로스앤젤레스 퍼시픽 철도

Los Angeles Pacific Railroad
1901년 미국 육군 모병소 소텔의 산타모니카 대로에 있는 60등급 LAP 전차와 40등급 트레일러
로스앤젤레스 태평양 철도 지도, 1909

로스앤젤레스 태평양 철도 (LAP) (Los Angeles Pacific Trail, 1896-1911)는 캘리포니아 로스앤젤레스 카운티의 전기 대중 교통 및 화물 철도 시스템이다. 최고조에 달했을 때, 그것은 로스엔젤레스 시내에서 웨스트사이드, 산타 모니카, 그리고 산타 모니카 만을 따라 사우스베이 마을까지 연장된 230마일(370km)의 트랙을 가지고 있었다.

역사

모세 H. 셔먼
일라이 P. 클라크
1895년 3월 7일 Cawston Tazich Farm 근처 Arroyo Seco 위에 있는 Pasadena와 Los Angeles 전기 철도 차량 보기

셔먼 앤 클라크

원래 버몬트 출신의 교사였던 모세 셔먼은 애리조나 영토에서 다양한 활동을 하였는데, 그 중 하나가 애리조나 주 피닉스에 거리 철도를 만드는 것이었다. 그는 로스엔젤레스에서 그러한 시스템이 제공될 가능성에 관심이 있었다. 1890년 셔먼과 그의 처남 일라이 P. 클라크는 낡은 노선을 통합하고 LA 통합 전기 철도 회사(LACE)라고 불리는 협궤 거리 철도를 위한 새로운 노선을 만들었다. 게다가, 그들은 패서디나에 있는 기존의 호세카 노선을 인수하고 전기를 공급했다.[1]

1894년 4월 11일, 셔먼과 클라크는 캘리포니아 남부 최초의 도시 간선인 패서디나 & 로스엔젤레스 전기 철도 회사(P&LA)를 합병했다. 이 노선은 패서디나 노선과 사이카모어 그로브의 레이스 철도 시스템을 연결했다.[2]

패서디나와 태평양 전기 철도 회사

1894년 11월, 그들은 아리조나의 패서디나 & 퍼시픽 전기 철도 회사(P&P)를 설립하여 로스앤젤레스에서 산타 모니카까지 두 번째 도시 간선을 건설하였다.

그러나 RACE, P&LA, P&P 부동산에 대한 모든 건설은 셔먼과 클라크의 재정 상황을 악화시켰고, RACE는 채권 지불을 디폴트했다. 1895년 3월, RACE 철도 채권 보유자 그룹은 RACE 노선을 인수하여 새로운 회사인 LA 철도 회사(LAY)를 조직하였다. 셔먼과 클라크는 그 그룹과 협상하여 간신히 P&LA와 P&P 라인을 유지했다.[2]

패서디나와 로스엔젤레스 노선은 1895년 5월 4일에 개통되었다.[3]

협궤 전기선의 코레그로브를 경유하여 산타모니카로 가는 공사는 그 직후인 1895년 6월 11일에 시작되었는데, 클라크는 구 엘리시안 파크 스트리트 철도와 로스앤젤레스 태평양 철도의 노반을 이용하여 도급업자로 활동하였다. 그들은 LARY와 시내에 진출하기 위해 그 회사의 트랙을 이용하기로 협정을 맺었다. 로스앤젤레스와 산타모니카 사이의 중간 지점에 셔먼이라는 이름의 자동차 가게와 철도 마당이 세워졌다.[4] 산타모니카 발기인 로버트 S. 베이커와 존 P. 존스 상원의원은 솔져스 홈 인근에 225에이커를 공급했고 셔먼과 클라크는 이를 매각해 건설 자금을 조달했다. 그 재산은 소텔의 일부가 되었다.[5][6]

1896년 4월 1일, 야생화 들판과 갓 경작한 농장을 지나 첫 번째 차가 산타 모니카에 도착하여 축하를 받았다.[4]

1896년 11월 9일 셔먼과 클라크는 캘리포니아의 패서디나와 퍼시픽 철도 회사를 합병하고, 당시 16번가 사단이라고 알려진 로스앤젤레스에서 웨스트 16번가(베니스 대로)를 거쳐 베벌리에 이르는 노선을 건설했다. 코레그로브를 경유하는 노선보다 2마일 더 짧고 해변까지 더 빠른 이 노선은 "산타 모니카 쇼트 라인"이라고 불렸고, 1897년 7월 1일에 개통되었다.[7]

이번에도 재정난이 발생했다. P&LA는 1897년에 채권 대금을 채무불이행했고 채권 보유자들은 1898년 1월에 회사를 강제로 법정관리하게 했다. P&LA는 1898년 4월 27일 법원에 의해 매각되었다가 로스앤젤레스 태평양 전기 철도회사로 개편되었다.[8] 헨리 E. 헌팅턴은 1898년 말에 LA&P와 지역 패서디나 노선을 인수하여 셔먼과 클라크가 서부 노선을 떠나게 하고 헨리 헌팅턴이 지적한 대로 상당한 수익을 올렸다.[9]

로스앤젤레스 태평양 철도 회사

그 후 그들은 1898년 6월 4일 로스엔젤레스-퍼시픽이라는 또 다른 법인을 설립하고 기존 노선을 이 법인으로 접었다. 그들은 새로운 노선을 위한 새로운 법인을 만든 다음, 새로운 노선과 오래된 노선을 수 년 동안 다른 새로운 법인으로 결합하는 이런 관행을 따랐다.[10]

