SS 야머스 성

SS Yarmouth Castle
SS Yarmouth Castle.jpg
원래 이름인 에반젤린으로 항해하는 야머스 성
역사
미국
이름에반젤린
소유자이스턴 기선
빌더필라델피아 윌리엄 쥐 & 선스
야드 번호524
눕다1926년 5월 1일
시작됨1927년 2월 12일
획득한1927년 10월 4일 (완성)
서비스 중단1954[1]
식별
  • 공식번호: 226690
  • 신호 문자: MGNP
운명라이베리아 등록부로 판매 및 이전
라이베리아
이름에반젤린
소유자
  • F. 레슬리 프래시에(1954-1962)[2]
  • W.R. Lovett(1962-1963)[2]
연산자동부해운공사[2]
가동중1954-1963[1]
서비스 중단1963
이름이 변경됨야머스 성
운명1963년[1] 명칭 및 소유권 변경
파나마
이름야머스 성
소유자차데이드 스팀쉽 컴퍼니
연산자
가동중1964-1965
서비스 중단1965
이름이 변경됨야머스 성
운명1965년 11월 13일 바하마 나소 북서쪽 60마일 지점에서 불타고 침몰함
일반적 특성
유형연안여객선/크루즈선
톤수5,043 GRT
길이
빔55.7ft(17.0m)
깊이26.7ft(8.1m)
설치된 전원보일러 6대
추진파슨스 증기 터빈 2개, S.H.P. 7,500.
속도18kn(21mph; 33km/h)
역량
  • 750명의 1등석 승객, 141명의 승무원(1928년 준공/등록)
  • 186개 객실 365명 추후 서비스[1]

에반젤린으로 지어진 SS 야머스 성은 1965년 참혹한 화재로 잃은 미국 기선들로 해상에서의 안전에 관한 새로운 법을 만들었다.

이 배는 윌리엄 쥐스 & 선스 선박과 엔진 빌딩 회사가 뉴욕 시 - 야머스, 노바스코샤 노선에 취항하기 위해 만든 두 척의 선박[note 1] 중 두 번째 선박으로, 보스턴 외곽에서도 실제로 운항하고 있다.

제2차 세계 대전 동안 에반젤린은 미국의 모든 원주 선박을 운항하는 전쟁해운국으로 넘겨졌고, 주로 육군 수송기로 사용되었다.동부 기선선은 1946년 7월 1일 선박의 통제를 재개했다.

이 배는 짧은 기간 동안 운항한 후, 그 후 1954년에 판매되어 라이베리아 등록부에 등재되어 보스턴에서 노바스코샤로, 그 후 카리브해로 운항되었다.1963년 에반젤린은 다시 팔렸고 파나마의 등기 밑에 들어가 야머스 성으로 개칭되었다. 이 배는 1964년부터 1965년 11월 12일 참사가 일어날 때까지 마이애미와 바하마 나소 사이의 야머스 크루즈 라인에 의해 운영되었다.

역사

건설 및 조기 서비스

에반젤린은 뉴욕시와 노바스코샤의 야머스 사이에 새로운 서비스를 위해 지어졌다.[3]이 배는 1926년 5월 1일 필라델피아에 있는 윌리엄 쥐스 & 선스 선박과 엔진 빌딩 회사에 선체 번호 524로 하역되었다.1927년 2월 12일 배를 띄워 에반게라인으로 세례를 하였고, 9월에 완공되어 1927년 10월 4일에 인도되었다.[4][5]

이 선박은 트윈 스크루 증기터빈 구동 선박으로 5043GRT, 수계 378ft(115.2m), 등록 길이 365.5ft(111.4m), 55.7ft(17.0m), 깊이 26.7ft(8.1m)로 선원이 141명이었다.등록 시 에반젤린은 공식 번호 226690과 신호 문자 MGNP가 할당되었다.[3][6]

에반젤린은 5개의 갑판을 가지고 있었는데, 상위 3개는 자동차용으로 특별히 설계된 1개의 화물 갑판을 가지고 승객들을 위해 헌신했다.그 배에는 유리로 된 산책로 데크와 두 개의 사교장, 도서관, 댄스 살롱, 베란다 카페가 있었다.[3]6개의 보일러가 18kn(21mph; 33km/h)의 속도로 7,500축 마력을 발전시키는 파슨스 터빈 2개에 증기를 공급했다.[4]

실제 운항에서 에반젤린은 보스턴과 뉴욕 양 노선에서 계절적 편차를 보이며 운행했다.[7]

