스트랄순트-사스니츠 철도

스트랄순트-사스니츠
뤼겐 코즈웨이의 일부로서 지겔그라벤 다리 선상에서 가장 중요한 구조다. 스트랄순트-사스니츠 선의 노선
개요
라인 번호	6321 스트랄순트-사스니츠 6777 Sassnitz-Sassnitz Hafen 보르히치츠-6954묵란
서비스
경로번호	190
기술
선 길이	53.2km (라인 클래스: 대부분 D4) (이중선 철도: Stralsund Central-Stralsund Rügendamm )알테페어 다리 자스문더 보드덴)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화	15 kV 16.7 Hz AC
최대 경사	2.7 %
노선도 레전설 로스토크 출신 호민관 출신 B 105 223.6 스트랄순트 센트럴 B 96 노이브란덴부르크와 그리프스발트까지. 225.2 스트랄순트 하펜 226.5 스트랄순트 뤼겐담 지겔그라벤 다리 (계속 m 228.0 Dkst Alteféhr 스트렐라순트 다리 스트렐라순트(540m) 229.4 알테페르 게이지 라인이 Putbus(RüKB)로 좁음 235.2 람빈 (뤼겐) 240.6 삼텐스 247.5 테셴하겐 B 196 라우터바흐 몰레 출신 252.1 베르겐 아우프 뤼겐 알텐키르헨(RüKB) 측 게이지 라인 좁음 255.7 사비츠 자스먼더 보드든 261.6 리에조우 (뤼겐) 빈즈로 265.3 0.3 사스니츠무크란지점/보르히티츠 2.8 -0.9 사스니츠무크란 게이지 변경 1.1 사스니츠 페르하펜 Trelleborg와 Klaipėda에게. B 96b B 96 268.5 사가르드 분필 공장 공업사이드 271.7 랑켄 273,8 사스니츠 38m 27도 경사로를 경사로 27도 기울다 275.8 사스니츠 하펜 트레일보그에게

Stralsund-Sassnitz 철도는 철도 노선이며, 대부분이 독일의 뤼겐 섬에 위치하고 있으며, 가장 중요한 철도다. 이 노선은 베를린에서 스톡홀름으로 가는 노선의 최북단 독일 구간이다.

코스

그 노선은 스트랄슨트 중앙역에서 출발한다. 역마당을 나서기도 전에 앵그리뮌드-스트랄순트 철도와 분기하여 북동쪽으로 그네를 타고 있다. 남쪽으로의 링크 곡선은 기차가 방향을 바꾸지 않고도 뤼겐 섬에서 스트랄순트로 직행할 수 있게 해준다. 지부를 스트랄순트(Stralsunder Hafen) 항으로 통과하면 뤼겐 코즈웨이(Rügendamm)에 이른다.

그 직후, 이 선은 133미터 길이의 지겔그라벤 다리를 지나 스트렐라순트 근방의 덴홀름 섬으로 이어진다. 그리고 540미터 길이의 스트렐라순트 다리를 넘어 뤼겐 섬까지 간다. 지겔그라벤 다리, 스트렐라순트 다리, 본토와 단홀름 제방은 총 길이가 2,500m인 뤼겐 코즈웨이를 형성한다.

이 노선은 알테페르, 람빈, 삼텐스, 테셴하겐을 거쳐 로테르바흐 몰로 가는 지선의 출발점인 베르겐 아우프 뤼겐까지 이어진다. 베르겐으로부터 클라이너 자스문더 보드덴으로 알려진 석호의 북쪽 해안을 따라 북쪽 방향으로 계속된다. Lietzow에서 열차는 1869년에 건설된 크레이너 호와 그로저 자스문더 보드덴 호를 분리하는 코즈웨이를 가로지른다. Lietzow의 뒤편에서 Binz로 가는 지선이 분기하고, 이 지선은 시외 열차에 의해서도 운영된다.

약 4마일 더 가면 보르히티츠에서 묵란 페리 항으로 연결되는 연결선이 남쪽 방향으로 분기한다. 소위 킹스 라인 페리를 이용하는 스웨덴으로 가는 국제여객열차와 리투아니아 클라이프다로 가는 화물열차는 모두 이 4킬로미터 길이의 구간을 따라 페리로 간다.