1899년 12월 15일, 셔먼과 클라크는 코레그로브 선 바로 북쪽에 있는 헐리우드의 프로스펙트 애비뉴에 선을 긋기 시작했다. 1887년에 개업한 프로스펙트 에비뉴는 1910년에 헐리우드 블vd로 개칭될 것이다.[11] 비록 많은 건설이 채권을 통해 자금을 조달되었지만, 셔먼과 클라크의 일반적인 관행인 다양한 코레그로브와 할리우드 선의 건설을 돕기 위해 다양한 사람들이 LAP에 보너스를 지불했다.[12][13]

1900: 로스앤젤레스-태평양 70-클래스 자동차 "산타 모니카"

1902년은 매우 활동적인 해였다. 개인 통행권의 한 구간, 즉 '트롤리웨이'라고 불리게 될 첫 구간이 산타 모니카와 베니스 사이에 건설되었다.

팜스 사단은 빈야드에서 아이비 역(미래 컬버 시티)을 거쳐 오션 파크에 이르는 노선을 포괄하여 건설되었다. 베니스 쇼트 라인으로 불리는 이 라인은 LAP의 가장 인기 있는 라인이 될 것이다. 늘어난 전력 수요를 감당하기 위해 오션파크의 새로운 강국이 세워졌다. 그 회사는 추가 교통량을 운반하기 위해 새 차를 구입했다.

산타모니카 쇼트 라인(베니스 블vd, 산비센테 블vd, 산타 모니카 블vd)과 베네치아 쇼트 라인(베니스 블vd, 트롤리 웨이, 오션)은 남태평양과 아치슨, 토페카, 산타페 철도의 여객 사업의 상당 부분을 빼앗았다. 산타페가 산타모니카에서 잉글우드까지 노선을 포기하도록 허가를 받은 후 LAP가 이를 인수했다. 당시 LAP가 보유한 유일한 표준가우 라인이었다.

1902년 6월까지 동사는 102.635마일의 동급 싱글 트랙을 갖게 되었다.[14]

1902년 9월, 로스앤젤레스, 에르모사 해변, 레돈도 철도 회사가 결성되어 해안 아래로 선을 만들었다. 델 레이 사단은 아이비에서 플레이아 델 레이라는 이름의 새로운 리조트 개발로 건설되었는데, 셔먼과 클라크가 많은 투자자들을 포함했다. 1903년 12월 7일에 개장하여 플레이아 델 레이(Playa Del Rey)에서 레돈도 해변(Redondo Beach)으로 이어지는 노선이 이어졌고, 1904년 늦여름에 출범하였다. 레돈도 노선은 셔먼과 클라크도 주요 투자를 한 허모사 해변을 통과했다.[11][15]

레돈도와 델 레이 사단이 잘 진행되고 있는 가운데, 1903년 6월 16일 로스앤젤레스, 헤르모사 비치, 레돈도 철도 회사는 새로운 회사로 합병되었고, 다른 노선인 로스엔젤레스-산타 모니카 철도 회사, 원래의 LA-P사가 합병되었다.[10]

1902년과 1903년 동안 셔먼과 클라크의 계획에 경쟁적인 위협이 있었다. 로스앤젤레스 트랙션 컴퍼니(LAT)의 윌리엄 후크 대표와 개발자 애벗 키니도 베니스에 줄을 서고 있었다. 두 그룹 사이의 많은 논쟁 끝에, 남태평양은 LAT의 주식을 샀고, LAT는 셔먼과 클라크가 그들의 계획을 진행할 수 있도록 해주었다.[16]

1903년에, 손상된 셔먼 전력 장비와 오션 파크 전력 시설을 모두 대체하는 새롭고 더 큰 전력 주택이 빈야드에 지어졌다.

1905년 산타모니카에서 베네치아로 가는 노선인 라군선이 베네치아에서 플레이야 델 레이까지 연장되었다. 로버트 C. 길리스의 새로운 브렌트우드 파크(셔먼과 클라크가 투자자로 있던 곳)가 1906년에 건설되고 있던 LAP는 웨스트게이트 선의 선로를 건설했는데, 이 선로는 산비센테 대로에서 오션 애비뉴(산타 모니카)까지 운행하다가 산타모니카 본선으로 남쪽으로 방향을 틀었다.[4]

1906년 2월, 남태평양 철도청의 E. H. 하리만이 로스엔젤레스 퍼시픽을 매입했다는 소문이 끈질기게 돌았으나 클라크는 이를 부인했다. 마침내 1906년 3월, 해리먼이 로스앤젤레스 태평양의 지배권을 구입했다는 것이 밝혀졌다.[17] 셔먼은 Harriman에게 LAP 채권을 보장해 줄 것을 요청했고 Harriman은 그가 지배지분을 받는 조건으로 동의했다. 셔먼과 클라크는 회사를 계속 경영했다.[18]

로스앤젤레스 퍼시픽 컴퍼니

남태평양은 1907년 4월 4일 로스엔젤레스 퍼시픽 컴퍼니(Los Angeles Pacific Company)라는 새로운 회사를 설립하여 자본금 2천만 달러(각각 21만주 100달러)를 기록했다. 에페스 랜돌프가 해리먼을 대신해 10만7100주를 보유했다.[17]

1907년부터 1909년까지 거의 모두 협궤였던 회사의 모든 노선이 표준궤로 재건되었다.[17]

