데빈 엔터프라이즈

Devin Enterprises
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창시자빌 데빈
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Devin Enterprise는 1955년부터 1964년까지 운영된 미국의 자동차 제조업체입니다. 데빈은 주로 키트로 판매되는 고품질의 섬유 유리 차체를 생산하는 것으로 알려졌지만 완성차뿐만 아니라 자동차 액세서리도 생산했습니다. 이 회사는 빌 데빈에 의해 설립되었습니다.

Devin Enterprise의 자산과 지적 재산은 2001년에 법인화된 미국 글렌데일 캘리포니아의 Devin Sports Cars LLC에 의해 인수되었습니다.[1]: 64 [2] 이러한 자산과 지적 재산은 2019년에 오늘날 존재하는 미국 Abington Pennsylvania의 LLC, Devin Sports Cars에 의해 인수되었습니다.

데빈 판하드

데빈 판하드

빌 데빈은 1954년에 미시간에서 자신의 페라리 250 MM 쿠페를 한 구매자에게 팔았을 때, 그는 1953년에 독일-보넷 르망 바켓을 일부로 받았습니다.[1] Devin은 캘리포니아에 있는 Panhard 딜러의 주식을 매입하여 엔진은 있지만 차체는 없는 섀시 10개를 인수했습니다.[3]: 61

Devin은 팬하즈의 엔진과 전륜구동 트랜스액슬을 사용하는 맞춤형 경주차를 위해 자신의 사다리 프레임을 디자인했습니다. 이 섀시의 휠베이스는 2,134밀리미터(84인치)였습니다. 데빈은 또한 DB 르망의 차체의 틀을 잡고, 약간의 변화를 가했으며, 그의 새 차를 위한 맞춤형 차체를 생산하기 시작했습니다.[4] 이것은 그가 유리섬유로 작업한 첫 번째 경험이었습니다.

Norton 모터사이클 레이서 Don Evans의 도움을 받아 Devin은 실린더 배럴, 실린더 헤드, 피스톤을 Norton Manx 모터사이클에서 2기통 복서 Panhard 크랭크케이스, 롤러 베어링 크랭크샤프트 어셈블리 및 피스톤 로드에 적용했습니다.[1]: 62 [5] 그런 다음 그는 2개의 배럴 측면 드래프트 웨버 카뷰레터를 수용하는 맞춤형 매니폴드를 제작했습니다. 이러한 모든 변경 사항은 엔진의 배기량에 영향을 미치지 않았으며, 총 배기량 745cc에 대해 79.5mm 보어와 75mm 스트로크는 변경되지 않았습니다.

엔진을 독특하게 만든 것은 밸브를 작동시키기 위해 데빈이 사용한 방법이었습니다. 그는 팬하드의 푸시로드 OHV 시스템을 포기하고 L.H. 길머 회사와 접촉하여 그들의 톱니 벨트를 사용하여 망스 실린더 헤드의 오버헤드 캠을 구동했습니다.[5] 동기식 톱니 벨트의 개발은 1940년경 길머 회사에 의해 시작되었습니다.[6] 그들의 주요 용도는 섬유 공장에서 전력을 전달하는 수단이었습니다.[7] Devin-Panhard 엔진에서 밸브 트레인을 구동하는 기술을 사용한 것은 Timing Belt 적용에 있어서 처음이었습니다. 데빈은 이 혁신에 대한 특허를 출원하지 않았습니다.[1]: 62

Devin-Panhards는 1955년에 OHV, SOHC, DOHC의 750cc, 이후 850cc 배기량을 포함하는 엔진 옵션으로 생산되기 시작했습니다. 엔진의 또 다른 버전은 MAG 슈퍼차저와 함께 제공되어 1100cc급으로 올라갔습니다.

데빈 바디 및 키트

Devin Enterprise는 초기 광고 카피에 캘리포니아 Fontana, P.O. Box 357의 우편 주소를 기재했습니다. 나중에 그들은 캘리포니아 랭커스터의 시에라 하이웨이 44500번지와 나중에 캘리포니아 사우스 엘 몬테의 러쉬 10156번지의 거리 주소를 사용한 후 9800E에 있는 가장 잘 알려진 장소로 작전을 옮겼습니다. 캘리포니아 엘 몬테의 러쉬 스트리트.

1957년형 쉐보레 V8 장착 데빈 MG
1955년의 진짜 스카글리에티 차체 페라리 750 몬자

Devin-Panhards와 함께 완전한 섬유 유리 몸체를 만드는 경험을 쌓은 후, Devin Enterprise는 섬유 유리 몸체의 생산으로 확장하여 맞춤형 및 일회용 특수 자동차 건설업체에 판매했습니다.[1] 1956년에 생산이 시작되었습니다.

데빈이 처음 제작한 디자인은 매력적인 로드스터 스타일의 바디였습니다.

데빈 차체의 형태에 대한 가장 일반적인 원인은 스칼리에티가 알루미늄 차체를 제작한 에르미니 357 스포츠 1100의 금형에서 개발된 것입니다.[8] 이 차는 일련번호 1255이며, 빌 데빈의 친구이자 두 번째로 생산된 데빈-팬하드와 경쟁했던 제임스 오어가 소유하고 있었습니다.[9][10] 에르미니의 차체는 스카글리에티가 더 큰 페라리 750 몬자를 위해 디자인한 것과 매우 유사하며, 데빈 자신의 초기 광고 카피 중 일부는 이 차체를 데빈 몬자라고 부릅니다. 이 바디는 미화 295달러의 가격으로 널리 광고되어 '295' 바디라고 불리기도 합니다.

