 일체화된 작은 트레이로 떨어졌고, 연결봉 아래의 오일통으로 흘러 들어갔다. [14] 연결봉의 스쿠프는 이 수조에 담갔다. [14] 수조에서 최종 오버플로가 섬프로 재순환되었다. [14] 크랭크케이스 왼쪽에는 전면과 후면 다리 사이의 거미줄에 접근 가능한 오일 스트레이너가 업그레이드된 형태로 설치되었다. [14] 타이밍 기어는 크랭크축 피니언에 오일을 주입한 짧은 파이프를 통해 프론트 베어링의 오버플로에서 직접 오일을 도포했다. [14]
모터에서 클러치 오일 공급
디스크 한 세트에 코르크 삽입물을 삽입하고 전체 클러치를 오일 형태로 작동시켜 멀티 디스크 클러치를 개선했다. [14] 토크 로드 업그레이드는 앞쪽 끝에서 커브드 리프 바나듐 스틸 스프링에 의해 클러치를 지지하여 이전 모델에 비해 무게 25파운드를 절약했다. [14]
섀시
모델 24 섀시는 단일 휠베이스 길이와 7개의 교체 가능한 차체 설계가 적용되었으며, 모두 프레임 사이드 멤버 외부에 각각 4개의 작은 스탬프 브래킷으로 제자리에 고정되었다. [14] 이 마운팅은 차체 삐걱거리는 소리를 줄이고 분산을 쉽게 하기 위해 만들어졌다. [14] 앞차축의 조향부품은 2배 기울어져 있었다. [14] 너클 핀은 약간 바깥쪽을 향했고 뒤쪽으로 1. 5. 2도의 기울기가 있었다. [14] 액자는 전보다 1/16인치 굵고 무거웠다. [14] 사이드 멤버들은 뒤축 앞에서 내려졌지만 대시에는 흔들리지 않았다. [14] 앞 샘의 길이는 39인치였고 잎은 2인치였다. [14] 3/4 리어는 차축 아래에 놓였다. 차축이 하부 차체 서스펜션을 제공하기 때문이 아니라, 스프링 이동 반경의 약 2배를 제공했기 때문이다. [14] 윗잎은 길이 52인치, 잎은 2/14인치였으며 바나듐강으로 만들어졌다. [14]
샬머-엔츠 시동 시스템
모델 24에는 저장 배터리를 충전하는 동시에 가솔린 엔진을 크랭킹하기 위해 찰머스-엔츠 조합 전기 모터와 발전기가 도입되었다. [14] 모터와 나란히 장착되는 대신, 모터 발전기는 오른쪽 앞좌석 아래에 수용되었고, 플라이휠의 가까운 테두리까지 앞으로 뻗어나가는 짧은 프로펠러 축에 의해 동력을 받았고 플라이휠의 커다란 스프로킷에서 무언의 체인에 의해 구동되는 작은 스프로킷을 운반했다. [14] 이 발전기는 찰머스 공장에서 만들어졌으며 18볼트 시스템이었다. [14] 전체 단위는 무게가 약 230파운드, 모터 제너레이터는 100파운드, 배터리는 1OO파운드, 구동 부품과 부착 브래킷은 30파운드였다. [14]
몸
뚜껑으로 수렴하면서 후드가 확장되고 높아져 갔다. [14] 후드의 차체 전환은 대시 조명을 끄고, 렌즈 출구 위에 위치한 헤드라이트용 전구와 대시 조명을 위한 전구 두 개가 있는 콤비네이션 헤드라이트로 교체함으로써 더 쉬워졌다. [14]
가격 및 옵션
4인승, 5인승의 차체는 2,175달러, 6인승은 2,275달러, 쿠페는 2,850달러, 리무진은 3,680달러였다. [14] 게다가 $8o에는 맥큐 와이어 휠이 장착되었다. [14] 켈로그 타이어 펌프, 추가 림 케이스, 튜브, 타이어 커버가 포함된 75달러짜리 패키지도 이용할 수 있었다. [14] 모헤어 탑, 레인비전 윈드실드, 디마운트 가능한 림, 속도계, 스페어 림을 장착한 리어 타이어 캐리어, 전기 경음기, 전기 스타터, 전기 조명이 모두 정상 리스트에 올랐다. [14] 브루스터 그린, 그레이, 유성 블루가 오픈카의 표준 색상이었다. [14] 폐차는 발렌타인 코치 블루 색상으로만 구입할 수 있었다. [14]
모델 26
26-A 모델은 더 작은 엔진과 더 나은 성능의 가벼운 자동차로 출시되었다.[12]
| 모델 | 생산 연도 | 광고된 H.P. | SAE HP | Cyl | 보어(인) | 스트로크(입력) | 타이어 크기(인치) | 휠 베이스(인) | 코드 레터 | 직렬 숫자 범위 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12 | 1912-? | 54 | 43.3 | 6 | 4.25 | 5.25 | 36x4.25 | 130 | S | 24001-24300 |
| 18 | 1913-? | 54 | 43.8 | 6 | 4.25 | 5.25 | 36x4.5 | 130 | R | 25301-27000 29200-29499 33500-34499 |
