아드리아 철도

아드리아 철도(안코나-레체)
아드리아 철도(안코나-레체)
	안코나 역
개요
상태	운영
라인 번호	103, 104, 132, 133
로캘	남동 이탈리아 아풀리아
터미	안코나 역; 레체 역
서비스
시스템	레테 페로비아리아 이탈리아어(RFI)
연산자	페로비 델 수드 에스트
역사
열린	1860
기술
선 길이	594km(369mi)
트랙 수	더블 트랙
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	3000V DC에서 전기화됨
노선도
	레전설
	495.031
	497.579
	출처: 이탈리아 철도 지도책
	다음 다이어그램: 관람하다; 이야기를 나누다;

아드리아 철도(이탈리아어: 페로비아 아드리아티카)는 안코나에서 레체까지 이어지는 철도로, 이탈리아의 아드리아 해안을 따라 거의 전 구간을 따라 운행한다. 이탈리아 철도 시스템의 주요 노선 중 하나이며, 북부 도시와 이탈리아 중남부 지역의 가장 중요한 생산 지역을 연결한다.

이 철도는 소시에타 per le straade Ferrate Meridionali (이탈리아어: 1863년에서 1872년 사이 남부 철도 회사, SFM. 1906년, 페로비 델로 스타토 이탈리아테에 의해 라인 관리가 인계되었다. 1933년 이 노선의 최남단 레체-오트란토 구간이 페로비 델 수드 에스트로 넘어갔고, 이 구간은 현재까지 이를 유지하고 있다.

역사

이탈리아 왕국 선포 직후, 새 정부는 철도 양보의 허락을 이어받았는데, 과거 몇 년 동안 이탈리아 반도의 다른 주들과 임시 독재 정부들에 의해 종종 여러 기업들에 의해 무질서하게 처리되었다: 일부를 취소하고, 다른 국가들을 바꾸고, 계속적으로. 새로운 선로설립권.

1861년 11월에 밀라노-볼로냐 철도 노선이 가동되기 시작했으며, 처음에는 나무로 만들었지만 나중에는 철 구조물로 대체되어 포 강을 가로지르는 다리를 통해 밀라노-피아첸자-볼로냐 노선을 연결했다. 이를 통해 토리노와 프랑스로부터 오는 열차는 SFR이 1861년 11월에 직접 건설한 안코나-볼로냐 노선을 따라 아드리아 해안으로 직접 이동할 수 있게 되었고, 당시는 교황국이었다.

아드리아 회선의 건설은 오랫동안 원했지만 통과되지 못했다. 주로 그 회선이 통과될 두 나라, 즉 교황국과 두 시칠리아 왕국의 요구를 조정하는데 어려움이 있었기 때문이다. 1860년 이탈리아 왕국의 헌법은 이 딜레마에 대한 해결책을 제시했고, 피에몬트와 롬바르디의 기업가들이 수에즈 운하를 통해 아시아와 더 가깝고 더 쉬운 무역을 위해 아드리아 항구에 접근하기를 원했기 때문에, 통일에 따라 건설이 빠르게 진행될 것이다.

빠르면 1861년 5월 이탈리아 남부의 새 철도를 위한 구체적이고 복잡한 타당성 조사가 중요성이 고려된 남부 이탈리아의 새 철도를 위한 연방의회에 제출되었다. 특히 이들 항구가 유럽의 '동양의 문'이 될 위기에 처했다는 평가를^[4] 많이 받았기 때문에 안코나에서 브린디시, 오트란토에 이르는 아드리아 해안을 따라 철도를 건설하는 것은 필수적인 것으로 여겨졌다. 당시 몇몇 유럽 국가들은 영국과 그 광대한 식민지 제국 사이의 무역의 이익을 공유하기 위해 제국 인도 메일 열차(이탈리아에서는 발레아 델레 인디라고 부른다)를 운송하는 특권을 놓고 경쟁하고 있었다.^[5] 1862년 7월, 전 이탈리아 재무장관인 피에트로 바스토기 백작(Pietro Bastogi 백작)은 전적으로 이탈리아로부터 자본금 1억 리라는 거액을 가진 92명의 은행가들로 구성된 컨소시엄을 구성하는 데 성공했다.^[6] 소시에타 퍼 르 스트레이드 페레이트 메리디오날리(이탈리아어: '남방 철도를 위한 회사', SFM)는 철도 건설을 위해 빠르게 움직이며 1866년까지 브린디시-레체 구간을 완성했다. 레체-오트란토 구간은 수년 동안 노선 선택을 방해하는 격렬한 논란으로 지연되었다. 마글리에서 오트란토까지 19마일의 마지막 구간은 1872년 9월 20일에야 완성되었다.

새로운 아드리아 철도는 처음으로 이탈리아 남부와 중북부 지역을 비교적 빠르게 이동할 수 있게 되었다. 1866년, 사실 에볼리 남쪽의 티헤니아 해안에는 철도가 없었다. 비토리오 에마누엘레 2세는 1863년 11월 9일 페스카라에서 포기아까지 기차를 타고 이 노선을 개통했다. 공개 개장은 1864년 4월 25일로 연기되었다. 이탈리아 왕국 제1 입법부의 절차에서, 의회 의원 레오폴도 갈레오티는 " 머지 않아 새로운 삶으로 다시 태어난 브린디시 항구가 그녀의 가슴 속에 인도 메일을 가져다 줄 것이며, 이는 세계의 무역이 우리 바다로 두 번째로 그려질 것이라는 확실한 징조"라고 희망했다. 며칠 후면 남사의 대산업 덕분에 극복해야 할 모든 종류의 장애물에도 불구하고 기관차가 브린디시 항에 도착할 겁니다."^[7] 1871년 9월 프레주스 철도 터널의 완공으로 고급 반도 익스프레스(유명한 오리엔트 익스프레스를 운영했던 회사로부터)가 칼레와 파리를 거쳐 47시간 만에 런던-브린디시 여행을 완성할 수 있었다.^[8]

이 선은 가장 쉽고 덜 까다로운 공학적 방법(터널과 수로)을 사용하여 기록적인 시간에 건설되었으며, 종종 바다 근처에 있다. 날씨는 아드리아 해안을 자주 강타하는 폭우로 인해 업무 중단의 중요한 원인이 되었다.