제2차 세계 대전 병력 수송

1942년 1월 6일 에반젤린은 전시복무를 위해 뉴올리언스의 전쟁해운관리국(WSA)에 인도되었다.[5]이 배는 육군 병원선으로 사용했다는 평가를 받았으며, 실제로 개조된 여러 척보다 더 나은 것으로 여겨졌지만, 결코 개조되거나 병원선으로 사용되지 않았다.[8]이 배는 육군 운송 요건에 할당되었고 육군 운송 군단 시간 헌장 협약에 따라 알루아 스팀십사가 3월 25일 동부 스팀십과 WSA 일반 협정에 따라 운항했다.[5][9]1942년 8월 1일, 그 배는 미국 육군 수송부로서 운용하기 위해 전쟁부(아미)에 의해 맨보트 헌장에 의거하여 운영을 위해 버지니아 노퍽에서 인도되었다.[5]1942년 상반기 동안 뉴올리언스에서 트리니다드, 자메이카, 아이티, 파나마, 푸에르토리코 산후안까지 교통수단이 운행되었다.1942년 9월과 10월 동안 텍사스주 갤베스턴에서 보수와 개조를 거쳐, 에반젤린은 1942년 11월 8일 북아프리카에 상륙한 후 작전을 지원하면서 11월 뉴욕을 벗어나 오란, 카사블랑카, 알제리, 비제르, 기타 북아프리카 항구로 가기 시작했다.이 수송기는 1943년 8월 뉴욕으로 돌아온 뒤 영국으로 한 차례 여행을 떠났고, 1944년 1월 운항을 위해 남서태평양지역(SWPA)으로 출항했다.[9]

에반젤린은 호놀룰루에서의 항해 수리 기간과 1944년 4월부터 6월까지 샌프란시스코에서의 대대적인 수리 전에 보라보라, 밀네베이, 누메아 등을 방문했다.배는 샌프란시스코에서 시애틀로 갔고, 그 배는 SWPA와 에스피리투 산토, 밀른베이, 오로베이, 핀샤펜, 타운스빌, 브리즈번으로 되돌아갔다.[9]육군은 이 작전을 위해 에반젤린에게 지역 함대 번호 X-18을 부여했고, 그 함정은 1945년 7월까지 SWPA 함대의 일부로 보여졌다.[10]이 배는 1944년 12월 25일 호놀룰루로, 1945년 1월 샌프란시스코로 되돌아갔고, 해군은 4월까지 잠시 관할권을 넘겨받았다.1945년 4월 20일 에반젤린은 다시 육군 산하에 있다가 1945년 12월 로스앤젤레스로 돌아올 때까지 SWPA로 돌아왔다.1946년 1월 에반젤린은 밸러스트를 타고 1946년 2월 7일 보스턴에 도착하여 WSA에 처분을 받기 위해 출항했다.[9]1946년 2월 19일, 이 배는 1946년 7월 1일 영구귀항할 때까지 WSA 협약에 따라 운항을 위해 동부 기선 선사에 반환되었다.[5][9]

전후상업

150만 달러를 들여 베들레헴 철강회사의 조선소에서 재입고 및 재처리된 후, 그녀는 1947년 5월 여객 서비스에 복귀했다.재장착 시 화재 안전성이 고려되었다.당시 건설기준으로 배를 업그레이드할 수 없었기 때문에 미국 해안경비대는 목조공사를 그대로 유지하도록 허용했지만 선박 전체에 스프링클러 시스템을 설치하는 등 몇 가지 개선을 의무화했다.[11]

그녀는 뉴욕시에서 1년도 채 안 되는 기간 동안 바하마에서 뛰었고, 그 후 1948년부터 1953년까지 두 달 동안 저장되었다.이 배는 1954년에 볼루시아 스팀십 회사라는 라이베리아 회사에 팔렸다.그녀는 보스턴에서 노바스코샤로 하룻밤을 달리게 되었고, 1955년에 카리브해로 서비스를 재개했다.

이 배는 1963년[1] 차데드 스팀쉽 회사에 팔렸고, 그해 그녀의 이름이 야머스 성으로 바뀌었다.그녀는 같은 해에 파산한 캐리비안 크루즈 라인의 뉴욕시에서 바하마까지 서비스를 제공했다.1964년 말까지 야머스 성은 야머스 크루즈 라인에 의해 운영되었다.그 배는 마이애미와 나소 사이의 186마일 구간에서 유람선을 달렸다.그녀는 파나마의 등기 밑에 있었다.

불

야머스 성은 1965년 11월 12일 승객 376명과 승무원 176명을 태우고 마이애미를 출발해 나사로 향했으며, 총 552명이 탑승했다.배는 다음날 나소에 도착할 예정이었다.항해에 나선 선장은 35세의 바이런 보츠나스였다.