사스니츠행 열차는 곧장 보르히티츠에서 출발한다. 이전에는 대부분의 장소에서 해발 몇 미터 밖에 되지 않았던 이 선로는 처음에 사가르드를 지나 랑켄 직전 NN 상공 약 70미터의 고도에서 가장 높은 지점에 도달한다. 사스니츠 역(Sassnitz, 1993년까지 사스니츠라고 불림)은 도시 중심부의 북쪽에 위치하고 있으며 철도 종착역으로 설계되어 있다. 여기서부터 옛 사스니츠 항구로 연결되는 연결선(사스니처 하펜)은 약 2킬로미터의 거리를 35미터에 가까운 수직 높이를 등진 채 왼쪽으로 긴 커브를 그리며 도망쳤다. 사스니츠 하버에는 페리 운항이 묵란으로 전환되기 이전에도 페리 슬립(페어브뤼켄)이 있었다.

이 라인은 15 kV, 16.7 Hz AC를 운반하는 카트리네일을 사용하여 전체 길이에 걸쳐 전기화되며, Stralsund Rügendamm에서 Alteféhr, Lietzow에서 Sassnitz Hafen/Sassnitz Faharhafen Rügen에 이르는 구간을 제외한다.

역사

1863년 앵그리뮌드-스트랄순트 철도가 개통될 당시에도 뤼겐을 통해 스웨덴을 향해 서비스를 확장하려는 노력이 이루어지고 있었다. 그러나 알테페르와 베르겐 아우프 뤼겐의 마을 사이에 첫 번째 짧은 구간이 개통되기까지 20년이 더 걸렸다. 고정된 스트렐라순트 횡단도 고려되었지만, 그 어떤 선택도 설득력이 없었기 때문에 프러시아 주 철도는 스트랄슨트 하버와 알테페어르 사이의 스트렐라순트 강을 가로질러 철도 페리를 대신 설립했다.

그로부터 8년 후인 1891년 7월 1일, 이 철도는 베르겐에서 리에조우를 거쳐 사스니츠까지 연장되었다.^[1] 사스니츠와 트레일보그 사이의 우편선 서비스를 운영하기 위해 1897년 5월 1일, 사스니츠 역에서 사스니츠 항까지 2킬로미터 연장되었다.^[1] 공간상의 이유로, Sassnitz에서 오는 선로는 남서쪽으로 달려나가야 했고, 따라서 Sassnitz의 항구를 오가는 열차가 필요한 방향을 바꿀 수 있었다. 높이 차이가 30m가량 나는 이 노선은 최대 경사도가 밀당 27m이다.^[2]

12년 후 스웨덴 왕국과 독일 제국은 사스니츠와 트레일보그 사이에 철도 여객선을 개설하기로 합의했다. 각 당은 이 서비스를 운영하기 위해 두 대의 여객선을 건조했다. Sassnitz의 항구 설치는 그에 따라 수정되었다. 이 열차는 항구에서 다시 방향을 바꾼 후 두 번의 페리 슬립을 통해 선박으로 갈아탈 수 있었다. 이 고리는 개회식에 두 군주가 참석했기 때문에 '킹스 라인'이라고 불렸다. 베를린과 스톡홀름 사이를 운행하며 약 22시간 만에 거리를 운행하는 야간 열차가 신설됐다.

스웨덴으로 가는 페리선 운항으로 철도의 교통량이 꾸준히 증가하여 스트렐라순트의 고정 횡단 문제가 다시 제기되었다. 1927년에, 첫 번째 구체적인 제안이 제출되었고, 교량 및 터널의 선택사항이 경사로의 높은 비용 때문에 제거되었다. 1931년, 이 결정은 뤼겐담(Rügendamm)이라는 제방구간과 교량을 결합한 유도로에 유리하게 취해졌다. 이 건널목은 1933년부터 1936년까지 철도 및 예상 도로 교통을 위해 건설되었으며, 다음과 같은 5개 구역으로 구성되어 있다.

• 본토 제방
• 지겔그라벤 교량(133m) – 기초교량
• 덴홀름 제방
• 뤼겐담 다리(540m)
• 뤼겐 제방

5개 구간의 총 길이는 약 2킬로미터 반이다. 1936년 10월 5일 철도 교통에 뤼겐 코즈웨이(Rügendamm)가 개통되면서 스트랄순트 항과 알테페르 항 사이의 페리 운항이 중단되었다. 여행 시간이 한 시간 정도 단축되었다.

제2차 세계대전은 특히 스트랄순트 지역에서 노선에 피해를 입혔다. 5월 1일 지겔그라벤 대교가 폭파되었고, 이틀 후 스트렐라순트 다리도 베흐마흐트 병사들이 후퇴하여 철거되었다.^[1] 그 결과, 뤼겐담은 이후 2년간 폐쇄되었고, 임시 교량 건설 후 1947년 10월 15일까지 다시 개통되지 않아 스웨덴으로의 국제 교통이 재개될 수 있었다. 임시 다리는 드사우 제철소(Stahlbau Desau)로 대체되기 전까지 1961년까지 지속되었다.

