Fiat 128 SOHC 엔진
Fiat 128 SOHC engine | 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.– · · · (2011년 11월)(이 템플릿 |
| 피아트 SOHC 엔진 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 제조사 | 피아트 란시아 자스타바 자동차 토파오 |
| 생산 | 1969–2010 |
| 배치 | |
| 배열 | 인라인-4 |
| 변위 | 1.1–1.8 L(1,116–1,839cc) |
| 실린더 보어 | 80–86.4 mm(3.15–3.40인치) |
| 피스톤 스트로크 | 55.5–78.4 mm(2.19–3.09인치) |
| 블록 재료 | 철 |
| 헤드 소재 | 알루미늄 |
| 밸브트레인 | SOHC 2 밸브 x cyl. |
| 연소 | |
| 터보차저 | 일부 버전에서는 |
| 연료계통 | 베버 카뷰레터 다점 연료 분사 단점주입 |
| 연료형식 | 가솔린 |
| 냉각 시스템 | 수냉식 |
| 출력 | |
| 출력 | 55–133 hp(41–99 kW) |
| 연대기 | |
| 후계자 | 프라톨라 세라 모듈식 엔진 E.TorQ 엔진 Fire Turbojet/멀티어 엔진 |
아우렐리오 램프레디가 설계한 Fiat SOHC 엔진은 1969년 전륜구동(FWD) Fiat 128에 처음 등장했다.[1] 인라인 4기통 엔진은 알루미늄 실린더 헤드의 철 블록으로 구성되었으며, 여기에는 역류 실린더 헤드 구성으로 흡기 및 배기 밸브에서 직접 작동하는 단일 오버헤드 캠축이 포함되어 있다. 캠축은 체인보다는 벨트에 의해 구동되었다. 이 엔진은 2010년경까지 생산 상태를 유지했으며, 1100cc(Fiat 128년)에서 최종 1900cc(Fiat Linea)까지 수년에 걸쳐 용량이 커졌다. 1969년에 등장한 피아트 130 2.9 L(2,866 cc) V6 엔진도 크로스플로 실린더 헤드가 있지만 128 SOHC 엔진과 직접 관련이 있지만 보어 및 스트로크가 1.20 업스케일이다. 1995년부터 시작된 Pratola Serra 엔진 시리즈(그리고 1100 ccme에서 비교가능한 변위의 Fire 유닛에 의해 점차적으로 대체되었다)로, 2005년까지 사용된 토크 엔진을 탄생시키면서 멀티벌브 DOHC 헤드를 사용하도록 변환되었다.
설계 및 생산
이 엔진은 길이가 다른 구동축과 함께 현재 표준 횡방향 엔진-다음-기어박스 레이아웃을 보여주는 두 번째 엔진/기어박스 조합인 횡방향 장착 FWD 전용 동력 플랜트로 설계되었다(첫 번째는 Autobianchi Primula, Mini는 엔진 섬프에 기어박스를 장착했다). 엔진 FWD 전용 설계의 예외는 Fiat X1/9에서 엔진 중간 구동렬로 혁명적으로 사용하는 것이다. 또한 Tofaş는 128개의 엔진을 Fiat 131에 종방향으로 탑재된, 전방엔진, 후륜구동 배치 플랫폼으로 개조했다. 당시로서는 특이한 것은 엔진에 의해 직접 동력을 공급받는 것이 아니라 전기적으로 구동되는 선풍기였다.[1] 128엔진에는 5개의 크랭크축 베어링이 있다.
Fiat SOHC 엔진의 두드러진 특징은 대량의 대정사각형 비율이다. 이 오버 스퀘어 설계는 엔진 용량에 비례하여 큰 밸브 크기(역류 구성의 제약 내에서)를 허용한다. 두 번째 이점은 짧은 크랭크 투척으로 커넥팅 로드의 가속력이 감소하여 엔진이 상당히 증가한 엔진 속도에서 작동할 수 있다는 것이다. 원래 엔진의 한계는 8000rpm에 불과했다.[1]
1.3 L(1,301 cc) 버전은 터보차지되어 피아트 우노 터보에서 사용되었다. 1.4 L(1,372 cc) 장치도 터보차지되어 Mk에 처음 사용되었다.Ⅱ 우노 터보, 그 다음 펀토 GT에서.
더 큰 형인 Fiat DOHC(일명 피아트/란시아 트윈캄) 엔진과 마찬가지로, 피아트 SOHC 엔진은 피아트 자회사 란시아(Lancia Delta/Prisma 1980년대 피아트 128 파생 유고에서 사용되었을 뿐만 아니라, 피아트 자회사 란시아와 공유되었다.
