MV 윈두 카르사 침몰

Sinking of MV Windu Karsa
MV Windu Karsa.png
MV 윈두 카르사, 침몰 관련 선박
역사
이름
  • 비산(1980년 - 1986년)
  • 윈두 카르사 프라타마 (1986년 - 1999년)
  • 윈두 카르사 (1999년 - 2011년)
주인님.
  • 시코쿠 키센 KK(1980 - 84)
  • PT. 윈두 카르사 (1984년 - 2006년)
  • PT. 스콜파 프라네다(2006 - 08)
  • PT. Bumi Lintas Tama(2008 - 11)
등록항인도네시아 인도네시아자카르타 (1986 - 2011)
빌더후지와라 조선소 K.k
서비스 중단2011년 8월 26일
식별
운명술라웨시 남동부 콜라카 해안에서 전복된 사건
일반적 특성
유형여객선
톤수1,376 GT, 413 NRT, 1,280 DWT
길이56m(제곱 피트 9인치)
빔4m(13ft 1인치)
높이3.8m(12피트 6인치)
드라우트2.92m(9피트 7인치)
설치된 전원얀마 디젤 엔진 모델 62-ST 1,600마력(1,200kW) 2배
추진고정식 스페이드 러더 프로펠러 4개
속도12노트(22km/h)
역량360명의 승객
크루21

MV. 윈두 카르사는 인도네시아 국적 양단 RO/RO 여객선으로 술라웨시 남부의 루우에서 술라웨시 남동부의 콜라카까지 항로를 운항했다.1980년 후지와라 조선소에 건설된 그녀는 인도네시아에서 20년 넘게 근무했다.

2011년 8월 27일 이른 시간에, 그녀는 선장이 모든 사람들에게 배를 버리라고 명령한 후 콜라카 해안에서 전복되었다.그녀는 131명의 승객과 승무원을 태우고 있었다.수색 구조대원들이 그 지역으로 출동하여 탑승객과 승무원 93명을 가까스로 구조했다.모두 13구의 시신이 수습됐고 23명은 실종자 명단에 올라 사망자로 추정됐다.

국가교통안전위원회 조사 결과 침몰은 선박 방향타 아래에 위치한 구획선을 통해 물이 유입돼 발생한 것으로 결론 내렸다.선박 방향타의 유압펌프가 물에 잠겨 선박 이동 통제에 문제가 생겼다.선원들이 배를 이전 항구로 되돌리기로 결정하면서 배의 밸러스트 물탱크와 빈 공간을 통해 더 많은 물이 용케 들어왔다.그 배는 배에 탄 차량들이 옆으로 움직이기 시작할 정도로 나열되어 있었다.자유 수면 효과는 결국 배가 전복되는 원인이 되었다.

선박정보

MV. Windu Karsa 총괄계획

MV. 윈두 카르사는 1980년 후지와라 조선이 에히메 현 이마바리에 건설했다.당시 엠브이비산(MV. Bisan)으로 명명되었고, 일본의 페리 운영사인 시코쿠 키젠( shikoku k)에 의해 운영되어 나오시마 - 다카마쓰(高馬쓰)를 정비하였다.1986년, 자카르타 탄중 프리옥에 MV. 윈두 카르사 프라타마로 등록되었다. Windu Karsa Pratama)로 등록되었다.그녀는 나중에 PT에 의해 획득되었다.술라웨시 남부의 마카사르에 본사를 둔 여객선 회사인 부미 린타스 타마.[1][2]

이 선박은 얀마 모델 62-ST 디젤 엔진 2대를 탑재해 각각 680rpm으로 운용돼 1600마력의 마력을 생산하고 4대의 고정 피치 프로펠러를 구동했다.프로펠러는 메인 엔진의 기어박스와 연결되었다.이 배에는 또 4대의 스페이드 방향타도 장착돼 있었으며, 각 배 끝에는 2대가 배치돼 있었다.제어 시스템은 조향 시스템과 통합되었다.조향장치 오작동이 발생할 경우를 대비해 수동펌프도 장착했다.[1]

MV. Windu Karsa는 길이가 55.72m(182ft 10인치)이고, 높이는 3.80m(12ft 6인치)이며, 가뭄은 2.92m(9ft 7인치)이었다.그녀는 총톤수 1,376톤의 16.20미터(53피트 2인치)의 넓이를 가지고 있었다. 그녀는 메인 데크, 중간 데크, 조수석 데크, 승무원 숙소 데크, 브릿지 데크로 구성된 5개의 데크를 가지고 있었고, 38대의 차량과 360명의 승객을 태울 수 있었다.그녀는 배의 앞면과 뒷면 모두 선미 또는 활(교체)으로 사용할 수 있다는 뜻의 더블 엔드 배였다.[1]