| 24 | 1914-? | 60 | 38.4 | 6 | 4 | 5.5 | 36x4.5 | 132 | V | 34500-38499 |
| A-26 | 1914-? | 48 | 29.4 | 6 | 3.5 | 5.5 | 34x4 | 126 | WA | 38600-41599 |
| B-26 | 1915-? | 45 | 29 | 6 | 3.5 | 4.5 또는 5.5 | 34x4.25 | 125.5 | W.B. | 41701-44999 |
| 기원전 26년 | ? | 48 | 29.4 | 6 | 3.5 | 5.5 | 34x4.5 | 126 | W.C. | 45000-45799 |
| 29 | 1915-? | 60 | 38.4 | 6 | 4 | 5.5 | 34x4.5 | 132 | V.B. | 45801-47300 |
모델 32 "식스-40"
모델 32-A "식스-40"은 이 회사의 첫 오버헤드 캠축 엔진이었다.[10][15] 이 엔진은 위들리 자동차 회사의 오버헤드 캠축 설계처럼 생겼으며 샬머스가 설계하지 않았을 수도 있다.[10]
"6-30"/ "Y"
'식스-30'은 모델 35-A(5인승 및 115인치 휠베이스), 모델 35-B(7인승 차체와 122인치 휠베이스용 '7-22'(또는 7인승 차체와 122인치 휠베이스용),[10] 균형 잡힌 크랭크축과 새로운 모스 사일런트 타이밍 체인은 조용하고 매끄러운 승차감으로 명성을 얻었다.[10] 이후 디자인은 더 낮은 실루엣, 원피스 윈드실드, 심지어 디스크 휠까지 선보였다.[10]
당시 이용 가능한 연료 부족을 극복하기 위해 1918년 엔진 성능 향상을 위해 '핫 스팟'과 '람스 호른'이 도입됐다.[10] "식스-30"은 2명에서 7명 사이의 승객들이 앉을 수 있도록 다양한 차체 스타일과 휠베이스로 제공되었다.[10]
| 모델 | 생산 연도 | 광고된 H.P. | SAE HP | Cyl | 보어(인) | 스트로크(입력) | 타이어 크기(인치) | 휠 베이스(인) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A-32 | 1915-? | 40 | 23.4 | 6 | 3 ⅛ | 5 | 34x4 | 120 |
| B 32-B | 1916-? | 40 | 23.4 | 6 | 3 ⅛ | 5 | 34x4 | 124 |
| A-35 | 1916-? | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 32x4 | 115 |
| 35-B 표준 | 1917 | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 34x4 33x4인치 | 122 |
| 35-B 스페셜 | 1918-? | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 34x4 33x4인치 | 122 |
| 35-C 스페셜 | 60년대 중반 | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 32x4 | 117 |
| 35-C 표준 | 1918-? | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 32x4 | 117 |
| 35-D 스페셜 | ? | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 33x4인치 | 122 |
| 35-D 표준 | 1918-? | 30 | 25.4 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 33x4인치 | 122 |
| 35-C 스피드스터 | 1917 | 30 | 55 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 32x4 | 117 |
| 기원전 35년 | 1920-22 | 30 | 55 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 32x4 | 117 |
| B-35 | 1922 | 30 | 55 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 33x4인치 | 122 |
| Y | 1923 | 30 | 55 | 6 | 3¼ | 4 ½ | 32x4 | 122/117 |
"핫 스팟"과 "람스 호른" 혁신