128개의 SOHC 엔진의 최종 화신은 16개의 밸브와 이중 오버헤드 캠축을 사용하도록 개조되었다. 엔진("Torque"라는 명칭 사용)은 처음에 새로운 16개의 밸브 DOHC 교차 흐름 실린더 헤드를 가진 1.6 L (1,581 cc) 159/160 시리즈 엔진의 보어 스페이스, 보어 및 스트로크를 특징으로 했다. (비대칭 SOHC 헤드와 대조적으로) 여분의 오일 반환 경로와 대칭 헤드를 통합하기 위해 실린더 블록을 약간 수정하여 DOHC 헤드를 128개 엔진의 이전 피복과 상호 교환할 수 없도록 했다. 2세대 란시아 델타뿐 아니라 브라바/브라보, 마리아, 멀티파 피아트 자동차에도 동력을 공급했다. 이후 스트로크가 긴 1372 블록에 기반한 버전으로 교체되어 1.6 L(1,596cc)를 대체하여 2005년에 생산이 종료되었다. 후기 버전의 동일한 스트로크가 이전 토크 블록과 함께 브라질에서도 사용되어 리나에서 사용되는 1.8 L (1,839 cc) 버전이 탄생했다.
엔진 사양
Fiat SOHC 엔진은 스트로크 및 보어는 다르지만 표준 보어 공간을 유지하는 여러 가지 구성으로 제작되었다. 1세대 128개의 파생 엔진은 80 mm × 55.5 mm (× 2.19 in × 2.19 in)의 보어 및 스트로크를 사용해 1.1 L (1,116 cc)의 변위를 생산했다. 보어를 86mm(3.4인치)로 늘려서 (55.5mm(2.19인치) 스트로크를 유지) X1/9의 변위를 1.3 L(1,290cc)로 했다. 원래 1.3 L(1,290 cc) 128/X1/9 엔진은 86 mm(3.4 in) 보어를 사용한 제품군 중 유일한 엔진이다. 2세대에서는 80 또는 86.4mm(3.15 또는 3.40인치)의 보어를 사용했으며 스트로크는 55.5 또는 63.9mm(2.19 또는 2.52인치)로 4개의 엔진 용량을 제공했다.[2] 최종 SOHC 엔진 생성은 80.5 또는 86.4mm(3.17 또는 3.40인치) 보어(각각 1.4L 및 1.6L(1,372 및 1,581cc)로 더 긴 67.4mm(2.65인치) 스트로크로 표준화되었다. 이후 초기 토크 엔진은 86.4mm(3.40인치) 보어를 사용한 67.4mm(2.65인치) 스트로크를 사용했으며, 이후 토크 유닛은 78.4mm(3.09인치) 스트로크를 사용한 80.5 또는 86.4mm(3.17인치 또는 3.40인치) 보어를 사용했다.
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적용들
Fiat SOHC 엔진의 변형을 사용한 차량 목록
피아트
- 피아트 128: 1969-1985
- 피아트 X1/9: 1972-1989
- 피아트 147:82(아르헨티나)
- 피아트 리트모/스트라다 : 1978-1988
- 피아트 우노: 1983-1989
- 피아트 레가타: 1985-1990
- 피아트 스파지오/비바이스: 1991-1996
- 피아트 티포: 1988-1995
- 피아트 템프라: 1990-1995
- 푼토 Mk 1세: 1993-1999
란시아
자스타바
토파오
- 토파아힌/도안/카탈: 1992-2002
유도
생산
Fiat SOHC는 긴 생산 과정을 통해 유도 기법의 전 과정을 이용했다. 원래의 128 시리즈와 138 시리즈 엔진은 원래 단 하나의 저공해 카뷰레터를 사용했다. 카뷰레터는 일반적으로 X1/9의 Weber DMTR 및 DATR과 같은 진행형 트윈 초크 설계(비대칭 크기의 초크 2개가 점진적으로 작동)로 되어 있었다. 멀티포인트 연료 분사(MPI)는 미국의 낮은 배출량 요구 조건을 충족시키기 위해 138 시리즈 후반에 도입되었다. 원래의 MPI 시스템은 엔진과 평행하게 각 입구 포트의 개별 러너로 작동하는 큰 원통형 플레넘과 플레넘으로의 공기 흐름을 제어하는 단일 스로틀로 구성되었다. 이 플레넘은 Mk I 우노 터보에서 가압되었다. 플레넘은 3세대 엔진을 위해 좀 더 각진 "박스" 모양으로 재설계되었고, 우노와 펀토 GT 터보 모델에 다시 가압되었다. 3세대 엔진의 경우, 하향식 카뷰레터를 베이스 레벨 모델에서 단일점 분사 시스템(SPI)으로 교체했다. SPI 시스템은 카뷰레터 모델과 유사한 다지관에 장착되며 외관뿐 아니라 단일 스로틀 플레이트가 있지만 벤투리와 중앙에 장착된 단일 인젝터가 장착된 싱글 초크 카뷰레터처럼 보인다.