4번가에서 바인야드로 가는 지하철과 대형 터미널 건물, 그리고 베니스 쇼트 라인으로 가는 3, 4번 선로를 추가하는 계획과 함께 할리우드 라인에 혜택을 줄 힐 스트리트 역 북쪽의 터널이 발표되었지만 1907년의 사업 공황과 다른 프로젝트들이 이 계획을 방해했다. 태평양 전기 철도는 나중에 20년대 중반에 지하철과 지하철 터미널 건물의 다른 버전을 지을 것이다.[17]

1908년 LAP는 남태평양 산타 모니카 선(에어라인)과 롱 워프를 임대하여 산타 모니카에서 센투스로 전기화하였는데, 이는 화물 운송을 위한 SP와의 교환점이 될 것이다. [19]

1909년, 이 회사는 헐리우드와 콜레그로브 자동차를 위해 로스앤젤레스로의 진입을 용이하게 하기 위해 고안된 힐 스트리트 역의 북쪽에 두 개의 터널을 건설했다. 이것들은 1909년 9월 9일 Tunnel Day에 개봉되어 헐리우드와 Colegrove까지 10분의 시간을 단축했다.[19] 또 1912년 개통한 태평양전기철도가 궁극적으로 완성할 프로젝트인 카후엔가 패스를 통해 산 페르난도 계곡으로 가는 노선에 대한 예비 엔지니어링 작업을 시작했다. [20]

1909년 10월, 로스엔젤레스 태평양은 213.5마일의 선로로 성장했고, 모든 것이 표준 측정되었다.[21]

1911: LAP, 신태평양 전기의 일부가 되다

셔먼과 클라크는 1910년 5월 28일 남태평양에 주식을 매각하고 적극적인 참여에서 은퇴할 때까지 회사의 소액 주주, 임원, 이사로 남아 있었다. 이어 SP는 헌팅턴에게 태평양전기철도의 지분을 매각하라고 압박했다.[19]

1911년 9월 1일, 남태평양은 7개의 전기 철도를 새로운 "태평양 전기 철도 회사"[19]로 통합하였다. LA 태평양 노선은 글렌데일-버뱅크 선, 곧 완공될 산 페르난도 밸리 선과 함께 태평양 전기의 서부 사단이 된다.[22]

1911년 9월, 로스앤젤레스 태평양은 새로운 태평양 전기 철도에 다음과 같은 것을 가져왔다.[23]

  • 소유 트랙 204.67마일(329.38km)
  • 임대 선로 26.20마일(42.16km)
  • 승용차 172대
  • 화물차 194대
  • 25개 라인 및 기타 서비스 차량
  • 2,100만 달러의 미수주와 14,157만 달러의 채권을 발행했다. (각각 5억8300만 달러, 2020년 3억9400만 달러 인플레이션 조정)

줄들

LA, 패서디나, 할리우드, 쏘텔, 산타 모니카, 오션 파크에서 LAP 승용차는 현지 서비스를 운영했다.

산타모니카 베이의 롱 워프

LAP가 가장 잘 수행하는 도시 간 라인은 다음 네 가지를 포함했다.[24]

  • 산타 모니카 쇼트 라인[25] – 힐 가에서 빈야드 및 비벌리를 경유하여 산타 모니카, 오션 파크, 베네치아로 가는 길
  • 베니스 쇼트 라인[26] – 힐 가에서 베니스, 오션 파크, 베니스까지 바인야드와 아이비를 경유함
  • 할리우드 라인[27] – 일몰, 프로스펙트 Ave(할리우드 블vd) 및 개인 통행권을 통해 힐 스트리트에서 할리우드 가드너 분기점까지.
  • 플레이아 델 레이 선을[28] 경유하는 레돈도 해변 – 힐 가에서 맨해튼 해변까지, 허모사 해변과 레돈도 해변은 빈야드와 델 레이를 경유한다.

다른 중요한 도시 간 노선에는 다음과 같은 것들이 포함되어 있다.[24]

  • Colegrove Line[29] – Colegrove (South Hollywood)와 Sherman을 경유하여 Hill Street to Santa Monica, Ocean Park, 베네치아로 가는 코레그로브 선.
  • 웨스턴 앤 프랭클린 애비뉴 라인[30] – 힐 스트리트에서 선셋, 산타 모니카 대로, 웨스턴 에이브, 프랭클린 에이브, 아르기일 에이브, 유카 세인트, 빈 스트리트까지.
  • 웨스트게이트 라인(브렌트우드)[28] – 힐 가에서 빈야드, 셔먼, 베벌리, 쏘텔, 솔져스 홈, 26번가를 경유하여 산타모니카(노스 비치)로 가는 길이다.