21세기: 더블 트랙

이 노선은 2004년 레시나에서 살구에나까지 연장(약 2.5km 절약)을 위해 복선추적(double tracking)으로 방향을 바꾸었으며, 2005년 말에는 오르토나와 바스또 카살보르디노 사이의 철도와 바스또 항과 바스또 / 산살보 사이의 철도도 옛 구간에서 다중 곡선을 제거하기 위한 이중적인 목적으로 재정비되었다.폭풍해일과 해안침식으로 인한 위험요소에 대처하는 것.

2002년과 2006년 사이에 브린디시와 레체 사이의 트랙이 두 배로 증가했고, 바리 센트랄과 파사노의 구간이 그 뒤를 이었다. 2007년에는 산세베로와 살구에나 사이의 구간도 더블 트랙이 주어졌다.

단일 트랙으로 남아 있는 아드리아 선의 유일한 스트레칭은 테르말리에서 레시나까지로, 라인의 병목 현상이다.

특징들

아드리아 선에서 주목할 만한 점은 길이가 5000m 이상인 3개를 포함하여 7개가 있는 페스카라-바스토 구간을 제외하고 거의 전체 터널이 없다는 점이다. 그 철도는 거의 전적으로 복선이고, 직류전압이 3000V로 되어 있다.

참고 항목

참조

각주

^ 올트레 산토 스피리토 인: ″I Treni″ Nr. 144 (1994년 1월), 페이지 6-7.
^ 임피던티 FS. 인: ″I Treni Ogggi″ Nr. 131 (1992년 11월), 페이지 6.
^ 철도 아틀라스 2017, 페이지 55, 61, 66, 72, 73, 79–81, 86, 87, 92.
^ 주세페 사키(Giuseppe Sacchi, Vol)의 Annali Universali di Statistica. CXLV, 프리마 밀라노 시리즈, 1861년 1시 15분 1초
^ 에르네스토 페트루치 48과 교황청의 철도 문제 19페이지, 역사 및 미래 1/2002
^ 지안 귀도 투르치(Gian Guido Turchi, Italia의 150 di Ferrovia, ITreni 97, Editrice ETR, Salò, 1989)
^ La Prima Reglatura del regno d'Italia, Leopoldo Galotti. 플로렌스, 르 모니에, 1865년
^ 스테파노 마기, 트라 펍블리코 에 프리바토. '라 게스티오네 델레 페로비 넬'800 e 프리모 '900, 투토 트렌노 & 스토리아 22, 페이지 22, 23. 아일기 편집리스, 알비냐세고, 2002

원천

Tuzza, Alessandro, ed. (1927). "Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926" (in Italian). Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato/Trenidicarta.it. Retrieved 21 August 2018.
Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia [Railway atlas of Italy and Slovenia]. Schweers + Wall. 2010. ISBN 978-3-89494-129-1.
RFI, ed. (December 2003). Fascicolo Linea 103 (Ancona–Pescara) (in Italian). Rete Ferroviaria Italiana.
RFI, ed. (December 2003). Fascicolo Linea 104 (Pescara–Termoli) (in Italian). Rete Ferroviaria Italiana.
RFI, ed. (December 2003). Fascicolo Linea 132 (Termoli–Bari) (in Italian). Rete Ferroviaria Italiana.
RFI, ed. (December 2003). Fascicolo Linea 133 (Bari–Lecce) (in Italian). Rete Ferroviaria Italiana.

[1] 올트레 산토 스피리토 인: ″I Treni″ Nr. 144 (1994년 1월), 페이지 6-7.

[2] 임피던티 FS. 인: ″I Treni Ogggi″ Nr. 131 (1992년 11월), 페이지 6.

[FOOTNOTERailway_Atlas201755,_61,_66,_72,_73,_79–81,_86,_87,_92-3] 철도 아틀라스 2017, 페이지 55, 61, 66, 72, 73, 79–81, 86, 87, 92.

[4] 주세페 사키(Giuseppe Sacchi, Vol)의 Annali Universali di Statistica. CXLV, 프리마 밀라노 시리즈, 1861년 1시 15분 1초

[5] 에르네스토 페트루치 48과 교황청의 철도 문제 19페이지, 역사 및 미래 1/2002

[6] 지안 귀도 투르치(Gian Guido Turchi, Italia의 150 di Ferrovia, ITreni 97, Editrice ETR, Salò, 1989)

[7] La Prima Reglatura del regno d'Italia, Leopoldo Galotti. 플로렌스, 르 모니에, 1865년

[8] 스테파노 마기, 트라 펍블리코 에 프리바토. '라 게스티오네 델레 페로비 넬'800 e 프리모 '900, 투토 트렌노 & 스토리아 22, 페이지 22, 23. 아일기 편집리스, 알비냐세고, 2002

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