매력적인 모양과 합리적인 가격 외에도 데빈 차체가 경쟁 제품과 구별되는 두 가지 사항이 있었습니다. 하나는 사용 가능한 신체의 다양한 크기였습니다. 데빈 바디 몰드는 단순한 원피스 형태가 아니었습니다. 대신, 신체의 개별 섹션의 크기가 다른 50개의 금형이 사용되었습니다. 이들은 다양한 방식으로 조립되어 고객의 유리섬유 본체를 위한 27가지 크기 중 하나를 만들 수 있습니다.[11] 이를 통해 이 회사는 소형 크로슬리부터 영국 MG, 트라이엄프 및 힐리스에 이르기까지 미국 자동차 프레임에 이르기까지 다양한 섀시에 적합한 눈에 띄는 데빈 차체를 생산할 수 있었습니다.

데빈 차체를 인기 있게 만든 또 다른 특징은 마감재의 높은 품질이었습니다. 데빈은 다른 제조업체에서 자주 사용하는 조악한 유리 매트보다 차체의 외부 레이어에 섬유 유리 천을 사용했습니다.[1] 이것은 몸체에 매우 매끄러운 표면 마감을 만들었습니다. 데빈 바디는 항상 매우 매끄럽고 패널 가장자리와 넓은 평면의 마감 품질이 경쟁사 제품보다 우수한 경우가 많았습니다.[1]

나중에, 데빈 디자인의 사다리 프레임이 차체와 함께 옵션으로 포함된 키트를 구입할 수 있었습니다.

Devin은 빠르게 세계 최대이자 가장 성공적인 애프터마켓 섬유 유리 바디 생산업체가 되었습니다.[12] 직판과 딜러 사이에 데빈 기관은 유럽, 남아프리카 및 사우디 아라비아뿐만 아니라 아메리카 전역으로 배송되었습니다.

잘 알려진 스페셜

데빈 차체는 다양한 크기로 제작되어 매우 광범위한 자동차에 사용할 수 있었습니다. 리보디드 알파스, MG, 트라이엄프, 그리고 힐리스는 미국의 다양한 지역에서 만들어진 특수한 것과 마찬가지로 흔했습니다. 또한 데빈 차체는 전륜 구동의 팬하드 다이나(Devin-Panhards와 구별됨) 뿐만 아니라 후방 엔진인 폭스바겐, 포르쉐, 르노에도 장착되었습니다. 이 자동차들 중 많은 것들이 성공적인 경주자가 되었습니다. 다른 사람들은 그들의 건설업자나 주인이 누구인지 때문에 알려지게 되었습니다. 이것은 이 특별한 것들을 선별한 것입니다.

악 밀러 스페셜

Akton "Ak" Miller는 NHRA의 부사장일 뿐만 아니라 오랜 기간 핫 로더와 레이싱 드라이버였습니다.[13] 그는 다양한 엔진으로 구동되는 5개 또는 6개의 밀러-데빈 특수 시리즈를 만들었습니다.[14] 세 대의 자동차가 파이크스 피크 언덕 등반에서 경주를 했습니다.[1]: 135–136

밀러는 1958년 파이크스 피크 언덕 등반을 위해 그의 첫 데빈 바디 스페셜을 만들었습니다. 작년에 발표되었던 스포츠카 클래스에서 달리도록 제작된 이 차는 후원자를 기리기 위해 핫 로드 매거진 스페셜로 명명되었습니다.[1]: 135 밀러는 1956년식 쉐보레의 코일 스프링 프론트 서스펜션과 할리브랜드 퀵 체인지 디퍼렌셜이 장착된 포드 리어 액슬을 사용한 맞춤형 스틸 튜브 프레임을 제작했습니다. 스프링은 토션 바에 의한 것이었습니다. 엔진은 5,572 입방 센티미터(340 입방 인치)까지 지루하고 쓰다듬으며 힐본 분사를 장착한 소형 블록 쉐보레였습니다. 4단 수동변속기는 콜벳사의 것이었습니다. 완성된 차의 무게는 816 킬로그램(1,800 파운드)입니다. 밀러의 데빈-셰비는 그해 파이크스 피크에서 수업을 받았습니다.

다음 해에 밀러는 또 다른 데빈 차체로 완전히 새로운 차를 만들었습니다. 1953년형 쉐보레의 프론트 서스펜션과 함께 새로운 래더 튜브 섀시가 사용되었습니다. 브레이크는 1952년식 링컨에서, 스티어링 박스는 1937년식 포드에서 왔습니다. 이 차는 자동차를 만드는 데 필요한 1800달러를 선봉했던 조지 핸슨을 인정받아 밀러-핸슨 스페셜이라고도 불렸습니다. 밀러-핸슨 스페셜의 엔진은 올즈모빌로 6,883 입방 센티미터(420 입방 인치)를 배기하도록 개조되었으며 드래그 레이싱 흡기 매니폴드에 장착된 4개의 로체스터 카뷰레터를 장착했습니다. 변속기는 밀러-셰비에 사용된 것과 동일했습니다. 이 차의 총 중량은 953kg(2,100파운드)이었습니다. 파이크스 피크에서 자동차는 엔진 문제를 일으켰지만 여전히 동급에서 우승했습니다. 이듬해 밀러는 겨우 4위밖에 할 수 없었지만 1961년 파이크스 피크로 되돌아갔을 때 다시 우승했습니다.