튜닝 & 수정
Fiat SOHC 엔진 시리즈는 오랫동안 생산되었고 많은 자동차에 탑재되었기 때문에 사람들이 그것들을 꽤 쉽게 조정할 수 있다는 것을 깨닫는 것은 단지 시간 문제였다.
설계에 의해 오버스퀘어되고 SOHC 헤드는 매우 잘 흐르며 1500/1600sohc 엔진에는 단조 로드가 장착된다.
Fiat Tipo/Tempra/Punto 1.6 8v (75-90hp)는 쉽게 접근할 수 있고 공장(특히 75hp 버전)에서 튜너를 디조정하여 마력증가를 위한 헤드룸이 많이 남아 있어 일반적으로 베이스로 사용된다.
일반적인 수정 사항: 더 나은 카뷰레터로 교환, 더 높은 오버랩/리프트 캠축, 더 큰 흡기/배기 밸브 사용, 압축을 증가시키기 위해 헤드를 낮추고 4-2-1 배기 매니폴드를 튜닝함
Fiat/Zastava 부품 보관함에서 부품을 사용할 수 있기 때문에 대부분의 수정 작업은 매우 저렴하다.
카뷰레터
전통적으로 128개의 파생 엔진에서 더 많은 동력을 추출하기 위해 다운-드래프트(DCNF & IDF)와 사이드-드래프트(DCOE) 트윈-초크 카뷰레터를 사용해 왔다. IDF는 플로트 보울의 방향이 잘못되어 거의 사용되지 않으며(코너링 시 서지/스타브 문제가 발생할 수 있음), 올바른 방향의 DCNF가 이 애플리케이션에서 선호되는 다운-드래프트 카뷰레터(IDF보다 프로필이 훨씬 낮음)가 된다. 궁극적인 전력의 경우 플로트-보울 방향이 IDF의 방향과 일치하더라도(즉, 부정확함) DCOE 카뷰레터를 사용한다. 앞서 언급한 카뷰레터는 공유 다지관을 공급하기 위해 단일 DCNF/DCOE를 사용하는 애플리케이션이 존재하지만, 대개 쌍으로 사용된다(엔진 실린더당 하나의 독립적으로 튜닝 가능한 카뷰레터를 제공한다). DCNF는 36 또는 40mm(1.4 또는 1.6인치)의 경향이 있으며, 큰 44-DCNF는 엔진에 비해 너무 큰 것으로 간주된다. 40-DCOE와 45-DCOE는 모두 공간이 허락하는 곳에서 흔히 사용된다.[4]
일반 스트리트 카의 경우 DMTR 카버레이터는 일반적으로 32/32, 32/34에서 34/34까지 다양한 크기로 사용된다.
MPI
초기 MPI 시스템의 튜닝은 전자 제어 시스템이 아날로그 방식이라 "리맵"이 어렵기 때문에 이전부터 어려웠다. 저비용 DIY 연료 분사(FI) 컨트롤러(MegaSquirt 등)는 초기 MPI 시스템의 특성을 보다 쉽게 변경하고 DCNF/DCOE 카뷰레터와 유사한 전위를 방출할 수 있게 했다. 애프터마켓 FI 컨트롤러는 다시 더 큰 유연성을 제공하지만, 후기 디지털 MPI 시스템을 "칩"하는 것은 가능하다.
스로틀 바디
개별 FI 스로틀 바디(TB)는 애프터마켓 컨트롤러를 통해 모든 옵션 중에서 연료 공급에 대한 최고의 유연성과 제어를 제공하는 맞춤형 FI 시스템뿐만 아니라 DCNF 및 DCCOE 매니폴드에 장착할 수 있다.
