톰 푸딩

톰 푸딩은 1863년에 도입되어 1985년까지 사용되었던 아이레와 칼더 네비게이션의 욕조 보트에 붙여진 명칭으로, 스탠리 페리 근처 사우스요크셔 코알필드의 오픈 캐스트 콜리에 있는 석탄을 철도와 경쟁하면서 굴레 항구로 옮겨 운반하는 매우 효율적인 수단이었다.그 이름은 그들이 일련의 검은^[1] 푸딩이나 아마도 요크셔 푸딩들과 닮았고 원래의 건설자의 이름에서 유래되었다.

배경

벌크 제품을 이동하기 위해 보트를 이용한 것은 오랜 역사를 가지고 있다.1760년대에 브리지워터 제3 공작은 워슬리에 항법 레벨(Navigable Levels)을 개발했는데, 이 레벨은 석탄 작업을 하는 지하 항법 터널의 연속이었다.그들은 브리지그워터 운하와 연결되어 있었고, 지하와 운하 양쪽 모두에서 두 가지 크기의 배들이 사용되었다.'M' 보트는 가로 53, 세로 6피트(16.2, 세로 1.8m)로 석탄 10톤을 실었고, 'T' 보트는 가로 50, 세로 4.5피트(15.2, 세로 1.4m)로 7톤을 실었다.이들은 지하로 돌릴 수 없어 양쪽 끝이 뾰족했고, 운하를 따라 맨체스터로 갈아타기 위해 6~10대의 열차로 구성됐다.^[2]바르톨로뮤의 궁극적인 디자인과 더 유사하게, Shropshire Tub Boat Canals에 사용된 욕조 보트는 직사각형이고 20 X 6.3 피트 (6.1 X 1.9 m)이었다.케틀리 운하의 욕조는 8톤을 운반했지만, 슈롭셔 운하의 욕조는 깊이가 그리 깊지 않아 5톤을 운반했다.슈루즈베리 운하의 자물쇠는 네 개의 욕조가 들어갈 수 있도록 설계되었고, 운하의 엔지니어인 토마스 텔포드는 자물쇠에 중간 관문이 있어서 하나,^[3] 서너 개의 욕조가 사용할 수 있다고 했지만, 중간 관문이 설치된 증거는 없었다.

아이레와 칼더 운하 회사는 1826년 어려운 아이레 강의 하류를 우회하기 위해 고안된 노팅리부터 굴레까지 넓은 운하를 개통했다.^[4]그들은 1813년부터 증기선 실험을 해왔고, 1831년에 증기 패들 예인선을 도입했다.운하 회사의 기술자인 토마스 하몬드 바르톨로뮤도 1852년 증기선 플라이 보트로 실험을 하고 있었으나 그해 말 사망했다.그 후 수석 엔지니어 자리는 혁신을 계속한 아들 윌리엄 하몬드 바르톨로뮤에게 주어졌다.그는 두 종류의 예인선을 도입했는데, 두 종류 모두 노들이 아닌 프로펠러를 사용했고, 큰형은 총 700톤의 화물을 싣고 10킬로미터를 견인할 수 있었다.철조망을 개별적으로 통과해야 하는 자물쇠에서 문제가 발생했고, 그래서 1859년에 바르톨로뮤는 배의 열차가 더 쉽게 통과할 수 있도록 자물쇠를 늘리기로 결정했다.폴링턴 자물쇠는 1860년 10월 206피트(63m)까지 길어지고 휘틀리, 불홀름, 페리브리지, 캐슬포드 자물쇠가 그 뒤를 이었다.이제 바르톨로뮤의 다음 주요 혁신의 무대가 마련되었다.^[5]

개발

1861년 5월 20일 바르톨로뮤는 윌슨 씨와 와르드 알담 회사 회장을 만나 석탄으로 채워질 철제 구획을 사용하고 굴레에서 호이스트에 의해 비워질 가능성에 대해 논의했다.바르톨로뮤는 와드알담이 25톤을 권했지만 30톤을 실은 칸이 이상적일 것이라고 생각했다.뱃머리와 선미 칸 사이에 낀 6개의 칸을 사용하는 것이 계획이었는데, 이 칸은 기존의 보트처럼 견인될 것이다.호이스트는 유압식일 것이고, 그들은 이미 자물쇠를 작동시키기 위해 굴레에 유압식 동력의 도입을 고려하고 있었다.1861년 12월 20일, 이사회는 13,382파운드의 지출을 승인했는데, 여기에는 각각 1,100파운드의 비용이 드는 세 개의 '열차선'과 2,500파운드의 호이스트, 그리고 잠금장치와 호이스트를 모두 작동시키는 유압 장치가 포함된다.^[6]