세 번째 밀러 스페셜은 1962년에 만들어졌습니다. Ford는 Miller에게 접근하여 공장 재고가 있는 406 FEV8 엔진을 사용하도록 준비했습니다. 그 차는 그해 파이크스 피크에서 다시 우승했습니다. 이듬해에는 포드 427 엔진으로 다시 우승을 차지했습니다. 1963년 경주 이후, 그 차는 퇴역하여 거리용으로 개조되었습니다. 1964년에는 AC 브리스톨 섀시와 289 CID 엔진을 사용하여 새 차가 만들어졌습니다. 이 차의 이름은 코브라 키트 스페셜로 바뀌었습니다. 그것은 그 해에 우승하지 못했지만 1965년에 우승팀으로 돌아갔습니다. 1966년에 엔진은 다시 포드 427이었고 이것은 Pikes Peak의 스포츠카 클래스에서 밀러가 우승한 마지막이 될 것입니다. 이듬해 수업이 중단되었습니다.

딘 문 "문빔" 스페셜

드라이 레이크 레이서이자 MOON 스피드 장비의 설립자인 딘 문(Dean Moon)은 NHRA 회장 월리 파크스(Wally Parks)와 협력하여 문빔(Moonbeam)이라 불리는 데빈 바디(Devin-body)의 특별 제작물을 만들었습니다. 이 차는 드래그 스트립과 본네빌 염전에서 직선 주행에 최적화된 일련의 차들 중 첫 번째 차로 여겨졌습니다.[15] 박스형 프레임은 할리 클렌츠(Halley Klentz)의 순한 강철 튜브로 제작되었습니다.[16] 섀시의 트랙 폭은 1,270밀리미터(50인치), 공칭 휠베이스는 2,540밀리미터(100인치)였지만 휠베이스는 최대 102밀리미터(4인치)까지 조정할 수 있었습니다. 전면과 후면 차축은 모두 견고했으며, 전면은 포드의 I빔 장치이고, 후면도 포드이지만 할리브랜드 퀵체인지 센터가 있습니다. 서스펜션은 Monroe 코일 오버 충격 흡수기에 의해 수행되었으며 축은 팔을 따라 위치하고 와트의 연결 장치에 의해 위치했습니다. 브레이크는 Mercury-Bendix였고 바퀴는 마그네슘 할리브랜드였습니다. 최초로 사용된 엔진은 4,965 입방 센티미터(303 입방 인치)의 쉐보레 소형 블록 V8로, GMC 4-71 루츠 타입의 슈퍼차저가 포트빈 흡기 매니폴드와 힐본 연료 분사를 통해 송풍됩니다. 이 엔진이 예상대로 작동하지 않자, 4,769 입방 센티미터(291 입방 인치)의 쉐보레로 교체되었습니다.

문빔은 포모나, 헨더슨 네바다, 리버사이드(쿼터 앤 하프 마일), 샌 가브리엘 트랙에서 스트립 기록을 보유했고, 또한 Modified Sports와 미국 핫 로드 협회의 1320 기록을 보유했습니다.[17]

에키드나스

에치드나스는 에드 그리어슨, 빌 라슨, 존 스태버가 만든 세 개의 데빈 바디 스페셜이었습니다.[18] Echidnas는 맞춤형 크로스 브레이싱이 적용된 1956년식 쉐보레 승용차 프레임을 축소하여 제작되었습니다. 프론트 서스펜션은 코일 스프링, 링크, a-암 및 적어도 초기에는 스티어링 박스를 포함한 많은 스톡 쉐보레 세단 및 콜벳 부품을 사용하여 독립적이었습니다. Morris 마이너 랙 앤 피니언 스티어링은 나중에 개조되었습니다. 브레이크는 곳곳에 있는 콜벳 드럼이었고 바퀴는 표준 콜벳 품목이었습니다. 리어 서스펜션은 포시트랙션이 장착된 좁은 쉐보레 라이브 액슬로, 원래는 공장 판 스프링에 위치했지만 나중에 트레일링 암(버전에 따라 한 쪽당 한 개 또는 두 개)과 와트의 링크에 의해 수정되었습니다. 초기 엔진은 로체스터 연료 분사를 통해 4,638 입방 센티미터(283 입방 인치)의 쉐보레 소형 블록 V8이었습니다. 나중에 변경된 것은 5,555 입방 센티미터(339 입방 인치)의 엔진을 한 차에 넣었습니다. 변속기는 BorgWarner T-104 4단 매뉴얼이었습니다. 1960년 5월호 스포츠카 일러스트레이티드 잡지의 기사에 따르면 기사가 나온 현재까지 에치드나스는 8번의 종합 1위와 17번의 1위를 맡아 종합 1, 2, 3위를 총 19번이나 차지했다고 합니다. 같은 기사는 Echidna의 설계자들이 독립적인 리어 서스펜션을 조사하기 위한 테스트 베드로서 네 번째 섀시를 구축하는 것을 고려하고 있다고 보도했습니다.