화재는 11월 13일 자정 직후 메인 데크 610호실에서 시작됐다.화재 당시 이 방은 수납공간으로 사용되고 있었으며 매트리스, 의자 등 가연성 물질이 들어 있었다.방에는 스프링클러 헤드가 설치되지 않았다.화재의 출처를 알 수 없었다; 그것은 배심원들로 꽉 조여진 배선, 환기를 통해 들어오는 스파크 또는 부주의로 인해 발생했을 수 있다.[11]

경비원은 이날 오전 12시30분부터 12시50분 사이에 경비순찰을 벌였지만 선박 전 구역을 체계적으로 점검하지 못하고 화재를 감지하지 못했다.자정에서 새벽 1시 사이에 승무원과 승객들은 연기와 열을 알아차리고 화재 수색에 나섰다.610호실과 위 화장실에서 발견했을 때는 이미 번지기 시작했으며 소화기로 화재를 진압하려는 시도는 효과가 없었다.화재경보함 활성화 시도도 실패했다.이 다리는 새벽 1시 10분쯤까지 화재 사실을 모르고 있었다.[11]이 무렵 야머스 성은 마이애미에서 동쪽으로 120마일, 나소 북서쪽으로 60마일 떨어져 있었다.

새벽 1시, 엔진룸은 브릿지에 환기장치를 통해 연기가 들어온다고 알렸다.선장은 다리로 불려가 승무원에게 경보음을 울리라고 지시한 뒤 화재 위치를 파악하기 위해 출발했다.PA 시스템을 통한 발표는 없었고 일반 경보도 활성화되지 않았다.일반 경보는 배 전체에 비상벨을 울리고 승객들에게 경각심을 일깨우고 비번인 직원들을 비상소로 소환했을 것이다.[11]

약 5분 후 선장은 다리로 돌아와 새벽 1시 20분에 배를 멈추라고 명령했다.무전 담당자는 무전실의 화염과 연기 때문에 조난 전화를 할 수 없었다.이 불로 선원들은 다리를 떠나야 했고, 선장은 새벽 1시 25분쯤 선박을 버리라는 명령을 내렸다.이 때 일반 경보는 더 이상 울릴 수 없었고 그들은 배의 휘파람을 이용하여 완전한 "유기선" 신호를 발령할 수 없었다.[11]

선장은 비상 무전기가 들어 있는 구명보트로 나아갔으나 닿지 않았다.그와 몇몇 선원들은 새벽 1시 45분쯤 또 다른 구명정을 띄우고 버려진 배를 띄웠다.선장은 나중에 구조선 중 한 척에 연락해서 긴급 통화를 하고 싶다고 증언했다.[11]

사진, 바하마 별의 보트 갑판에서 찍은 화재

나머지 승무원들은 승객들에게 경각심을 주기 위해 나아가 승객들이 객실에서 탈출하는 것을 도우려 했다.일부 승객은 객실 창문을 통해 탈출하려 했으나 정비 불량으로 인해 열기가 어렵거나 불가능하다는 것을 알게 되었다.스프링클러 시스템이 작동했지만 화재의 심각성 때문에 대부분 효과가 없었다.승무원들은 호스로 화염과 싸우려 했지만, 낮은 소화전 압력에 의해 방해받았다.이후 조사 결과 펌프가 처리할 수 있는 것보다 더 많은 밸브가 개방된 것으로 파악됐다.[11]

일부 구명보트가 불에 타고 다른 보트는 기계적인 문제로 진수되지 못한 가운데, 배 절반은 안전하게 대피했다.뱃머리 근처의 승객들은 구명보트에 접근할 수 없었지만, 일부는 나중에 구조선으로부터 배에 의해 픽업되었다.

핀란드 화물선 핀펄프는 야머스 성에서 불과 8마일 앞, 동쪽으로 향했다.새벽 1시 30분, 배의 짝은 레이더 화면에 야머스 성이 눈에 띄게 느려진 것을 알아차렸다.별을 본 그는 이글거리는 불꽃을 보고 잠들어 있던 선장 존 레토에게 알렸다.레토는 즉시 핀펄프가 돌아보라고 명령했다.화물선은 나소에게 세 번이나 무전을 했지만 아무런 회신도 받지 못했다.오전 1시 36분, 핀펄프는 마이애미 해안경비대에 성공적으로 연락을 취했다.그것은 첫 번째 조난 전화였다.

