NC 바이 트레인

NC 바이 트레인(NC By Train)은 NCDOT(North Carolina Department of Transportation, North Carolina)에서 미국 노스캐롤라이나 주에서 운행하는 두 개의 주 지원 암트랙 노선에 사용하는 브랜드 이름이다.

역사

암트랙(전부, 미국철도여객공사)은 1971년 미국에서 대부분의 시외철도를 인수했다.애초 노스캐롤라이나를 통한 서비스는 대부분 지역 여행에 적합하지 않은 장거리 노선에 한정되었다.이는 1979년 여객 서비스를 유지하기로 한 대형 철도 중 하나인 남부 철도가 암트랙으로 노선을 이전할 때 변하지 않았다.

By 1984, Amtrak service in North Carolina was limited to four trains: the New Orleans–New York Crescent, which passed through Charlotte and the Piedmont Triad; the New York–Miami Silver Meteor and New York–Savannah Palmetto, which both passed through the Sandhills; and the New York–Miami Silver Star, which passed through Raleigh.유일한 일광욕은 팔메토와 북쪽으로 향하는 실버스타에서 왔다.

그 해에, 짐 헌트 주지사는 NCDOT 내에 대중 교통 부서를 만들었다.^[1]부분적으로 헌트의 노력 덕택에, 암트랙은 1984년 10월 28일 카롤리니아인을 샬롯-뉴욕의 서비스로 소개했고, 연간 43만 6천 달러의 국고보조금을 지원받았다.샬롯에서 국영 노스캐롤라이나 철도를 따라 그린스보로, 롤리를 거쳐 버지니아주 리치몬드의 팔메토에 합류해 뉴욕으로 여행을 떠났다.^[2][3]샬롯과 랄리 사이에 30년(혹은 출처에 따라 50년), 노스캐롤라이나가 20년 만에 처음으로 직접 근무한 것이다.

암트랙은 캐롤라이나를 1년 시범사업으로 계획했고, 일정상 영구적 고정기구로 만들 것을 적극 검토했다.하지만, 마케팅 부실로 인해, 많은 승객들은 이 열차가 뉴욕까지 1인승 승차권을 주 대부분 제공했다는 것을 알지 못했다.그 결과, 승객의 수가 예상을 훨씬 상회하는 동안, 대부분의 승객들이 노스캐롤라이나 주 내에서 여행하는 것을 선택했고 버지니아 주 경계선 북쪽으로 계속 가지 않는 것을 선택했기 때문에 캐롤라이나 주는 80만 달러 이상을 잃었다.노스캐롤라이나주가 보조금 증액을 거부하자 암트랙은 1985년 9월 3일 카롤리니안을 철수시켰다.^[4][5]

헌트의 후계자 짐 마틴도 여객철도 개발에 전념했다.그는 화물과 승객 모두를 위한 철도 복도를 보존할 것을 권고하는 여객철도 특별 위원회를 만들었다.또 샬롯에서 랄리까지 I-85 코리더를 따라 추가 승객 서비스를 권했다.^[1]1990년 암트랙과 국가는 카롤리니안의 제2의 화신을 도입했다.1984-85년 이전과 같은 노선을 달렸지만 로키 마운트의 팔메토에 합류했다.^[6]이 화신은 1년 안에 암트랙이 카롤리니아인을 영구적으로 만들었을 뿐만 아니라 샬롯에서 뉴욕까지 독립적으로 운행하는 본격적인 일일 열차로 만들 정도로 충분히 성공적이었다.^[7]

이러한 성공을 바탕으로, NCDOT는 철도 부대를 결성하였고, 1995년에 본격적인 분업으로 확대되었다.이 기간 동안, 주 공무원들은 급성장하는 I-85 회랑을 따라 추가 근무를 요구했다.그러나 암트랙은 처음에는 구르는 재고가 충분치 않다고 주장하면서 주춤했다.NCDOT는 자체 장비를 구입하기로 결정했다.^[1]1990년 가을, NCDOT는 5대의 전용 코치를 구입하고 1995년 5월 25일부터 서비스를 시작한 피에몬트라는 이름의 계획된 샬롯-레일리 서비스를 위해 2대의 기관차를 임대했다.^[1][8] 더 일찍 서비스를 시작했을 것이지만, 주와 오랜 임대 하에 노스캐롤라이나 철도를 운영하고 있는 노퍽 남방 철도는 주 정부가 샬롯에 열차를 돌릴 수 있도록 Wye를 건설해야 한다고 주장했다.이전에, 남쪽으로 향하는 캐롤리니언은 노스캐롤라이나주 파인빌에 있는 가장 가까운 wye로 10마일의 데드헤드 여행을 해야 했다.^[9][10]2010년에 두 번째 왕복 여행이 추가되었고, 2018년에는 세 번째 왕복 여행이, 2021년에는 네 번째 왕복 여행이 추가되었다.^[1]

마케팅 및 운영

국경 내에서 암트랙 노선에 보조금을 지급하는 많은 주와 달리 노스캐롤라이나는 주 보조 서비스 자체에 대한 마케팅과 운영의 상당 부분을 담당하고 있다.암트랙이 인쇄된 시간표를 중단한 후에도 캐롤리니언과 피에몬트에는 인쇄된 시간표를 계속 배포했다.노스캐롤리니안 직원들이 근무하는 800BY-TREAM 무료 안내선을 운영하고 있다.NCDOT는 또한 암트랙 열차 승무원에 의해 운영되지만, 피에몬트에 대한 일정을 정하고 장비를 소유하고 있다.^[1]

NCDOT는 카롤리니언과 피에몬트를 억류하고 있는 승객들이 같은 날 한 번의 무료 버스승차와 한 번의 환승권을 받을 수 있는 무료 환승권을 제공한다.통행증은 노선별로 13개 교통체계에 의해 수여된다.