바르톨로뮤가 1862년 2월 7일 특허를 획득할 때쯤에는 설계에 선미칸 대신 증기로 움직이는 푸셔 줄기가 포함되었고, 열차 길이를 조절할 수 있게 하는 체인도 포함되었기 때문에 계획이 다소 발전되었다.그는 배가 뜨면 어떻게 행동할지 전혀 몰랐고, 그래서 상세한 설계 작업은 리즈의 허드스웰과 클라크에게 하였고, 호이스트의 디자인은 윌리엄 암스트롱과 코의 책임이었다.Ltd. 원래 계획은 칸막이의 측면에 있는 문을 사용하여 석탄을 내리는 것이었는데, 석탄이 코스터로 배출될 수 있도록 약 11m 위쪽으로 들어올려야 한다.허드스웰과 클라크가 옆문으로 칸막이를 하나 만들었을지도 모르고 여러 가지 설계가 고려되었을지도 모르지만, 암스트롱의 기술자는 더 나은 해결책은 우리 안의 칸막이를 들어 올리는 것이 될 것이며, 그 칸막이는 바로 위로 기울어질 수 있을 것이고, 그래서 석탄은 보트 꼭대기에서 비워지는 것이 될 것이라고 제안했다.이것은 단지 25피트(7.6m) 높이만 올라가면 된다고 그들은 생각했다. 그래서 호이스트는 건설하는 것이 더 저렴할 것이라고 생각했다.1863년 9월까지 아이레와 칼더는 6칸의 칸과 준엄한 예인선을 인도받았으나 활 부분이 없어 호이스트의 공사가 시작되지 않았다.워드 알담은 그러한 배의 취급이 아직 알려지지 않았기 때문에 약간의 우려를 표명했다.^[7]

완비된 배를 가지고 한 해 말까지 재판이 충분히 성공적이어서 더 많은 부대에 대한 명령이 내려졌으므로 워드 알담의 두려움은 근거가 없었다.각 예인 구역과 활 구역에는 각각 3세트의 6개의 칸이 있어서 한 칸은 짐을 싣고, 한 칸은 짐을 내리고, 세 번째 칸은 수송할 수 있게 했다.보트의 조향은 예인선의 증기 작동식 피스톤 두 개에 연결된 조립체의 양쪽으로 달려 내려오는 체인에 의해 제어되었다.칸을 일렬로 세우기 위해, 각 칸에는 돌출된 줄기 기둥을 가지고 있었는데, 이 기둥은 다음 칸의 뒤쪽에 있는 휴식 공간에 설치되었다.호이스트는 결국 1864년 2월 4일에 시험되었고, 그 해 8월에 본격적인 실험이 시작되었다.호이스트의 작동은 부족했고, 호이스트에 동력을 공급하는 두 개의 작은 유압 실린더는 훨씬 큰 것으로 교체되었다.후속 호이스트에는 2개의 큰 실린더가 있었고, 유압이 평방인치(52bar)당 750파운드에서 평방인치당 825파운드(56.9bar)로 증가했으며, 마지막으로 평방인치당 900파운드(62bar)로 증가하였다.시험 기간 동안 1,198톤의 석탄을 처리한 이 시스템은 1865년 초까지 가동되었다.^[8]

작전

열차 한 대당 6칸의 설계였지만, 7칸이 자물쇠를 통해 들어갈 수 있는 것으로 밝혀져 열차의 길이를 늘렸다.처음 19호를 만든 뒤 더 깊은 공간을 만들어 25톤이 아닌 30톤씩 운반할 수 있도록 했다.새로운 디자인은 더 안정적인 것으로 밝혀졌고, 현재 열차 한 대가 210톤의 석탄을 싣고 있었다.스탠리 페리의 콜리어에서 굴레까지는 약 30마일(48km)의 거리인 8~12시간, 구레에서는 3시간 30분 정도의 시간이 걸렸지만, 굴레에서는 하차되기까지 2~3일 정도 기차가 연착되는 경우가 많았고, 콜리어에서는 최대 13일까지 기차가 연착될 수 있었다.짐을 싣기 전에열차를 운행하기 위해서는 선장, 짝, 기술자, 스토커로 구성된 4명의 승무원이 필요했다.^[9]