이벤트

출발

MV. 윈두 카르사는 중앙 인도네시아 시간 04:05에 콜라카에서 바조에 도착했다.현지 시각 13시, 승객과 차량이 배에 오르기 시작했다.그녀는 총 110명의 승객과 21명의 승무원 그리고 25대의 차량을 싣고 있었다.지상 근무자들은 현지 시간으로 14시에 화물을 갑판에 실었다.모든 것이 정해지자 그녀는 현지 시간으로 14시 50분에 바조를 출발하여 평균 8노트의 속도로 콜라카를 향해 나아갔다.보도에 따르면 0.5~0.75의 높은 파도로 기상 상태는 양호한 것으로 알려졌다.[1]

현지 시각 19시, 동쪽에서 서쪽으로 방향을 잡고 파도가 2~3m 높이에 이르기 시작하면서 기상 상태가 악화되기 시작했다.동쪽에서 남쪽으로 20노트의 바람이 불고 있었다.[1]

갑판 위의 물

4시간 뒤인 현지시간 23시, 선미 본갑판 선미 부분(B구간)에서 선미 기름선이 발목 높이 바닷물을 발견했다.그는 즉시 그 발견을 배의 무선 담당자에게 알렸다.선장은 이 정보를 입수하자 즉시 선원들에게 유사시 대비할 것을 당부하고 최고 책임자에게 조사를 지시했다.[1]

최고 책임자는 본 갑판에 도착하면서 물이 30 cm 높이까지 차오른 것을 추가로 발견했다.배의 기울기계는 또한 배가 우현으로 목록을 작성하기 시작했음을 암시했다.최고 책임자는 발견 사실을 선장에게 다시 보고했고 선장은 즉시 배가 똑바로 서도록 중앙 갑판에 있는 차량과 화물을 재정비할 것을 요청했다.그리고 나서 선장은 PA 시스템을 사용하여 차량을 가지고 있는 승객들에게 메인 데크로 돌아가 그들의 차량을 이동시킬 것을 요청했다.선미가 떠내려갈 수 있도록 차량들을 뱃머리로 이동시켰다.그러나 선미에서 물이 계속 들어와 60cm의 높이에 이르렀다.그러자 선장은 중앙 갑판에 있는 동료 선원들에게 배의 조타실을 확인해 달라고 부탁했다.그들은 곧 바닷물이 방에 잠겼다는 것을 발견했다.그리고 나서 그 배의 최고 책임자는 선원들에게 방에서 물을 빼내기 위해 배의 펌프를 작동시키라고 명령했다.[1]

현지 시각 23시 30분이 되자 물 높이가 1m에 육박하고 목록 각도가 높아졌다.그리고 나서 메인 데크에서 물이 조향실의 B 구역으로 들어오기 시작했고, 조향 엔진은 잠겼다.동시에, 배의 조타수는 그가 더 이상 핸들을 조종할 수 없다는 것을 깨달았다.승무원들은 조향 엔진의 모터가 물에 잠겨 고장이 났다고 보고했다.그렇게 함장은 함교에서 RPM 지렛대 제어로 함정을 조종하라고 함장에게 명령했다.그러나 헛수고였다.[1]

그 배는 람바시나 케실 제도에서 불과 2해리 떨어진 곳에 위치해 있었다.그 배를 섬으로 해변으로 밀어넣기 위한 시도로, 선장은 역모드로 메인 엔진을 사용하기로 결정했다.이어 뱃머리가 선미가 되는 등 배가 방향을 바꾸었다.물이 처음 들어온 선미는 배의 활이 되었다.선장의 시도는 배가 섬 근처에서 원을 그리며 돌고 있을 뿐 아무런 성과가 없었다.그러자 조타수는 즉시 선장에게 더 많은 물이 선박으로 들어오게 되었으므로 그의 행동을 중지해 줄 것을 요청했다.[1]

자정을 몇 분 앞두고 목록 각도가 10도씩 높아졌다.선미가 이제 활처럼 행동하자 배는 항구에 이름을 올렸다.선장은 즉시 승무원들에게 구명조끼를 나눠줄 것을 요청하고 승객들에게 머스터 역에 모이도록 했다.적어도 6개의 구명 뗏목이 가까스로 부풀었다.상황이 계속 악화되자 선장은 배를 버리라는 명령을 내렸다.수석 엔지니어는 엔진을 중립 위치로 돌리고 가까스로 탈출했다.제3의 장교는 PA 시스템을 통해 승객들에게 포기 선박 명령을 내리려고 했었다.하지만, 많은 양의 물로 인해 전기 시스템이 손상되었다.그런 만큼 많은 승객들이 여전히 머스터 역에 모여들고 있었다.[1][4]