지역 서비스는 주로 다음과 같은 노선에서 제공되었다.[24]

  • 라군 선[31] – 산타모니카에서 플레이아 델 레이까지 7번가와 몬타나. 해변가 시절에는 유난히 인기가 많았다. 노선의 일부는 트롤리웨이라고 불리는 개인 통행권을 사용했다.
  • 브러시 캐년 라인[30] – 브러시 캐년의 북쪽 프랭클린 애비뉴에서 채석장까지.
  • 하이랜드 라인[32] – 하이랜드 북쪽의 산타모니카 대로에서 카후엥가 고개까지. LAP가 퍼시픽 일렉트릭을 형성하기 위해 다른 철도와 통합되었을 때 산 페르난도 밸리로 확장되는 과정에 있었다.
  • 엘리시안 파크 라인[30] – 에코 파크 애비뉴의 선셋 북쪽에서 세로 고르도까지.
  • 로데오 라인[28] – 로데오 드라이브 북쪽의 산타 모니카 Blvd에서 선셋 블vd에 있는 미래의 베벌리힐스 호텔(1912년 건설)에 이르기까지.
  • South Loop, North Loop[28] – 산타 모니카의 지역 노선
  • 산타 모니카 항공 노선 – 4번가 역에서 바인야드, 아이비에서 산타 모니카까지. 아이비, 산타모니카, 포트 로스엔젤레스 간에는 매일 1대씩만 정기적인 서비스가 제공되었다.
  • 잉글우드 라인 – 5번가와 산타 모니카에서 잉글우드의 산타 모니카 디포까지. 화물 운송에 주로 사용되었지만 프랜차이즈의 보존을 위해 일일 승용차 한 대가 사용되었다.
  • 산타 모니카 캐년 라인[33] – 산타 모니카의 콜로라도에서 로스앤젤레스 항까지.
  • 로렐 캐년 라인[32] – Hill Street에서 할리우드 라인을 거쳐 로렐 캐년 Blvd까지. 1910년, 흥미로운 특징은 그 종착지의 전기 "트랙리스 트롤리"로 협곡의 맨 앞에 있는 "붕갈로우타운"을 서비스했다.[35]
  • 솔져스 홈[36] – 세풀베다 블브드 북쪽 산타모니카 블브드의 쏘텔 역에서 솔져스 홈까지, 루프를 만들었던 솔져스 홈까지,
  • 모토드롬 스퍼[28] – 1910년부터 1913년까지 자동차 모토드롬을 운행했던 플레이아 델 레이 인근의 레돈도 선에서 급발진했다. 그 경마장에는 바니 올드필드 같은 드라이브들이 전시되어 있었다.
1922년 로스앤젤레스 태평양 전기철도가 설치한 카후엥가 고개와 철도의 모습

벌룬 루트

풍선로1907번길
로스앤젤레스 퍼시픽 - 벌룬 루트 카, 1905

풍선노선 트롤리 여행은 로스앤젤레스 태평양의 특집 여행으로 1901년에 개장했다. 1904년 11월부터 할리우드 최초의 호텔인 글렌홀리 호텔의 원 소유주인 찰스 메리트 피어스가 LAP를 위한 라인을 운영했다.[37]

당초 이 노선은 로스앤젤레스 시내의 힐 스트리트 역에서 산타 모니카 쇼트 라인을 거쳐 할리우드를 거쳐 산타 모니카, 오션 파크까지 이어진 뒤 팜스와 베니스 쇼트 라인을 거쳐 다시 로스앤젤레스로 돌아갔다.

제도가 확대되면서 견학도 확대됐다. 1909년에 유람차(다중형 열차에서도 가끔)는 다음과 같은 정류장을 만들었다.[38]

이 유람선은 광고가 심하여 널리 알려지게 되었다. 팸플릿과 광고에서는 "1달러에 101마일" 즉 "1달러에 10달러 투어"[37]라고 선전했다. 처음 사용된 차는 퍼거슨 승용차(#400)로, 노선이 인기를 끌면서 700대의 대형차가 열차를 만들 때까지 운행했다. 소풍은 매일 오전 9시 30분에 로스앤젤레스 시내를 출발해 오후 5시에 로스앤젤레스로 돌아왔다.[39]

1906년에는 해리만/남태평양 이권이 LAP의 소유와 운영을 인수하자 피어스를 책임지고 소풍을 이어갔다. 1911년 LAP가 새로운 태평양 전기 철도 회사(PE)로 통합되었을 때, PE는 그 운영을 이어받아 1923년까지 소풍을 계속했다.[40]

웨스트 로스엔젤레스의 풍선루트 전차 창고는 1972년부터 국립역사유적지표에 등재되어 있다.

자동차

1906년에는 승용차 144대, 객차 6대, 전기기관차 17대, 화물차 221대, 우편차 5대, 수리용차 12대 등 405대를 소유·운영하였다.

그 회사는 여러 종류의 자동차를 가지고 있었다. 이것이 LAP가 1911년 4월 현재 가지고 있는 것이다. [41]

승용차는 승객을 이곳저곳으로 실어 나르는 전동차나 전동차가 끄는 무동력 트레일러 등이 포함됐다. 승용차들은 시간이 지남에 따라 바뀌었고, 이 시스템이 단순한 시골 노선에서 도시 간 철도 중역으로 계속 업그레이드되고 있다는 것을 반영했다. LAP는 자동차 그룹을 구입하고 시리즈 번호를 할당했다. 예를 들어, 그들은 1895-96년에 60 시리즈를 인수하여 60-69번으로 번호를 매겼다. [42]

1895-96년 풀먼과 브릴로부터 구입한 오리지널 자동차에는 전동식 60시리즈와 70시리즈, 비동력식 트레일러 40시리즈가 포함됐다. 이 차들은 두 대의 43hp 모터를 가지고 있었고 48명의 승객을 태울 수 있었다. 그들은 또한 LA 스트리트카들의 표준이 될 독특한 5창 끝부분을 가지고 있었다. [43]