찰머스는 휘발유 변동성 저하를 극복하기 위해 1917년 두 개의 기계 장치를 도입했다. '핫 스팟'과 '람스 호른'은 공기 연료 혼합물을 따뜻하게 했다.[10]
4륜 브레이크
1923년 말 고객은 처음에 록히드용으로 개발되었던 유압식 기반 유압식 4륜 브레이크 시스템 옵션으로 모델 Y를 75달러에 구입할 수 있었다. [16]
레이싱
찰머스는 전문 운전기사를 고용하고 경주에 진출함으로써 회사의 가시성을 마케팅했다.[1] 처음 2년 동안 89회 1위, 32회 2위 트로피, 21회 3위 로드레이스, 힐클라이밍 이벤트, 신뢰성 콘테스트 등을 석권했다.[1] 1909년의 밴더빌트컵과 1910년의 글라이든 트로피로 가장 잘 알려져 있다.[1]
샬머스 '30'은 가격과 상관없이 어떤 자동차보다 입력된 숫자에 비례해 더 많은 자동차 경연대회에서 우승했다. 그것은 어떤 경주에서도 같은 힘과 가격대의 어떤 자동차에 의해서도 패배되지 않았다.[17] 찰머스는 2년 동안 진행된 경기에서 89개의 1위, 32초, 213개의 3분의 1을 획득했다.
찰머스는 1909년과 1910년 글리드덴 투어에서 우승했다.[8]: 107 그 밖의 우승으로는 밴더빌트컵 레이스(1909), 크라운 포인트 레이스, 캔들러 트로피 레이스, 피케스 피크 힐 등정 등이 있다.[18]
찰머스 레이싱 레코드
1909년 인디애나 트로피 레이스 샬머스 "30"은 크라운 포인트-로웰 서킷에서 인디애나 트로피를 평균 시속 51.5마일로 232.74마일을 우승하며 1위를 차지했다.[17]
캘리포니아주 산타모니카 찰머스(30)가 200마일 경주에서 평균 시속 55.5마일로 1위를 차지했다.[17] 메사추세츠주 로웰에서 열린 내셔널 라이트 스톡카 이벤트 '30'에서 메사추세츠주 로웰에서 열린 메리맥 밸리 트로피가 평균 시속 52마일로 1위, 메사추세츠주 로웰에서 127.2마일로 우승했다.[17] 아틀란타 조지아 스피드웨이 1909년 11월, 두 명의 찰머스 "30대"가 반에서 모든 경기에서 우승했다. 두 차 모두 경주 기간 동안 궤도에 오를 때마다 평균 1마일을 달렸다. 그들은 100마일 경주에서 1, 2위와 캔들러 트로피를 받았다. 일주일 동안. 샬머스의 집계는 5개의 첫 경기, 11초, 그리고 8/3의 최고 평균 쇼였다.[17]
1909년 반데르빌트 레이스
샬머스 '30'이 129분 만에 마사페콰 트로피-126마일 경주에서 단 한 번의 스톱도 없이 1위를 차지했다. 이는 이 유형의 자동차에 대한 세계 최고 속도 기록으로, 그 이후로도 지지 않았다.[17]
덴버-멕시코 시티 1909년 5월, 샬머스 "30"이 "플래그 투 플래그" 투어의 경로파인더로 여행을 만들었다. 이 차는 리오 그란데에서 멕시코 시티까지 2400마일을 달리는 최초의 동력차였다.[17] 필라델피아 페어마운트 파크에서 샬머스 '포트'가 90마력 1대, 70마력 4대, 60마력 7대를 격파했다. 차 한 대에 불과했고, 가격은 두 배가 넘는 90마력, 단 4분 만에 제격이었다. "포트"는 200마일 경주 동안 단 한 번도 멈추지 않았기 때문에 일관성 상을 받았다.[17]
샬머스는 포틀랜드 장미 축제 경주 윔에서 우승했고 104분 동안 103마일을 달리는 샬머스의 "포트"가 1위를 차지했다.[17]
찰머스는 1908년, 1909년, 1910년에 미니애폴리스 트리뷴 트로피를 수상했다.[17]
찰머스는 경주를 위해 1917년 6대의 자동차를 생산했다.[18] 엔진은 55마력으로 2600rpm까지 회전했다. [18]
샬머스상(1911–1914)
1910년 시즌을 앞두고 휴 찰머스는 시즌 막바지에 메이저리그 최고 타율을 자랑하는 선수에게 찰머스 모델 30을 선물하겠다고 발표했다.[19]
1910년 아메리칸리그 최고 평균자책 레이스는 디트로이트 타이거스의 타이 콥과 클리블랜드 인디언스의 냅 라조이 사이에 있었다. 콥은 아메리칸리그 타격 타이틀에서 냅 라조이에를 0.004로 리드했다. 콥은 타이틀과 자동차를 땄다. 반 존슨 아메리칸 리그 회장은 다시 계산해 보면 콥이 경주에서 우승했다는 것을 알 수 있지만 샬머스는 결국 두 선수에게 자동차를 수여하게 되었다고 말했다.[20]
1911년, 찰머스는 찰머스 상을 만들었다.[19] 야구 작가 위원회는 "구단과 리그에서 가장 중요하고 유용한 선수"를 결정하기 위해 시즌이 끝난 후에 소집될 예정이었다. 이 상은 샬머스가 기대했던 것만큼 광고에 효과적이지 않았기 때문에 1914년 이후 중단되었다.[19]