경험에 의하면 7칸의 열차가 통제할 수 있는 가장 긴 열차라는 것을 증명했다.열 칸이나 열한 칸을 밀 수 있었지만, 비어 있을 때, 특히 바람이 불면 방향을 잡기가 어려워졌다.1870년대에는 예인 1대당 7열차 4량으로 칸 수를 늘렸으나, 이용 가능한 숫자가 증가함에 따라 고정 열차의 개념이 개별적으로 고려되는 칸에 자리를 내주었고, 이용 가능한 칸으로 열차를 구성할 수 있었다.예인선은 뱃머리 부근에 물탱크가 있어 만석인지 빈칸인지에 따라 예인 각도를 바꾸거나 채울 수 있었다.1883년 바르톨로뮤가 운하 선택 위원회에 증거를 제시했을 때, 그는 기차가 종종 11칸을 초과했고, 이 구성에서 예인선이 칸을 당겼다고 말했다.당시 많은 열차가 11칸, 12칸으로 구성됐지만 22칸의 열차는 꽤 빈번했고, 최대 30칸까지 시도했다.보트가 운하의 굽은 곳을 협상한 후 곧게 펴는 것을 돕기 위해 구획 사이에 스프링 완충장치를 추가했다.항법 회사는 더 긴 열차를 쪼개지 않고도 통과할 수 있도록 잠금장치를 250피트(76m) 더 연장하기를 바랐지만,^[10] 1904년 열차의 정상적인 길이가 여전히 10칸이나 11칸이었기 때문에 이 프로그램이 진행되었다는 증거는 없다.^[11]

바르톨로뮤는 이 제도가 6년 동안 운영되자 이사들에게 다가가 이런 제도는 이전에 시도된 적은 없지만 완전히 성공적이었고, 실패한 개조에 돈을 낭비한 적은 없다고 지적했다.모든 변화는 실제 경험의 결과로 이루어졌다.감독들은 그의 능력을 인정했고, 그에게 1,000파운드의 보너스와 그가 만든 모델에 대해 220파운드의 보너스를 주었다.결과적으로 그는 운하 회사가 그의 특허를 자유롭게 사용할 수 있도록 허락했다.^[12]바르톨로뮤는 1875년부터 Canal 회사의 총지배인과 수석 엔지니어가 되었다.^[13]

1차 세계대전 이후 굴레와 캐슬포드 사이의 자물쇠 길이는 450피트(140m) 이상으로 늘어나 19개 칸의 열차가 분리되지 않고 예인할 수 있게 되었다.'제버스'로 알려진 리더는 예인선의 프로펠러에서 나오는 물이 첫 번째 칸의 수직 끝부분을 치지 않고 아래쪽으로 향하도록 하는 뾰족한 활로 여전히 사용되었다.캐슬포드 위에서는 그런 기차가 분리되어야 했다.캐슬포드 아래 훨씬 긴 열차로도 실험이 이루어졌고 무려 38개의 칸이 함께 결합되어 있었다.^[14][15]

기계화

이 제도의 성공 비결은 환적선의 기계화였다.굴레 선착장에서는 대형 보트호스트들이 푸딩호를 들어 올려 세계 각지로 석탄을 수출하는 시고선에 직접 방류할 수 있었다.다섯 개의 호이스트 중 한 개는 보존되어 있다.

화전에서는 화전 위에 컨테이너를 올려 화전 심장으로 가져갈 수 있도록 했고, 화전 머리에서 직접 적재한 석탄은 화전 심장으로 가져갈 수 있도록 했다.1891년, 콜리지를 운하에 직접 연결하기 위해 스탠리 페리에^[16] 경사진 비행기가 설치되었다.35톤의 석탄을 실은 15피트(4.6m) 넓이의 칸은 표준궤도 철도 마차 위에서 균형을 이루었다.이 작전의 위태로운 성격에도 불구하고, 어떤 사고도 기록되지 않았다.^[17]이 시스템의 성공으로 인해 1913년까지 1,000톤 이상의 톰 푸딩이 사용되었고 그들은 연간 150만 톤(170만 톤, 150만 t)의 석탄을 수송하고 있었다. 이는 워드-알담의 원래 추정치인 연간 4만 5천 톤과 잘 비교된다.^[7]

비슷한 시스템이 Kelingley Colliery가 Hottingley에서 열렸을 때 개발되었다.하그리브 바지선 시스템은 페리브리지의 발전소로 석탄을 운반하는 데 사용되었다.구성은 각각 56x9.25피트(17.07x2.82m)와 9.5피트(2.9m) 깊이로 구성된 3개의 석탄 팬으로 구성됐으며, 170톤의 석탄을 운반할 수 있었다.뒤쪽으로 밀고 당기면서 열차의 길이는 195피트(59m)나 되었다.그러나 팬은 바르톨로뮤의 유연한 배치와는 달리 서로 단단하게 연결되어 있었다.^[18][19]

참조

참고 문헌 목록

외부 링크

• 달력의 굴레 수로박물관, 톰 푸딩의 활동 영상