여객선 바하마 스타는 약 12마일 떨어진 야머스 성을 따라가고 있었다.새벽 2시 15분, 칼 브라운 대위는 물 위로 피어오르는 연기와 붉은 빛을 알아차렸다.여기가 야머스 성이라는 것을 깨닫고 전속력으로 전방에 명령했다.바하마 스타는 오전 2시 20분 미 해안 경비대에 무전 방송을 했다.

핀펄프는 야머스 성의 선장을 태운 최초의 구명정을 도운 최초의 배였다.그 배에서 승객들과 승무원 몇 명을 태운 후, 화물선은 불타는 배에서 더 많은 승객들을 구조하기 위해 방향을 틀었다.핀펄프도 승객 구출을 위해 자체 보트를 띄웠다.[11]

이때쯤 바하마 스타는 현장에 도착해 있었다.배는 야머스 성에서 100야드 떨어진 곳에 멈춰서 불타는 배의 우현 쪽에 줄을 선 구명정을 띄웠다.몇몇 사람들은 물속으로 뛰어들어 구명보트에 올랐다.다른 사람들은 밧줄과 밧줄 사다리를 내려왔다.핀펄프는 모터보트를 내려 보트의 일부를 바하마 스타로 견인했다.

미 해안경비대는 오전 2시 30분부터 구조 작업을 돕기 위해 비행기와 헬기를 파견하기 시작했다.그 공수 작전은 그 다음날 내내 계속될 것이다.[11]

생존자들은 모두 오전 4시까지 핀펄프와 바하마 스타에 탑승해 있었다.야머스 성은 오전 6시 직전에 좌현으로 굴러갔다가 오전 6시 3분에 침몰했다.

여파

14명의 중상자들은 헬리콥터로 바하마 스타에서 나소 병원으로 이송되었다.바하마 스타는 240명의 승객과 133명의 승무원을 구조했다.핀펄프는 승객 51명과 승무원 41명을 구조했다.두 배 모두 11월 13일에 나소에 도착했다.

이 배와 함께 87명이 침몰했고 구조된 승객 중 3명은 이후 병원에서 사망해 최종 사망자 수는 90명으로 집계됐다.사망자 중 승무원은 스튜어디스 필리스 홀과 배의 내과 의사 리사르도 디아즈-투언스 2명뿐이었다.일부 시체가 수습되는 동안 대부분은 배와 함께 실종됐다.

야머스 성 화재는 1949년 토론토 하버에서 SS 노로닉호가 불에 타 침몰한 이후 북미 해역에서 발생한 최악의 재난이었다.

조사

1966년 3월 27쪽 분량의 참사 보고서를 낸 미 해안경비대에 의해 침몰에 대한 조사가 시작됐다.[11]

조사위는 이번 참사의 가장 근접한 원인이 화재를 조기에 발견하지 못한 데 있다고 밝혔다.여기에 부적절한 경비 순찰과 610호실의 스프링클러 헤드가 부족하다는 점이 한몫했다.가연성 물질이 과다하게 함유된 선박 건조로 불이 순식간에 걷잡을 수 없이 번질 수 있었다.

사망자가 많은 것은 일반 경보와 PA 시스템이 승객과 승무원에게 즉시 경보를 발령하는 데 이용되지 않았기 때문으로 분석됐다.창문이 제대로 정비되지 않은 것으로 밝혀져 탈출을 더욱 막았다.

보고서는 현장에 있던 기장과 경찰관들이 화재진압과 승객 대피를 조직하기 위해 "확정적이고 긍정적인" 조치를 취하지 않았다고 비난했다.선장이 배를 버린 것을 '신선함'이라고 표현하고 있으며, '전반적으로 접근해 어려움을 극복하지 못한 실패'라고 묘사하고 있다.이사회는 선박의 화재진압 절차는 적절했지만 선원들에 의해 제대로 이행되지 않았다는 점에 주목했다.

보고서는 야머스 성이 수밀실 사이의 문이 밀폐되지 않아 소방과 스프링클러 시스템에서 물이 자유롭게 흐를 수 있다고 판단했다.이로 인해 야머스 성은 목록을 작성하게 되었고 열린 벌크헤드를 통해 더 많은 물이 유입될 수 있게 되었다.

야머스 성은 침몰 3주 전에 안전 점검과 화재 훈련을 통과했다.파나마 국기에 등록돼 있어 미국의 안전규정을 준수할 필요는 없었지만 해상 생명안전 또는 SOLAS를 준수해야 했고, 미 해안경비대의 정기검사를 받았다.