외부출처
참조
- ^ a b c d e f g h i j k l m "1911 Was a Good Year for Chalmers". The Chalmers Automobile Newsletter. 9 (3): 2–4. July 2004.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at Hyde, Charles (February 1, 2003). Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation. pp. 23–27. ISBN 978-0814330913.
- ^ a b c d e f g h i j k Zatz, David. "Roots of Chrysler: Chalmers cars". www.allpar.com. Archived from the original on July 22, 2013. Retrieved June 19, 2013.
- ^ a b c d Naldrett, Alan (2016). Lost Car Companies of Detroit. ISBN 9781467118736.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n "How Chalmers (& Maxwell) Became Chrysler". The Chalmers Registry. 9 (1): 1–5.
- ^ "Maxwell Motor Profits". p 13. No. 41601. The Times. October 5, 1917.
- ^ Kimes, Beverly Rae; Clark, Henry A., Jr. (1989). "Chalmers". Standard Catalog of American Cars 1805-1942 (second ed.). Krause Publications. p. 257. ISBN 0-87341-111-0.
- ^ a b c d e f g h i j Clymer, Floyd (1950). Treasury of Early American Automobiles, 1877–1925. New York: Bonanza Books.
- ^ a b "CHALMERS MOTORS CUTS PRICES: Reduced for All Kinds With Production Down to About Twenty Cars a Day". The Wall Street Journal. November 2, 1921. ProQuest 130007977.
- ^ a b c d e f g h i j k The Chalmers Automobile Newsletter
- ^ a b c d e f g h The Chalmers Automobile Newsletter
- ^ a b c d e f g h i Hammond, D. C., The Chalmers Automobile Newsletter
- ^ "Self-Starters of Many Types". The Automobile: 32. January 4, 1912. Retrieved 19 November 2021.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb "New Chalmers Six for 1914". The Automobile: 434–437. September 4, 1913.
- ^ "Chalmers Exhibits Overhead Valve Motor". The Automobile: 14. January 17, 1915.
- ^ The Chalmers Automobile Newsletter
- ^ a b c d e f g h i j Fanucci, Charles (March 1994). "Some Chalmers Records". Horseless Carriage Gazzete. 56 (2): 18–43.
- ^ a b c The Chalmers Automobile Newsletter
- ^ a b c Chalmers Automobile Registry
- ^ Gillette, Gary; Palmer, Pete (2007). The ESPN Baseball Encyclopedia (Fourth ed.). New York: Sterling Publishing Co. pp. 1764–1765. ISBN 978-1-4027-4771-7.