모터사이클 카뷰레터
DCOE/DCNF의 현대적이고 비용 효율적인 대안인 오토바이 또는 "바이크" 카뷰레터는 128개 파생 엔진에 적합하도록 개조되었다. 그들은 잠재적으로 DCNF/DCOE보다 연료 공급에 대한 더 나은 제어를 제공하지만, Fiat SOHC 엔진에서의 사용은 아직 초기 단계에 있다.
캠축 프로파일
캠축은 다양한 애플리케이션/시장에 대해 128 시리즈 엔진 특성을 변화시키는 주요 방법이었다. 128개 엔진의 높은 회전 오버 스퀘어 디자인은 드라이빙성을 잃지 않으면서 기존의 스퀘어/제곱 이하의 엔진 디자인보다 더 잘 오버랩된 고배열 캠 프로파일에 적합하다.[5] 스포츠 지향적 엔진에는 이로운 특성이 있지만, 고 오버랩 고시간 캠 설계는 강화된 미국 배기 가스 규제 하에서 수용될 수 없는 낮은 배출량을 제공한다. 이를 개선하기 위해(MPI의 도입에 추가하여) 배출 제한 시장을 위한 캠축은 128개 엔진의 특성에 전혀 맞지 않는 천식 환자의 낮은 리프팅, 낮은 지속 시간, 낮은 오버랩 프로필을 특징으로 했다.
공장에서 생산된 캠축
| 프로필 | 기간 (iii) | 겹치다 (iii) | 들어올리다 (mm) | 간격(mm) 흡입구/배기 | 적용 |
|---|---|---|---|---|---|
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1.1 L 128 - 유럽 사양 |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1.1 L 128 - 북미 사양 |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 128 랠리 |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 1300 X1/9 - 유럽 사양 |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1300 X1/9 - 북미 사양 |
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1300 X1/9 - 오스트레일리아 사양 |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.9 | - | 1500 X1/9 - 유럽 사양(carb) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1/9 - 북미 사양(FI) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1/9 - 오스트레일리아 사양(승합차) |
| 9/39-31/1 | 228-212 | 10 | 8 | - | 1.3 L 우노 |
| 0/30-40/10 | 210-230 | 10 | 8 | - | 1.3 L 우노 터보 |
| 14/36-44/6 | 230 | 20 | 8.8 | - | 1.4 L 우노 터보 |
| 7/35-37/5 | 222 | 12 | 8.8 | 0.4/0.5 | 1.6 티포 |
| - | 244 | - | 9.2 | 0.4/0.5 | 1.1/1.3 "DMB" Zastava - 유럽 사양 |
| - | 256 | - | 9.2 | - | 1.6 90˚ 즉, 펀토/템프라/에드라 |
애프터마켓 캠축
| 제조사 | 프로파일 이름 | 프로필 | 기간 (iii) | 겹치다 (iii) | 들어올리다 (mm) | 간격(mm) 흡입구/배기 | 적용 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 켄트 | FT7 | 35/67-67/35 | 282 | 70 | 10.33 | 0.20 / 0.20 | NA - 고속 도로 |
| 켄트 | FT8 | 52/76-76/52 | 308 | 104 | 10.82 | 0.20 / 0.20 | NA - 레이스 |
| 파이퍼 | BP270 | 33/67-67/33 | 280 | 66 | 9.80 | 0.20 / 0.20 | NA - 고속 도로 |
| 파이퍼 | BP285 | 36/72-72/36 | 288 | 72 | 10.40 | 0.20 / 0.20 | NA - 고속 도로 |
| 파이퍼 | BP300 | 39/71-71/39 | 290 | 78 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - 레이스 |
| 파이퍼 | BP320 | 53/83-83/53 | 316 | 106 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - 레이스 |
각주
- ^ a b c Becker, Clauspeter (1971), Logoz, Arthur (ed.), "Fiat 128", Auto-Universum 1971 (in German), Zürich, Switzerland: Verlag Internationale Automobil-Parade AG, XIV: 84
- ^ Mazzocchi, Gianni, ed. (March 1979). "Fiat "Ritmo 75 CL" Automatica". Quattroruote (in Italian). Milan, Italy: Editoriale Domus. 24 (280): 84.
- ^ Fiat Palio 기술 데이터(131페이지, 엔진 사양)
- ^ DCOE 카뷰레터를 X1/9에 장착하려면 소량의 차체 구조를 제거/재장착해야 함
- ^ 표준 유럽 카뷰레터 X1/9는 다른 (이탈리아 이외의) 유럽 제조업체의 현대적 엔진에 제공되는 많은 애프터마켓 "성능" 캠축보다 더 급진적인 캠축을 사용하였다.