Yarmouth Castle 재난은 Safety of Life at Sea, 즉 SOLAS에 대한 업데이트를 유발했다.개정된 법은 새로운 해양 안전 규칙을 가져왔고 소방 훈련, 안전 검사, 그리고 새로운 선박에 구조적인 변화를 요구한다.SOLAS에 따르면, 50명 이상의 야간 승객을 태운 선박은 강철과 같은 불연성 재료로 전적으로 건조되어야 한다.[12]야머스 성의 대부분 목조 상부 구조물이 화재의 급속한 확산의 주요 원인으로 밝혀졌다.

레거시

캐나다의 싱어송라이터 고든 라이트풋은 이 비극을 바탕으로 곡을 썼다."야머스 성의 발라드"라고 불리는 이 곡은 1969년 그의 다섯 번째 United Artists 앨범인 선데이 콘서트에 발표되었다.이 앨범은 라이트풋의 다른 UA 발매와 함께 3CD의 컴파일인 The Original Lightfoot: 1992년, United Artists Years.이 발라드는 라이트풋의 유일한 난파선 테마 곡은 아니었다. 1976년 그는 1975년 11월 초 강풍으로 미국 국적 그레이트 레이크 화물선 에드먼드 피츠제럴드가 침몰한 것을 원작으로 한 "에드문트 피츠제럴드의 난파선"을 수록한 앨범 "서머타임 드림"을 발매했다.

에반젤린은 1962년 제임스 본드 영화 닥터 노(Dr. No)에 출연한다.나소 보트 선착장에서 본드가 '싸이'를 만나는 장면에서 배경에서 볼 수 있다.[citation needed]

참고 항목

각주

  1. ^ 첫 번째와 자매선은 야머스(주 1926년 2월 23일 설치, 1926년 11월 6일 발사, 1927년 7월 7일 인도,공식 번호 226635)라고 명명되었으므로 야머스 성과 혼동해서는 안 된다.자매선은 1954년 나소 여왕, 1957년 야머스 성, 1961년 야머스 성, 1966년 산 안드레드, 1967년 엘리자베스 A호, 1977년 폐선했다.

참조

  1. ^ a b c d e "Some Notable Early Cruise Ships from Miami". Original. GetCruising.com. Retrieved 8 October 2013.
  2. ^ a b c "Eastern Cruise Lines Postcards". Original and reprinted. Simplon Postcards. Retrieved 8 October 2013.
  3. ^ a b c Pacific American Steamship Association; Shipowners Association of the Pacific Coast (March 1927). "Steamship Evangeline Launched". Pacific Marine Review. San Francisco: J.S. Hines. 24 (3): 151. Retrieved August 1, 2019.{{cite journal}}: CS1 maint : 복수이름 : 작성자 목록(링크)
  4. ^ a b Pacific American Steamship Association; Shipowners Association of the Pacific Coast (December 1927). "William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company". Pacific Marine Review. San Francisco: J.S. Hines. 24 (12): 585. Retrieved August 1, 2019.{{cite journal}}: CS1 maint : 복수이름 : 작성자 목록(링크)
  5. ^ a b c d e Maritime Administration. "Evangeline". Ship History Database Vessel Status Card. U.S. Department of Transportation, Maritime Administration. Retrieved August 1, 2019.
  6. ^ Merchant Vessels of the United States 1928. Washington, D.C.: Department of Commerce, Bureau of Navigation. 1928. pp. 70–71. Retrieved August 1, 2019.
  7. ^ Larsson, Björn (April 20, 2014). "Eastern Steamship Lines". Maritime Timetable Images. Retrieved August 1, 2019.
  8. ^ Larson, Harold (1944). Army Hospital Ships. Washington, D. C.: Office of the Chief of Transportation, Army Service Forces, U. S. Army. p. 36, fn 40. Retrieved August 1, 2019.
  9. ^ a b c d e Charles, Roland W. (1947). Troopships of World War II (PDF). Washington: The Army Transportation Association. p. 23. LCCN 47004779. Retrieved 1 August 2018.
  10. ^ Masterson, Dr. James R. (1949). U. S. Army Transportation In The Southwest Pacific Area 1941-1947. Washington, D. C.: Transportation Unit, Historical Division, Special Staff, U. S. Army. p. Appendix 30, p. 2.
  11. ^ a b c d e f g h i j "USCG Investigation Report" (PDF). 1966-02-24. Retrieved 2019-05-12.
  12. ^ "IMO – History of fire protection requirements". 2010-11-13. Retrieved 2010-11-13.

외부 링크

좌표:25°55′00″N 78°06′00″W/25.9167°N 78.1000°W/ 25.9167; -78.1000