클레어 로이터 반디니 데빈 크로슬리

클리프 루터는 고 클레어 루터의 영지에서 얻은 반디니 750 실루로의 역사를 기록했습니다.[19] 이 차는 SCCA가 사이클-펜디드 자동차의 경쟁 허용을 중단했을 때 데빈 차체를 받았습니다.[20] 이 750개의 반디니는 수정된 크로슬리 CIBA SOHC 엔진 또는 반디니 DOHC 실린더 헤드가 있는 보다 고도로 맞춤화된 반디니-크로슬리를 사용했습니다.

리처드 분 데빈 포르셰

Richard Boon은 포르쉐 스피드스터를 소유하고 있었습니다. 그는 위치에 있는 동안 손상을 입었습니다. 1958년 5월의 모터트렌드 잡지에 배우 자신이 자동차에 대해 쓰고 데빈에게 커스터마이징을 시켰습니다.[21] 이 차는 분이 집에서 발생한 화재로 분실된 것으로 추정됐지만, 차가 생존했다는 최근의 증거가 있습니다.[22]

악세사리

차체와 프레임 외에도 데빈은 자동차를 완성하는 데 필요한 액세서리를 점점 더 많이 판매했습니다. 경첩 및 어획물과 같은 이러한 품목 중 일부는 Devin Enterprise에서 개발했습니다. 1960년에 발표된 광고 카피 중에는 쉐보레 V8의 "유니버설" 흡기 매니폴드와 디온 리어 서스펜션용 핀 알로이 디퍼렌셜 하우징이 나와 있습니다. 판매된 다른 품목에는 서스펜션 부품, 디스크 브레이크 또는 핀 알로이 브레이크 드럼부터 나무로 된 스티어링 휠, 연료 또는 오일 탱크를 위한 플립업 필러 캡, 녹오프가 있는 보라니 와이어 휠, 커스텀 게이지, BID 클러치 플레이트까지 모든 것이 포함되었습니다.

데빈 주니어

1950년대 후반 몇 년 동안 데빈은 그들이 "가스 엔진 동력 미니어처 스포츠카"라고 묘사한 것을 제공했습니다.[23] 데빈 주니어를 위한 안내 책자에는 장난감이 아니라 "유명한 미국 스포츠 로드스터"의 스케일 복제품이라고 적혀 있었습니다. 주니어는 스탠다드와 디럭스 두 가지 버전으로 제공되었습니다. 표준 버전의 가격은 풀 사이즈 데빈 바디와 동일한 미화 295.00달러였습니다. 디럭스 버전은 반유연한 플라스틱 안전 윈드실드, 패딩 처리된 헤드레스트, 세탁 가능한 인테리어 커버와 함께 제공되며 미화 319.00달러에 판매되었습니다. 두 버전 모두 2HP 가스 엔진(예: Continental 4사이클 엔진, 쿼터 미젯 레이싱의 표준)을 사용했습니다. 주니어는 길이 2,210mm (87인치), 너비 914mm (36인치), 카울 상단 높이 533mm (21인치)를 측정했습니다. 헤드레스트는 전체 높이에 76mm(3인치)를 더했습니다. 휠베이스 길이는 1,245mm(49인치), 트랙 전후는 787mm(31인치)였습니다.

데빈 슈퍼스포츠

Devin SS(1958)

1957년 데빈은 북아일랜드 벨파스트에서 온 두 명의 직물 엔지니어와 접촉했습니다. 노엘 힐리스는 데본셔 엔지니어링(Devonshire Engineering)이라는 헴 스티칭 회사를 소유하고 있었고, 말콤 맥그리거(Malcolm MacGregor)는 힐리스에서 일했습니다. 두 사람 모두 자신의 차를 만들기로 결심한 레이싱 마니아였습니다. Hill은 작업장 공간을 제공하고 MacGregor는 섀시를 설계했습니다. 그들은 데빈에게 그들의 차를 위한 맞춤형 차체를 준비하는 것에 대해 질문하기 위해 편지를 썼습니다. 빌 데빈은 아일랜드로 날아가 차를 볼 정도로 프로젝트에 관심이 많았습니다. 데빈은 그들에게 차체를 판매하는 대신 새로운 데빈 자동차에 사용될 맥그리거의 섀시에 대한 거래를 두 명의 아일랜드 엔지니어와 협상했습니다.

데빈은 마지막 차를 위해 몇 가지 변경 사항을 요청했습니다. 메인 섀시 멤버의 경우 원형에서 직경 102mm(4인치) 튜브를 76mm(3인치) 원형 단면 튜브로 대체했습니다. 2,337mm(92인치) 생산 휠베이스는 시제품의 2,286mm(90인치)와 데빈이 원래 요구했던 2,388mm(94인치)를 절충한 것이었습니다. 배터리와 제너레이터는 차의 뒤쪽으로 재배치되었으며, 제너레이터는 디퍼렌셜의 풀리에서 구동됩니다.