LAP가 더 많은 라인을 건설한 1902년 이후, 48시리즈 트레일러와 함께 미국 자동차 회사로부터 180시리즈와 190시리즈를 포함한 더 크고 강력한 자동차를 구입했다. 대부분의 차들은 양쪽 끝의 어느 쪽이나 양쪽 끝에 개방된 구간을 가지고 있었고, 캘리포니아 차라고 불렸다. 1904-05년 LAP는 세인트루이스에서 48인승 신차 50대를 구입했다. Louis Car Company, 그들은 200 시리즈에 번호를 매겼다. 그러나 57시간짜리 모터 두 대가 있음에도 불구하고, 이 차들은 여전히 도시간에서 사용하기에 충분히 강력하지 않았다. [44]

일단 SP 이자가 다수 지분을 사들이면 그에 따른 자금 유입으로 LAP는 세인트루이스에서 중형차 50대를 구입하게 되었다. 700시리즈에 이름을 올린 루이까또라이 자동차 회사. 이 차들은 56인승의 용량을 가진 실질적으로 더 큰 차였고, 이전에 가장 많이 사용했던 두 대의 차보다 75마력짜리 모터 4개를 가지고 있었다. 이 차들은 베니스 쇼트 라인과 산타 모니카 쇼트 라인에 즉시 투입되었다. [45]

어떤 차들은 일반 차들보다 더 많았다; 이것들은 풍선 여행에 사용되는 관찰 차들 (특히 자동차 400대), LAP의 장교들을 위한 아름다운 "엘 비엔토" 그리고 셔먼의 개인 차인 "인어"를 포함했다. [46]

몇몇 차들은 셔먼 샵에서 만들거나 개조되었다. 새로운 승용차는 더 튼튼하게 하기 위해 새로운 브레이싱이 설치되거나 브레이크나 모터가 서로 다르게 설치되었다. 낡은 승용차는 라인 또는 정비차로 전환할 수 있다. 이 상점들은 심지어 오래된 자동차들로 전기 기관차를 만들었다. [47]

Freight and Express 자동차 – LAP는 60대 이상의 평형 자동차, 13대의 상자 자동차, 100대 이상의 덤프 자동차, 15대의 석유 자동차를 포함하여 상품과 화물을 처리할 수 있는 많은 수의 화물차를 가지고 있었다. 이 회사는 또한 급행 화물과 우편물을 취급하는 15대의 자동차를 가지고 있었다. [48]

라인카는 오버헤드 유지를 위한 타워카, 레일을 전기적으로 연결하기 위한 본딩카, 자동차 난파선을 처리하기 위한 난파기, 필요할 때 어디든 전력을 공급하기 위한 휴대용 변전소, 자동차와 건설 인부들을 이동시키기 위한 작업모터, 승용차를 빠르게 청소한 진공차, 잡초 버너, 스프레이 등 다양한 용도가 있었다.r, 쓰레기용 곤돌라. [49]

시설.

스테이션

LAP 산타모니카 역 1909
  • 4번가 역 – 로스앤젤레스 시내의 첫 번째 여객역은 웨스트 4번가 222번지에 있었고, 패서디나 및 로스앤젤레스 전기 철도와 공유되었다. 그곳에는 철도마당이 없었고, 승객들은 거리에서 차에 승선하거나 하차했다.[50]
1900년 로스앤젤레스 퍼시픽 철도 대기실과 사무실은 로스앤젤레스 시내 브로드웨이 백화점 옆 웨스트 4번가 314번지에 있는 더 큰 10만 달러짜리 건물로 옮겨갔다. 승객들은 다시 짐을 싣고 거리에 올라타야 했다.
  • 힐 스트리트 역 – 일단 해리먼 인수 이후 이 시스템이 표준화가 되기 시작하자, 1908년 4월 [51]4~5번가 사이 사우스 힐 스트리트 439번지에 새로운 역과 마당이 건설되었다. 웨스트 16번가 노선에 도착한 차들은 이 역을 이용했고, 헐리우드와 코레그로브에서 온 협궤 차들은 4번가 역을 이용했다.[52]
1908년 11월 15일 발생한 화재로 4번가 사무실이 파괴되어 회사는 힐 스트리트 역 옆에 있는 힐 스트리트 미소닉 템플로 사무실을 이전할 수밖에 없었고, 4번가 지하철 프로젝트를 예상하고 LAP가 매입한 상태였다.[54] 이웃한 철도 마당은 이스트 16번가와 헐리우드 교통을 모두 처리할 수 있도록 재구성되었다.[55]
  • 산타모니카, 할리우드, 오션파크, 비벌리, 플레이아 델 레이, 헤르모사 해변, 쏘텔, 셔먼 등 개별 목적지에 벽돌 역이 위치해 있었다. 프레임 스테이션은 로스앤젤레스의 항구, 산타 모니카, 팜스, 솔져스 홈, 오션 파크, 베니스, 레돈도에서 찾을 수 있다.[56]

유지관리 시설

1896년 패서디나와 퍼시픽 철도 회사는 로스앤젤레스와 산타 모니카 중간쯤 되는 산타모니카 대로에 5.56 에이커(2.25 ha)를 구입해 철도 시설을 건설했다. (모세 셔먼의 이름을 따서) "쉐먼"은 증기력 집, 자동차 헛간, 수리점, 그리고 자동차 보관용 2마일 이상의 레일을 가지고 있었다.[50] 인근 정착지에도 '서맨'이라는 이름이 붙었고, 결국 웨스트 할리우드의 도시가 됐다.[50]

1906년 10월, 해리먼 지분은 근처의 늪지대를 메운 후 13.81에이커의 땅을 추가로 매입하였고, 1907년 중반에 가게 건물을 증축하였다. [57] 1912년 태평양 전기 철도는 모든 수리 서비스를 로스앤젤레스 시내의 7번가 & 센트럴 매장으로 이전했지만, 셔먼 시설은 지역 유지보수를 위해 개방된 상태를 유지했다.