자정 5분 뒤인 8월 27일, 배는 90도 각도로 전복되었다.이 때문에 승객 여러 명이 배 밖으로 튕겨 나왔다.그 후 5분 동안 배는 완전히 전복되었고 결국 가라앉았고, 콜라카에서 남서쪽으로 약 10해리 떨어진 60m 깊이에서 휴식을 취했다.[5][1]

수색구조

승객들은 캡슐화 당시 같은 항로를 운행하던 MV. 미시마 승무원에 의해 즉시 구조되었다.미시마 도착 당시 구명뗏목에서 다른 승객들이 발견되는 동안 승객 몇 명이 바다에 뛰어든 상태였다.[6]현지 시간으로 약 00시 40분에 바호주 관리들은 이 지역 인근 선박의 승무원들에 대한 대피 사실을 알려주기 시작했다.바조로부터 적어도 4척의 배와 1척의 예인선이 파견되었다.현지시간 3시 20분까지 모두 91명이 구조됐다.[1]

인도네시아 적십자 수색구조대는 헬기 2대를 투입해 생존자를 찾기 위해 주변을 수색했다.인도네시아 군은 3~5일부터 침몰 현장에 개구리맨(KOPASKA), 타이피브 대원, 코아르마다 1세 대원 등을 급파했다.그러나 배의 잔해에서는 더 이상 시체가 발견되지 않았다.이에 따라 9월 6일 수색구조작업이 공식 종료됐다.[1]

사상자

무디크 시즌인 만큼 승객의 대다수는 다른 가정으로 여행을 가던 가족과 집으로 돌아가는 이주노동자들이었다.[7]항만장으로부터 입수한 성명서에 따르면 승선자는 57명, 승선원은 20명, 승선자는 25명이었다.그러나 여객선에 탑승한 사람들의 최종 집계는 승객 110명과 승무원 21명으로 구성된 131명이었다.[1]

희생자들은 모두 배 밖에서 발견되었다.이 사고로 9살 어린이를 포함해 최소 12명의 승객과 승무원 1명이 숨졌고, 승객 23명이 실종돼 숨진 것으로 추정됐다.그 사고로 두 사람이 경상을 입었다침몰에서 살아남은 사람은 모두 93명이었다.[8]

시티 수헤리아 북콜라카 리젠시 부관도 탑승객 중 한 명이었다.그녀는 침몰하는 동안 그녀의 아이를 여행하고 있었는데, 둘 다 살아남았다.[9][10]

조사

배수량

선원들이 선미를 통해 물이 배 안으로 들어갔다고 보고했을 때(B 섹션으로도 보고됨) 배가 바조를 출발한 지 9시간이 지나도록 배 위의 물줄기는 정상이었다.물은 조향 휠 제어실 B 구역에서 모터와 엔진의 높이를 초과하여 전기 유압 펌프를 손상시켰다.갑판 내부에 물이 존재하기 때문에 선박의 초기 양수 0-35°가 0-7.5°로 크게 줄었다.그러나 드레이크의 긍정적인 가치 때문에 배는 아직 가라앉지 않았다.[1]

이는 선장의 결정으로 배 B 부분의 역할이 바뀌었기 때문에 바조로 돌아가기로 한 선장의 결정에 의해 즉시 변경되었다.배의 후미 역할을 했던 B 구간은 결국 배의 활로 바뀌었다.이로 인해 B 구간을 통해 더 많은 양의 물이 유입되었다.이 때 선박의 밸러스트 물탱크와 4번 보이드 공간에 물이 범람해 물이 30㎝까지 차올랐다.더 많은 물이 가까스로 배 안으로 들어오면서, 드레이크 값이 악화되었다.[1]

조사단은 선체 조타실 내부 누수현장에서 물이 용케 배 안으로 들어갔고, 이로 인해 내부에 물이 차올랐을 것으로 추정했다.배의 좌회전 때문에 누수가 더 심해졌다.배의 회전에 따른 원심력이 우현으로 가라앉으면서 물이 새는 정압도 높아졌다.이후 프로펠러 부근에서 누수가 발생해 물이 4번 보이드 공간과 선박의 밸러스트 물탱크로 유입됐다.배의 이동 가능한 진입로와 차량 갑판 사이에 위치한 기존 구획에서도 물이 용케 들어왔다.여객선 운영자가 이동 가능한 램프웨이를 더 이상 사용하지 않기로 결정함에 따라 데크플레이트에는 차량 데크가 용접됐다.운영자는 경첩의 역할을 하는 경사로와 갑판 사이에 구획을 남겼는데, 이 구획은 제4번 보이드 공간 위에 위치해 있다.이것은 몇 년 동안 한번도 점검된 적이 없었으며 따라서 그 지역 근처에서 심각한 누수를 야기할 수 있다.[1]

캡사이징

램프를 통해 선박에 물이 유입되어 결국 선박이 전복되었다(NTSC 보고서에서 파악됨).