사다리형 섀시는 전면 및 후면 서브 구조에 51mm(2인치) 튜브를 사용했습니다. 프론트 서스펜션은 동일한 길이의 상부 및 하부 A-암으로 구성되었습니다. 초기의 관 모양의 강철 팔은 나중에 자동차에서 단조 알루미늄으로 대체되었습니다. 후면에는 측면당 2개의 트레일링 링크와 3.73:1 비율의 솔즈베리 디퍼렌셜이 장착된 데 디온 액슬이 있으며, 이 액슬은 데빈이 만든 알루미늄 핀 커버를 받았습니다. 각 휠의 우드헤드-몬로 코일 오버쇼크 흡수기로 스프링과 댐핑을 처리했습니다. 브레이크는 Girling이 담당했으며, 전면에는 305mm(12인치) 디스크가, 후면에는 279mm(11인치) 디스크가 내장되어 있었습니다. Dunlop knock-off 와이어 휠에 Dunlop 타이어가 장착되었습니다. 조향 장치는 2.5 회전 잠금-투-잠금 장치를 갖춘 BMC 랙-피니언 유닛에 의해 작동되었습니다.[24] 내부는 2개의 버킷 시트가 있었고 카펫으로 다듬었습니다. 좌측 또는 우측 드라이브 빌드용으로 설계된 이 대시에는 스튜어트-워너 게이지가 장착되어 있었습니다. 여기에는 시속 200마일 속도계와 10,000RPM 회전 속도계가 포함되어 있습니다.

데빈은 자동차를 위해 특별히 새로운 차체를 디자인했습니다. 전면에 장착된 라디에이터는 전방으로 각이 져 있었고, 라디에이터 팬이 장착되지 않아 코가 극도로 낮게 보일 수 있었습니다. 초기의 차체는 둥근 후면을 가지고 있었지만, 이후의 차체는 차량 번호판을 위한 공간이 있는 높고 평평한 후면을 가지고 있었습니다. 나중에 나온 차들도 헤드램프 버킷이 커졌습니다.

시제품의 재규어 DOHC 인라인 6기통 엔진은 4,638cc(283큐인) 쉐보레 OHV 소형 블록 V8로 대체되었습니다. 데빈튠에서 이 엔진은 데빈과 스폴딩 "Flame thrower" 점화장치로 만들어진 저상 흡기 매니폴드를 갖추고 164kW(220bhp)의 동력을 개발했으며, 이 동력은 BorgWarner T-104 4단 수동변속기를 통해 뒷바퀴로 전달되었습니다. 그 결과 988kg(2,179lb)의 자동차가 장착되었으며, 0-100km/h 시간은 4.8초, 최고 속도는 225km/h(140mph)였습니다.

그 새로운 차는 데빈 슈퍼 스포츠, 즉 SS라고 불렸습니다. 롤링 섀시는 아일랜드에서 제작된 후 엘 몬테로 운송되어 차체와 파워트레인을 장착하고 내부를 다듬었습니다. 1959년에 출시된 SS의 가격은 미화 5950.00달러였습니다.

Art Evans는 그의 아버지이자 Oce Reitch와 협력하여 Evans Industries를 SS의 유일한 유통업체로 만들었습니다.

아일랜드 섀시의 다양한 문제로 인해 데빈은 캘리포니아에서 만들어졌으며 미국 섀시라고 불리는 대체품을 설계했습니다. 미국산 섀시로 만든 자동차의 가격은 생산 마지막 해에 미화 10,000달러까지 올랐습니다.

Evans Industries는 1960년 3월 9일자 보도자료를 통해 Devin과의 총판 관계를 종료했습니다.[25]

데빈 D

데빈 D 포르쉐 (1957)

1958년에 데빈은 데빈 D라는 이름의 새로운 모델을 출시했습니다. 이 모델은 새로운 차체 스타일과 함께 출시되었으며 휠베이스가 2,083mm(82인치)인 데빈 디자인의 사다리 섀시를 기반으로 제작되었습니다. 횡방향 토션 바와 트레일링 링크의 프론트 서스펜션은 폭스바겐 제품이었고, 리어에는 단일 코일 오버 댐퍼와 트레일링 암이 사용되었습니다. 구매자는 폴크스바겐이나 포르쉐의 후방 장착 공랭식 4기통 박서 엔진을 선택할 수 있었습니다. VW 엔진은 1,191cc(73cuin)를 교체하고 3700rpm에서 26.8kW(36bhp)를 개발했으며 포르쉐 엔진은 1,586cc(97cuin)를 교체하고 4500rpm에서 52.2kW(70bhp)를 만들었습니다. Devin D는 키트 형태로 구입할 수 있으며 기본 바디 앤 프레임 키트의 가격은 미화 895달러입니다. 라미네이트된 안전 유리 앞유리, 접이식 소프트 탑, 사이드 커튼, 덮개 및 가죽으로 덮인 버킷 시트, 크롬 범퍼, 브레이크 및 연료 라인, 작업 헤드, 테일, 주차 및 방향등이 포함된 훨씬 더 완벽한 키트의 가격은 미화 1495달러였습니다. VW 엔진으로 구동되는 턴키 자동차의 가격은 미화 2,950.00달러, 포르쉐 엔진으로 구동되는 자동차의 가격은 미화 3,350.00달러였습니다.[1]: 64 데빈 D의 생산량은 총 46대로 추정됩니다.

데빈 C

오리지널 데빈 C 스포츠카 중 8대는 2017년 모터스포츠 게더링 더 퀘일(The Quail, A Motorsports Gathering)에서 선보였습니다.