다른 철도 마당은 부에나 비스타 화물 창고와 힐 스트리트 역에 있었다.

전력

LAP 포도야드 발전소 1909
  • 원래 회선의 전력은 셔먼의 증기 설비에서 제공되었다. 폭발로 발전소가 마비된 후, 그리고 새로운 베니스 쇼트 라인의 전력 수요 때문에, 1901년 12월 오션 파크에 두 번째 전력 주택이 지어졌다. 그동안 LAP용 동력은 로스앤젤레스 철도에 의해 공급되었다.[58]
  • 시스템이 더욱 확장되면서 LAP는 1903년 9월 팜스쿼터(베니스 쇼트 라인)와 산타 모니카 쇼트 라인의 교차점에 훨씬 더 큰 파워 하우스를 빈야드라는 곳에 건설했다. [59] 포도야드는 웨스팅하우스 파슨스 증기 터빈을 사용하여 2400 AC 볼트를 발생시키는 회사의 중앙 발전소가 되었다. 1904년 3월, 1905년 초, 1906년 5월에는 더욱 확장된 것을 수용하기 위해 포도원을 확장하여 중형 복수 유닛 자동차를 사용할 무렵에는 발전량이 풍부했다.[58]
  • 변전소는 2400볼트 AC를 전차 모터가 사용하는 600볼트 DC로 전환했으며, 부시 스트리트와 벌링턴 애비뉴, 웨스트 올리브 스트리트, 아이비 파크(컬버 시티), 플레이아 델 레이, 에르모사, 오션 파크, 셔먼에 위치해 있었다.[60]

기타 시설

  • 힐 스트리트 터널 – 1908년과 1909년, 헐리우드에서 오는 차들이 더 빨리 역에 접근할 수 있도록 힐 스트리트 역의 북쪽에 두 개의 터널을 파냈다. 터널은 1909년 9월 15일 터널의 날에 개통되어 할리우드 지역에서부터 이동 시간을 10분 단축시켰다.[61]
  • 롱 워프 – 롱 워프(Long Warf)는 산 페드로의 SP 시설을 대신할 제안 항구의 역할을 하기 위해 1893년 남태평양에 의해 건설되었다. 산 페드로가 로스앤젤레스의 주요 항구로 선정된 후 이 시설은 중요성이 떨어졌으며, 1908년 LAP는 이 시설과 관련 선로를 임대하여 1911년까지 목재를 공급받는 데 사용했다. 1908년에 LAP는 또한 그것을 Balloon Route 여행의 일부로 포함시켰다.[62]

화물 및 우편 처리

화물 운임은 LAP에게 중요했다. 1898년 초에 그들은 전기화된 증기 자동차(앞서 취득한 두 개의 증기 철도로부터 확인됨)를 사용하여 지역 소비를 위해 코레그로브와 할리우드의 숲에서 로스앤젤레스로 레몬 상자를 운반하거나, 오션 파크로 옮겨(철도 계량기가 다르기 때문에) 이스트 페로 운송하기 위해 산타페 박스카로 옮겨졌다.도시들.[63] 초기 화물 수송에는 로렐 캐년 지역에서 분해된 화강암도 포함되었는데, 화강암이 밸러스트로 사용된 시스템 전체에 운반되었다. 동력 주택용 오일은 1900년에 건설된 오일 스퍼 라인을 통해 증기를 통해 운송되었다. 게다가, 같은 해 동안 LAP는 산타 모니카에게 우편물을 배달하는 계약을 승인받았다.[64]

시스템이 확장되면서 화물도 더 큰 역할을 담당하게 되었다. 1901년까지 11개의 화물 역이 시스템에 퍼져 화물 운송을 수신하고 분배할 수 있었다. LAP는 셔먼 샵에 5대의 전기 기관차를 건설하여 교통을 수용할 수 있도록 하였다.[65]

1902년까지 LAP는 산타페의 잉글우드 지점을 인수하여 10월에 전기화 될 때까지 라인 상공에서 증기 장비를 사용했다. LAP는 이제 성장 중인 모든 시스템에서 화물을 수집하여 오션 파크의 박스 카에 옮겨 산타페로 갈아타기 위해 잉글우드로 옮길 수 있게 되었다. 이를 용이하게 하기 위해 오션파크에 더 큰 화물창고가 건설되었다. 이를 통해 LAP는 오션 파크 목재 회사에 모든 목재를 납품할 수 있었다.[66]

1903년까지 LAP가 더 많은 전력을 생산함에 따라, 그것은 그것의 화물 서비스를 증가시킬 수 있었다. 현재 산타모니카행 오전 5시 열차 1대(신문, 과일, 야채 배달), 오전 7시 직통 화물, 오후 1시 경유 화물 등 하루 3대의 화물열차가 있었다.

LAP는 산타모니카에 있는 26번가에 벽돌공장을 건설했다. 이 새로운 트랙은 LAP의 화물 운송 사업을 증가시키는 데 도움을 주었으며, 추가 납품을 위해 남태평양 박스카로 운송하는 것도 허용했다.