수사관들에 따르면, MV. 윈두 카사의 캡슐화는 여러 가지 요인에 의해 발생했다고 한다.배 안에 물이 있으면 표면의 자유효과가 발생할 수 있다.조사관들에 의해 실시된 시뮬레이션은 선박이 즉시 전복되는 원인이 된 자유 표면 효과의 존재를 확인했다.침몰은 또한 배 안의 차량들에 의해 악화되었다.침몰하기 전에 선장은 승객들과 승무원들에게 배가 떠내려갈 수 있도록 그들의 차량을 옮기라고 명령했다.하지만, 그들은 차량 이동을 마친 후, 밧줄로 차량을 갑판에 묶지 않았다.배가 목록에 오르자 화물이 미끄러져 배가 빠르게 뒤집혔다.[1]

선장이 그의 배의 화물을 재조정하는 것은 허용되지만, 선원들이 화물의 이동을 막지는 못했기 때문에 제대로 수행되지 못했다.NTSC는 선장이 배에 남아 있는 밸러스트 탱크를 조종해서 배를 안정시켰어야 했다고 지적했다.선장의 뱃머리로 화물을 옮기기로 한 결정이 첫 번째 선택지가 되기보다는 최후의 수단이 되었어야 했다.[1]

그 배에는 선박에서 물을 빼내는 데 사용되는 항구인 여러 개의 자유항구가 설치되어 있었다.이 포트들은 정비 불량으로 인해 이들 자유화 포트가 쓰레기로 막혀 사용할 수 없게 되었다.[1]

캡슐화 과정에서, 당황한 몇몇 승객들이 즉시 그 배를 버리고 떠났기 때문에, 선원들은 군중 통제가 허술한 것으로 유명하다.대피가 제대로 이뤄지지 않았고 일부 승객은 배가 전복되기 시작했을 때 자리를 뜨지 않은 상태였다.선박의 전기 고장으로 인해 PA 시스템이 손상되었음에도 불구하고, 선원들은 휘파람을 불어서 배에서 버려지는 것을 위한 수동 코드를 발급했어야 했다.[1]

결론

조사단은 이번 침몰이 상당한 자유표면 효과로 배의 안정성이 떨어졌기 때문이라고 결론지었다.부실시공, 정비 실패, 승무원 착오 등이 침몰 원인 중 하나로 포함됐다.[1]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v "Tenggelamnya KMP. Windu Karsa" (in Indonesian). National Transportation Safety Committee.
  2. ^ "WINDU-KARSA-IMO-8032114-MMSI-0". Vesselfinder. Retrieved 31 October 2021.
  3. ^ "Jumlah Korban Tewas KMP Windu Karsa Menjadi 12 Orang" (in Indonesian). Kompas. 30 August 2011. Retrieved 31 October 2021.
  4. ^ "Nahkoda: KMP Windu Karsa tenggelam karena dihantam ombak" (in Indonesian). Antara News. 29 August 2011. Retrieved 31 October 2021.
  5. ^ "KMP Windu Karsa Tenggelam, 12 Penumpang Tewas" (in Indonesian). JPNN. 28 August 2011. Retrieved 31 October 2021.
  6. ^ "Wakil Bupati Kolaka Berada di KM Windu Karsa yang Karam" (in Indonesian). Tribun News. 27 August 2011. Retrieved 31 October 2021.
  7. ^ Gultom, H (27 August 2011). "Kapal Ferry Angkut Pemudik Dikabarkan Tenggelam" (in Indonesian). Tribun News. Retrieved 31 October 2021.
  8. ^ Gunawan, H (8 September 2011). "Pencarian Korban KMP Windu Karsa Dihentikan" (in Indonesian). Tribun News. Retrieved 31 October 2021.
  9. ^ Maya, BSI (27 August 2011). "Kapal Tenggelam di Kolaka, Wakil Bupati Dipastikan Selamat" (in Indonesian). Okezone. Retrieved 31 October 2021.
  10. ^ Gultom, H (27 August 2011). "Wakil Bupati dan Penumpang Selamat Dirawat di RS Kolaka" (in Indonesian). Tribun News. Retrieved 31 October 2021.

외부 링크