1959년에 데빈은 D 모델의 차체를 개조하여 새로 도입된 쉐보레 6기통, 수평으로 반대되는 공랭식 엔진과 쉐보레 코르베어에 사용된 4단 트랜스액슬을 받아들였습니다. 코르베어의 리어 서스펜션과 브레이크도 패키지의 일부였습니다. 그 결과 만들어진 차는 데빈 C라고 불렸습니다. 데빈 D와 마찬가지로 프레임에 이미 도장된 차체가 부착된 키트 형태의 부품 자동차, 앞유리 적층, 문과 데크 뚜껑이 이미 부착된 상태이거나 데빈 엔터프라이즈가 제작한 완성차로 제공되었습니다. Devin C의 가격은 키트 형태로 미화 2,500.00달러 또는 완전 조립 자동차의 경우 미화 4500.00달러였습니다.[1]: 64

시제품 데빈 C는 무게가 1,380lb(626.0kg)에 불과했으며, 초기에는 59.7kW(80bhp), 2300rpm에서는 173.5N ⋅m(128lb ⋅ft)의 배기량 엔진을 사용했습니다. 언론에 소개된 직후,[26] 세계적으로 유명한 그라나텔리 브라더스는 유일하게 완성된 데빈 C를 6주 동안 빌리는 것을 주선했습니다. Bonneville Speed Trials에서 기록을 세우기 위한 목적으로 Paxton 원심형 슈퍼차저가 설치되었습니다. 악천후와 시간 부족으로 인해 공식적인 주행은 불가능했지만 비공식적으로 시속 165마일(265.5km/h) 이상의 최고 속도를 달성했습니다. 그 후 이 차는 여러 서던 캘리포니아 드래그 스트립에 등장하여 기록적인 주행 기록을 세웠으며 트랙 소유자들에 의해 외면을 당했습니다. 작은 골드 슈퍼차지 데빈 C에 당황하고 싶어하는 경쟁자는 거의 없었습니다.[27]

엔진에서 슈퍼차저를 제거한 레이싱 드라이버 피트 우즈([28]Pete Woods)는 1961년 10월 LA 대회 출전 자격을 얻었습니다. Riverse International 경마장에서 열린 Tim-Mirror Grand Prix는 Jim Hall, Dan Gurney, Strilling Moss, Roger Penske, Bruce McLaren 등 국제 레이싱 챔피언들과 함께 수상했습니다. 그 차는 DNF였지만 우즈와 데빈은 데빈 C를 몰지 못했습니다.[29]

이후 쉐보레의 코르베어 엔진 개선으로 출력이 90hp, 102hp로 상승했습니다. 1962년 4월, 쉐보레는 150마력의 터보 차져 스파이더 엔진을 선보였고, 데빈에게 하나를 제공했습니다. 두 번째로 완성된 데빈 C는 뉴욕 오토쇼 스포츠 걸링 디스크 브레이크 4륜 모두에서 전시되었습니다. 쇼가 끝난 후, 현재 소유주인 피트 우즈는 흰색 자동차를 몰고 새로운 공장 터보차지 엔진이 설치된 콜로라도로 갔습니다. 그리고 나서 그는 1962년 파이크스 피크 국제 언덕 등반에서 차를 운전하여 5,000피트를 오르고 16:12 경과 시간으로 12마일의 흙과 자갈 도로 코스를 덮었습니다. 그리고 나서 우즈는 로스앤젤레스로 차를 몰고 갔습니다.[1]

이후, 110마력을 생산하는 표준 형태의 164큐인(2,687cc) 엔진으로 자동차가 제작되었습니다. 옵션 엔진에는 새로운 코르사 4카브 140hp '빅 밸브' 엔진과 개정된 코르사 180hp 터보차지 밀이 포함되었으며, 둘 다 164큐인을 대체했습니다. 생산이 종료된 1959년에서 1965년 사이에 데빈 엔터프라이즈가 약 25대의 데빈 C를 건설했습니다.[30]

루스벨트-데빈

1959년 빌 데빈은 프랭클린 D의 매니저와 연락을 취했습니다. 루스벨트 주니어의 레이싱 팀입니다.[31] 소개는 서로 아는 스킵 캘러넌이 했습니다. Roosevelt 팀은 Devin Enterprises가 제동력이 향상된 더 가벼운 차로 피아트-아바스를 재작업하도록 하는 데 관심이 있었습니다. 그들은 또한 다양한 경주 코스에 적응하기 위해 기어비를 쉽게 변경할 수 있는 방법을 원했습니다.

피아트 프레임은 18kg(40lb)에 불과한 데빈에 의해 제작된 새로운 우주 프레임 섀시를 위해 버려졌습니다. 이 프레임은 원래 유닛의 서스펜션 마운팅 지점의 위치를 복제하여 원래의 피아트 프론트 및 리어 서스펜션을 재사용할 수 있게 해줍니다. 그 서스펜션은 A-암과 튜브-쇼크가 앞에 있고 반트레일링 암이 뒤에 코일 스프링과 튜브-쇼크가 있는 가로형 리프 스프링이었습니다. 스톡 드럼 브레이크는 Cagle이 만든 305mm(12인치) 디스크로 교체되었습니다. 엔진은 원래 차의 후방 엔진 위치에서 루즈벨트-데빈의 중간 엔진 배치로 180도 회전되었습니다. 피아트 600 트랜스액슬은 할리 클렌츠 퀵 체인지 기어 세트도 받았습니다.[1]

피아트 차체는 무게가 18kg(40lb)에 불과한 신형 데빈 하드톱 유닛으로 교체되었습니다. 전체적으로 완성된 차의 무게는 겨우 363kg(800lb)에 불과했습니다.