페리 용량을 더 늘리기 위해 GDR 지도부는 무크란 사스니츠 쿼터에 페리 항구를 새로 건설하기로 결정했다. 일단 이것이 완성되면, 이 항구는 처음에는 스웨덴으로의 화물 수송만을 처리했고, 소련에 있는 클라이프다 항구(지금의 리투아니아)만 처리했다. 선로 게이지가 1,520mm(4ft 11+27⁄32 인치)인 러시아 광역궤간 여객선과 연계된 후기 페리 운항으로 묵란에는 게이지 설비의 변경이 설치됐다. 페리 항구에 연결하기 위해 보르히티츠에서 스터브 라인이 만들어졌다. 이 분기 직후에 선로가 묵란습마당으로 퍼져나가는데, 여기서 북쪽 선로는 표준 궤간이고 남쪽 선로는 넓은 궤간이다. 각 게이지마다 페리로 통하는 두 개의 페리 슬립이 있다.

항만 건설과 동시에 스트랄순트에서 사스니츠까지, 보르히티츠에서 묵란까지 전선이 개통되어 1989년 5월 27일에 완공되었다. 지겔그라벤 다리에는 일반 머리 위 천장 대신 세 번째 레일이 놓여 있었다. 동시에 도이체 라이히스반은 지겔그라벤 대교가 개통될 때마다 섬망을 공급하기 위해 스트렐라 사운드에 전력선을 구축했다.

전기화 직후인 1990년 도이치 라이히스반 전기화는 뤼겐담 복원과 상부구조물 전면 교체를 시작했다. 예를 들어, Strelasund Bridge의 5개 교량 부분은 Desau Steelworks에 의해 84.5시간의 휴식 시간에 1990년 5월 9일에서 13일 사이에 완전히 교체되었다. 부품은 묵란에서 미리 조립한 뒤 떠다니는 두루미 두 마리가 목적지로 가져갔다. 지겔그라벤 다리는 2년 후에 보수되었다. 1992년 5월 6일에서 22일 사이에 15일 동안 폐교하는 동안, 교량의 모든 필수 요소들이 해체되고 새로운 부품으로 교체되었다. 그 다리의 기계 구동력을 유압 구동력으로 대체했다. 교량 세그먼트 교체는 다시 부유 크레인이 담당했다. 작업이 끝난 후 종점을 향해 불과 30km/h로 떨어졌던 뤼겐담 노선의 최고속도를 다시 90km/h로 높였다.

1998년 1월 7일, 옛 사스니츠 항구의 여객선 운항이 그 개조에 따라 묵란 여객선 터미널로 이관되었다. 그로부터 약 3년 뒤인 2000년 12월 1일 사스니츠 항구로 가는 급경사 구간이 폐쇄됐다.

철도 서비스 및 롤링 스톡

이 노선은 화물열차뿐만 아니라 장거리 및 지역 승객 서비스 모두에 사용된다. 장거리 교통에서는 인터시티 서비스를 이용하는 개별 열차(26, 27, 30, 51번)가 스트랄순드와 버겐에 정차한 후 빈즈까지 계속 운행한다. 이 열차는 보통 101번과 120번 등급의 전기 기관차에 의해 운반된다. 또 베를린 나이트 익스프레스 열차 한 쌍이 뤼겐에서 멈추지 않고 베를린과 스웨덴의 도시 말뫼 사이를 운행한다. 잠자는 사람과 쿠셰트카로 구성된 야간열차는 182급 전기 기관차에 의해 견인된다.

지역 서비스는 RE 9호선이 스트랄순드와 사스니츠 또는 빈즈 사이에 60분 간격으로 제공한다. 등급 429/829의 복수 유닛으로 전환될 때까지 열차는 등급 143의 전기 기관차와 이층 객차 코치로 구성되었다.

상품 수송은 주로 리투아니아, 러시아, 스웨덴으로의 교통수단으로 이루어진다. 1989년 이후 급격히 줄었지만 여전히 전체 물동량 중 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 열차는 보통 155급의 전기 기관차가 운행한다. 묵란의 광범위한 게이지 임무는 등급 347 션터에 의해 계속 수행되며, 이는 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 인치) 트랙 게이지에 사용하도록 수정된 등급 346 엔진이었다.

스웨덴으로 가는 여객선 운항은 2020년 3월 13일에 잠정 종료되었고, 그 다음 달에 영구적으로 결정되었다.

문학

• Dieter Grusenick; Erich Morlok; Horst Regling (1999), Die Angermünde-Stralsunder Eisenbahn (in German), Stuttgart: transpress, ISBN 3-613-71095-1

참조

외부 링크

• 위키미디어 커먼스의 반스트레크 스트랄순트-사스니츠 관련 매체