화물 취급이 계속 증가함에 따라 1905년 4월 선셋과 노스 브로드웨이에 부에나 비스타 화물 하우스가 건설되어 10개의 선로가 운행하였다. 이 화물실은 화물, 급행 화물, 그리고 승객들을 처리했다. 1905년 5월, 6대의 신형 익스프레스 모터가 추가되어 사업을 처리하였다.[66]

1906년 Harriman/SP 지분이 지배지분을 취득하고, 시스템과 자동차가 광범하게 활용되자 LAP는 화물 서비스를 더욱 확대할 수 있었다. 1908년 SP의 에어라인을 임대해 새로운 사업을 일으켰다. 센투스는 이제 LAP와 SP사이의 화물 교환의 주요 지점이 되었다.[67]

로스앤젤레스에서 방사되는 많은 선들이 LAP를 서부 지역사회에 필수적으로 만들었다. 1907년 시작된 신문열차는 할리우드와 콜레그로브를 거쳐 로스앤젤레스 서류를 레돈도 해변으로 배달했다. 급행열차와 우편열차는 매일 시스템의 여러 부분으로 배달되었다. 지역 사회 내의 지역 배달은 마차를 통해 이루어졌다.[67]

1909년까지 이 시스템은 17대의 전기 기관차와 225대의 화물차, 그리고 5대의 우편 또는 급행차를 가지고 있었다. 어느 동네나 화물 터미널이 있었다. LAP는 일반 화물과 함께 찌그러진 돌, 석유, 목재, 감귤류 등을 포함한 벌크 상품을 운송했으며, 보통 더 많은 전력을 사용할 수 있는 새벽까지 운송했다.[67]

1911년까지 매일의 선적량은 로스앤젤레스에서 레돈도까지 2건, LA에서 코레그로브를 거쳐 베네치아까지 4건, LA에서 할리우드까지 2건으로 늘어났다. 1911년 9월 대합병 이후 LAP 추적은 에어라인을 통해 퍼시픽 일렉트릭과 연결되었고, 부에나 비스타 화물실은 폐쇄되었으며, 모든 화물은 8번가와 헴록에서 PE의 화물 하우스로 전용되었다. [67]

레거시

루터 잉거솔은 많은 개발로 많은 것을 구입한 새로운 정착민들을 데려왔고, 다양한 해변으로 즐거움을 찾는 사람들을 데려왔기 때문에, 트롤리 선로를 따라 해변 공동체와 다른 정착촌들의 엄청난 성장을 이러한 트롤리 선들의 건설로 돌렸다. 셔먼과 클라크의 전선과 부동산 벤처기업들이 이 문제를 일으키기 위해 협력했다.[68]

나머지 LAP 시설 및 경로

1900년 소텔 재향군인회관의 전차창고, 풍선노선의 종착역이며, 현재 미국 국가사적지표에 등재되어 있다.

현재의 셔먼 웨이 G 라인 역은 LAP가 계획하고 퍼시픽 일렉트릭이 완성한 선의 오른쪽 선상에 있다. 셔먼웨이는 셔먼 장군의 땅 개발과 계곡에 건설한 철도 노선 때문에 이름이 붙여졌다.

LAP 아이비 변전소
  • 아이비 변전소 - 캘리포니아 컬버시티 9070 베니스 블vd
  • 벌링턴 변전소 - 1147년 웨스트 베니스 블vd, 로스앤젤레스 - 현재 오토 업스테이닝 숍
  • Calisphere. "West Olive Substation". Retrieved 2021-01-19.
  • Metro's Primary Resources. "Site of Ocean Park Carhouse - now Metro Division 6". Retrieved 2021-01-19.
  • Metro's Primary Resources. "Site of Sherman Shops – now Metro Division 7 and Pacific Design Center". Retrieved 2021-01-19.
  • Metro's Primary Resources. "Air Line – now Metro E-Line/Expo Line". Retrieved 2021-01-19.
  • 손바닥-남태평양 철도기지 - 헤리티지 광장, 3800 N. 캘리포니아 몬테시토 하이츠 호머 세인트