데빙GT

1963년 빌 데빈은 데빈 GT 쿠페의 건설을 시작했습니다. Devin GT는 Devin Enterprise에서 개발한 최종 모델이었습니다. 이 하드톱 그랜드 투어러는 데빈 C와 동일한 섀시와 파워트레인을 갖췄지만 차체 형태가 크게 수정되었습니다. 이 자동차의 범퍼는 네오프렌으로 만들어졌으며 차체에 통합되었습니다.[32] 새로운 쿠페 구성에는 루프로 이어지는 풀 사이즈 도어, 유리 사이드 윈도우, 더 큰 헤드램프 및 방향 지시등이 재배치된 패스트백 루프가 적용되었습니다. 이 차는 럭셔리 스포츠카로 묘사되었으며, 홍보물에는 가죽 인테리어, 딥필 카펫, 편리한 조명 기능과 함께 마감의 품질과 디테일에 대한 주의가 강조되었습니다. 구매자는 건설 중에 자동차 외관을 맞춤화할 수 있는 능력을 가졌을 것입니다. GT의 코르베어 엔진은 82kW(110hp)를 생산했습니다. 자동차의 가벼운 무게와 결합하여 0-60mph의 시간은 5초, 0-100mph의 시간은 13초, 최고 속도는 193km/h(120mph)가 되었습니다. 제동은 드럼에 의한 것이었습니다.

1964년 뉴욕 오토쇼에서 두 대의 자동차가 전시될 계획이었지만, 시간이 흐르면서 완성된 것은 단 한 대뿐이었습니다.[1] 이 차는 좋은 반응을 얻었고 코네티컷주 그리니치의 수입차에 의해 60대의 데빈 GT를 주문했습니다. 그러나 데빈은 투자자가 필요로 하는 시간 내에 그 정도의 완성차를 생산할 충분한 재정적 지원을 받지 못했습니다. 쇼카 한 대를 제작하는 데 도움을 준 재력가가 차와 함께 사라졌습니다. 나머지 데빈 GT 쿠페는 2000년 빌이 사망한 후 완성되었으며, 2009년 모터스포츠 게더링(The Quail, A Motorsports Gathering)에서 전시되었습니다.

자동차 사양

데빈판하르트 디바인 SS 데빈 D 데빈 C 루스벨트-데빈
작성연도: 1954 1958-1959 1958-1965 1959-1965 1960
엔진: 750cc(45.8큐인) 4,637.5 cc (283 cu in) 1, 191 cc(73 cuin) 또는
1,586 cc (97 cu in) 		1961-1963: 2,369cc (145cuin)
1964-1966 2,679cc (163cuin) 		747cc (45.6큐인)
팬하드 OHV 복서 쌍둥이. 벨트 구동식 단일 또는 이중 오버헤드 캠축(옵션), 슈퍼차저 쉐보레 콜벳 OHV V8 폭스바겐 OHV 박서포
포르쉐 OHV 복서 4 		쉐보레 코르베어 OHV 복서6 아바스 비알베로 DOHC 4
기어박스: 팬하드 4단 매뉴얼 보그워너 4단 매뉴얼 폭스바겐 4단 매뉴얼 코르베어 4단 매뉴얼 피아트 600 4단 수동
섀시: 사닥다리 사닥다리 사닥다리 사닥다리 스페이스 프레임의
프론트 서스펜션: 가로잎 스프링이 있는 팬하드 독립형 코일 스프링과 독립적임 폭스바겐 횡방향 토션 바 및 트레일링 링크 폭스바겐 횡방향 토션 바 및 트레일링 링크 횡방향 리프 스프링과 독립적인 피아트
리어 서스펜션: 토션 바가 있는 팬하드 반독립형 코일 스프링이 달린 디온 스윙 액슬 쉐보레 코르베어 스윙 액슬 코일 스프링이 있는 스윙 액슬
브레이크: 팬하르트 드럼 걸링 디스크 폭스바겐 또는 포르쉐 드럼 VW 스핀들의 Chevrolet Corvair 드럼 프론트 및 Corvair 드럼 리어 카글사륜판
무게(대략): 431kg(950lb) 984 kg (2,170 lb) 535 kg (1,180 lb) 635 kg (1,400 lb) 363kg(800lb)
휠베이스: 2,134mm (84인치) 2,337 mm (92 in) 2,083 mm (82 in) 2,083 mm (82 in) 2,083 mm (82 in)
길이: 3,810 mm (150 in) 4,166mm(164) 3,886 mm (153 in) 3,810 mm (150 in)
높이:. 991 mm (39 in) 1,118mm (44인치) 1,168mm(46인치) 1,118mm (44인치) 1,118mm (44인치)
작성된 번호: 6 – 12 18(아일랜드 섀시),
<10(미국 섀시) 		46 25 1
새로운 가격: $2,850.00 5,950달러(이후 1만달러) 엔진 선택에 따라 2,950~3,350달러 $4,500

모터스포츠

  • 1956년 [3]데빈 팬하드는 스포츠카 클럽 오브 아메리카의 H-Modified National Champion이었습니다.
  • 1959년 피트 우즈는 데빈 SS에서 캘리포니아 SCCA 클럽의 C-Modified Championship에서 우승했습니다.
  • 1959년에서 1963년 사이에 데빈 SS 자동차는 도로 경주 코스에서 7번의 클래스 우승을 기록했습니다.[33]
  • 1958년에서 1963년 사이에 다양한 데빈 스페셜은 8승, 6승 2위, 13위를 기록했고 12개의 클래스에서 우승했습니다.[34]
  • 1964년, 1965년, 1966년 조 루나티의 쉐보레 동력 데빈 "트러블 메이커"는 인디애나폴리스 레이스웨이 파크에서 열린 NHRA 내셔널스에서 AM/SP 가스 클래스 우승을 차지했고, 1964년과 1966년에는 인디에서 열린 스트리트 엘리미네이터에서 우승을 차지했습니다.[35]

참고문헌

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n Pace, Harold (December 25, 2004). Vintage American Road Racing Cars, 1950-1970. Motorbooks. ISBN 978-0760317839.
  2. ^ "Devin". www.trademarks411.com.
  3. ^ a b "The Devin Panhard". Archived from the original on April 8, 2014.
  4. ^ "Devin's Kit Kar". Sports Cars Illustrated. September 1955.
  5. ^ a b Ritch, Ocee (May 1957). "Small bore... big pull!". Sports Cars Illustrated. Archived from the original on April 8, 2014. Retrieved April 9, 2008.
  6. ^ "Synchronous Belts - Part I" (PDF). ww2.gates.com. Archived from the original (PDF) on 2016-08-09.
  7. ^ "Timing Belts" (PDF). training.bsc.com.au. Archived from the original (PDF) on 2017-02-18. Retrieved 2017-02-15.
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  9. ^ "Tony Pompeo: Etceterini Man". www.velocetoday.com.
  10. ^ "Notes from the Archive – James Orr". www.sfrscca.org.
  11. ^ "Devin Renault Special-1959". www.lanemotormuseum.org.
  12. ^ Bob Rolofson (1958). "Special Specialisers". Sports Car Specials.
  13. ^ "Ak Miller History – The Best Hot Rodder in the World". www.hotrod.com.
  14. ^ "From Ron Cummings". www.tamsoldracecarsite.net.
  15. ^ Griff Borgeson (July 1960). "Dean Moon's Moonbeam". Sports Cars Illustrated.
  16. ^ "Dean Moon". www.kustomrama.com.
  17. ^ "Dean Moon's Moonbeam – One Superfast Devin Sports Car". www.forgottenfiberglass.com.
  18. ^ Dic Van der Feen (May 1960). "Three Who Thought Things Through". Sports Cars Illustrated.
  19. ^ "1951 Bandini Siluro Motto Crosley Mercury 750 cc Devin Monza". ferrariexperts.com/etceterini.
  20. ^ "The Reuter Bandinis". www.velocetoday.com.
  21. ^ Richard Boone (May 1958). "Have Car - Will Travel (Paladin)". Motor Trend.
  22. ^ "Richard Boone's Devin in Norway?". www.devinspecial.com.
  23. ^ "The Great New Devin Junior – Gas Engine Powered Miniature Sports Car". www.forgottenfiberglass.com.
  24. ^ "1957 Devin SS". auto.howstuffworks.com.
  25. ^ "Evans Industries Becomes Victress and Byers Distributor: Spring 1960". www.forgottenfiberglass.com.
  26. ^ Sports Car Graphic. October 1961.
  27. ^ Vintage Motorsports. March–April 1991.
  28. ^ "Pete Woods".
  29. ^ Sports Car Graphic. January 1962.
  30. ^ Devin Registry.
  31. ^ "The Roosevelt Devin". Archived from the original on September 12, 2013.
  32. ^ "The 1964 Devin GT-Coupe". Archived from the original on September 13, 2013.
  33. ^ "Devin SS". www.racingsportscars.com.
  34. ^ "Devin Special". www.racingsportscars.com.
  35. ^ 데이비스, 래리. Gasser Wars (Cartech, 2003), pp.184-5.

더보기

  • Gunnell, John (2002). Standard Catalog of American Cars 1946–1975. Krause Publications, Inc. ISBN 978-0873494618.
  • Evans, Art (2009). Devin The Man and his Cars (1st ed.). Photo Data Research. ISBN 978-0979721922.
  • Taylor, Rich (May 1979). The American Sports-Racer-From Kurtis to Cobra. McGraw-Hill/TAB Electronics. ISBN 978-0830698820.
  • 스포츠카 일러스트 1957년 5월
  • 핫로드, 1959년 7월
  • 스포츠카 그림, 1959년 7월
  • Road & Track, 1959년 7월
  • 스포츠카 특집 트렌드북 196호
  • 로드 & 트랙, 1960년 2월
  • 스포츠카 그래픽, 1960년 5월/6월
  • 스포츠카 그래픽, 1961년 5월
  • 자동차와 운전사, 1961년 7월
  • 스포츠카 그래픽, 1962년 11월
  • 모터트렌드, 1980년 3월
  • 1982년 페테르센 스포츠카 클래식 2호
  • 자동차 계간, 제23권, 1985년 제3호
  • 킷카, 1986년 7월
  • 키트 카 일러스트, 1987년 10월
  • 킷카, 1989년 5월
  • 클래식과 스포츠카, 1991년 3월
  • 빈티지 모터스포츠, 1991년 3월/4월
  • 도로와 선로, 1991년 8월
  • 순종 자동차와 클래식 자동차, 1999년 11월

외부 링크

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