참고 항목

참조

  1. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 6-13.
  2. ^ a b 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 13.
  3. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 15.
  4. ^ a b c 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 17.
  5. ^ 크럼프 1977, 페이지 37.
  6. ^ Loomis & 19xx, 페이지 51.
  7. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 18.
  8. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 132.
  9. ^ 마이어스 & 스웨트 1976년, 페이지 18-19.
  10. ^ a b 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 21.
  11. ^ a b 마이어스 & 스웨트 1976년, 페이지 21,23.
  12. ^ 파머 1938, 페이지 92-93.
  13. ^ 포겔슨 1967, 페이지 89, 104.
  14. ^ Swett 1966, 페이지 6. (
  15. ^ Loomis 1976, 페이지 53. (
  16. ^ 마이어스 & 스웨트 1976년 23-26페이지.
  17. ^ a b c d 마이어스 & 스웨트 1976년, 페이지 26.
  18. ^ 포겔슨 1967, 페이지 91.
  19. ^ a b c d 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 27.
  20. ^ Swett 1976, 페이지 92.
  21. ^ Swett 1955, 페이지 5. 없음:(
  22. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 28.
  23. ^ Swett 1966, 페이지 7. (
  24. ^ a b c 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 55.
  25. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 77.
  26. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 56-57페이지.
  27. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 68.
  28. ^ a b c d e 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 71.
  29. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 63.
  30. ^ a b c 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 64.
  31. ^ 마이어스 & 스웨트 1976년, 페이지 73.
  32. ^ a b 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 65.
  33. ^ a b 마이어스 & 스웨트 1976 페이지 74-75.
  34. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 72.
  35. ^ Swett 1955, 페이지 39. 대상
  36. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 75.
  37. ^ a b Meyers and Swett 1976, 페이지 167.
  38. ^ 메이어스와 스웨트 1976, 페이지 169-170.
  39. ^ Meyers and Swett 1976, 페이지 169.
  40. ^ 크럼프 1977, 페이지 132.
  41. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 80.
  42. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 79.
  43. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 86-91.
  44. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 95-98.
  45. ^ 마이어스 & 스웨트 1976 페이지 99-101.
  46. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 103-108.
  47. ^ 마이어스 & 스웨트 1976년, 페이지 98, 108.
  48. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 81-82.
  49. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 108-124.
  50. ^ a b c Meyer and Swett 1976, 페이지 143. (
  51. ^ Swett 1955, 페이지 6. 오류:
  52. ^ Meyer and Swett 1976, 페이지 132. (
  53. ^ LAFire.com: 로스앤젤레스 소방국 기록 보관소, LAFD PHOTO BAMB COLLECTORY; 로스앤젤레스 태평양 철도 디포 파이어, 힐 & 브로드웨이 4번가; 1908년 11월 15일
  54. ^ 메이어스와 스웨트 1976, 페이지 143. 대상
  55. ^ 메이어스와 스웨트 1976, 페이지 133. 대상
  56. ^ 올브라이트 1909, 934 페이지
  57. ^ Swett 1955, 페이지 24. 오류: 없음:
  58. ^ a b Swett 1955, 페이지 31. 없음:
  59. ^ Meyer and Swett 1976, 페이지 135. (
  60. ^ 올브라이트 1909, 935 페이지
  61. ^ Meyer and Swett 1976, 페이지 131. (
  62. ^ 마이어와 스위트 1976, 페이지 139, 141. 대상
  63. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 147.
  64. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 118.
  65. ^ 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 148.
  66. ^ a b 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 149.
  67. ^ a b c d 마이어스 & 스웨트 1976, 페이지 151.
  68. ^ 잉거솔 1908, 페이지 112–114.

참고 문헌 목록

  • Albright, P. H. (November 30, 1909). "Reconstruction and Improvements of the Los Angeles Pacific Company". Electric Railway Journal. New York, NY: McGraw Publishing Company.
  • Coscia, David (2011). Pacific Electric and the Growth of the San Fernando Valley. Bellflower, CA: Shade Tree Books. ISBN 978-1-57864-735-4.
  • Crump, Spencer (1977). Ride the Big Red Cars: How Trolleys Helped Build Southern California. Corona Del Mar, CA: Trans-Anglo Books. ISBN 978-0-87046-047-0.
  • Duke, Donald. (2004). Pacific Electric Railway, Volume 4: The Western Division. San Marino, CA.: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-117-6.
  • Fogelson, Robert (1967). The Fragmented Metropolis Los Angeles: 1850-1930. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press.
  • Friedricks, William B. (1992). Henry Huntington and the Creation of Southern California. Columbus, OH.: Ohio University Press. ISBN 978-0-8142-0553-2.
  • Gierach, Ryan (2003). West Hollywood. Charleston, SC: Arcadia Publishing.
  • Hendricks, William O. (1971). M.H. Sherman: A Pioneer Developer of the Pacific Southwest. Corona del Mar, CA: The Sherman Foundation.
  • Hilton, George W. & Due, John (1960). The Electric Interurban Railway in America. Stanford, CA: Stanford University Press.
  • Ingersoll, Luther A. (1908). Ingersoll’s Century History, Santa Monica Bay Cities. Los Angeles, CA: Luther A. Ingersoll. ISBN 978-1408623671.
  • Loomis, Jan (2012). Westside Chronicles: Historic Stories of West Los Angeles. Charlestown, SC: The History Press. ISBN 978-1609496234.
  • Myers, William A. & Swett, Ira (1976). Trolleys to the Surf: The Story of the Los Angeles Pacific Railway, Interurbans Special #63. Glendale, CA: Interurbans Publications. ISBN 978-0-916374-22-8. OCLC 2507484.
  • Pacific Electric (1914). Pacific Electric Corporate History 1885-1911 (1998 reprint). Perris, CA: Orange Empire Railway Museum.
  • Palmer, Edwin O. (1938). History of Hollywood. New York, NY: Garland Publishing (1978 reprint).
  • Post, Robert C. (1989). Street Railways and the Growth of Los Angeles. San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 0-87095-104-1.
  • Scott, Paula (2004). Santa Monica: A City on the Edge. Charlestown, SC: Arcadia Publishing. ISBN 0-7385-2469-7.
  • —— (1982). Trolley Days in Pasadena. San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-086-5.
  • Smedley, Paul A. (2018). Huntington Tracks. San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-129-9.
Swett, Ira & Walker, Jim (1975). Lines of the Pacific Electric Southern and Western Districts, Interurbans Special #60. Glendale, CA: Interurbans Publications. ISBN 0-916374-02-5. OCLC 2119913.
  • Swett, Ira (1956). Los Angeles Pacific, Interurbans Special #18. Los Angeles, CA: Interurbans.
  • —— (1965). Los Angeles Pacific Album, Interurbans Special #40. Los Angeles, CA: Interurbans.
  • Thorpe, James (1994). Henry Edwards Huntington: A Biography. Berkeley, CA: University of California Press.

외부 링크