경로

카롤리니아어

1990년 이후, 1991년 이후 현재 형태로 운영되고 있는 캐롤리니언은 샬롯에서 뉴욕까지 704mi(1,133km)의 노선으로, 매일 한 차례씩 각 방향으로 운행된다.샬롯, 칸나폴리스, 샐리스베리, 하이포인트, 그린스보로, 벌링턴, 더럼, 캐리, 롤리, 셀마, 윌슨, 로키 마운트를 서비스한 뒤 리치몬드를 거쳐 북동쪽 회랑까지 이어진다.노스캐롤라이나는 샬롯에서 버지니아 국경까지 가는 열차에 보조금을 지급한다.

그것은 3개의 암트랙 스루웨이 모터코치 노선과 윌슨을 노스캐롤라이나^[11] 동부의 큰 노선에 연결하는 2개 노선과 윈스턴-살렘과 하이포인트를 연결하는 1개 노선으로 증강되었다.

노스캐롤라이나 열차 호스트 협회의 자원봉사자들이 샬롯과 셀마 사이에서 노스캐롤라이나의 관심 지점에 대한 정보를 제공하기 위해 손을 잡고 있다.샬롯, 그린스보로, 랄리 등 가장 붐비는 3개 역에서도 스테이션 호스트들이 자리를 잡고 있다.

칸나폴리스, 솔즈베리, 하이포인트, 벌링턴, 셀마 역은 모든 열차를 만나고 여행 질문에 답하는 NC역 수행원이 서비스한다.이 노선의 다른 역에는 암트랙 직원이 상주하며 발권 및 수하물 서비스를 제공한다.

피에몬트 주

1995년부터 운영 중인 피에몬트는 샬롯에서 랄리까지 173mi(278km)의 노선으로 매일 3차례 왕복 여행을 한다.그것은 85번 주간 고속도로와 거의 평행하게 캐롤리나 경로의 남쪽 먼 다리를 따라 이동한다.캐롤리니언은 암트랙의 국가적인 적백-청색으로 그려진 암트랙 롤링 스톡을 사용하는 반면, 피에몬트는 노스캐롤라이나 주의 국기를 반향하는 청은-은-빨간 팔레트로 그려진 주 소유의 기관차와 코치를 사용한다.그것의 도입으로 샬롯과 랄리 사이에 당일 출장이 가능해졌다.

제안 경로

사우스이스트 코리더

솔즈베리 – 애쉬빌

서부 노스캐롤라이나는 1975년 8월 남부 철도의 운행이 중단되기 전까지 1850년대 서부 노스캐롤라이나 철도의 건설에 이어 여객 열차로 운행되었다.^[12]

1997년 1월, NCDOT의 철도 부서는 처음으로 이 지역에 대한 서비스 복구 가능성을 연구했다.예상 비용, 수익, 탑승객 수를 기준으로 노퍽 서던의 S-라인 139마일을 따라 솔즈베리와 아셰빌 사이의 노선이 최선의 선택으로 결정되었다.중간 정류장은 Stateville, Hickory, Morganton, Marion, Old Fort, Black Mountain에서 만들어진다.승객은 솔즈베리 역의 피에몬트나 캐롤리니언으로 갈아탈 수 있었다.^[13]

1999년, 지역 이해관계자들은 노선의 제정을 촉진하기 위해 서부 노스 캐롤라이나 철도 회랑 위원회를 구성했다.^[14]

2001년 3월에 NCDOT는 각 단계에 대한 비용 추정과 함께 프로젝트의 단계별 시간표를 포함한 업데이트된 연구를 발표했다.1단계에서 암트랙은 스루웨이 버스와 함께 US 70을 따라 아셰빌로 가는 노선을 시범 운행했다.이 보고서는 발데스의 추가 정거장도 추천했다.^[15]

2002년 4월, NCDOT 보고서는 각 방향에서 1일 아침과 1일 저녁 출발이라는 두 가지 노선의 왕복 일정을 제안했다.이 보고서는 이 노선 개통에 필요한 역, 선로, 신호, 교량 사업에는 1,3470만 달러가 소요될 것으로 추정했다.^[16]

2015년 8월에 마지막으로 발행된 노스캐롤라이나의 포괄적 주 철도 계획은 철도 노선과 임시 스루웨이 버스 서비스를 계속해서 추천하고 있다.이 계획은 2014년 4050만 달러, 첫 해에 2만4000명의 승객을 태울 것으로 추산하고 있다.NCDOT는 원본 연구의 나이를 주목하면서 최신 연구를 규정한다.^[17]

암트랙은 2021년 3월 바이든 행정부의 '미국 일자리 계획' 통과 추진을 앞두고 15년 확장 비전에 이 노선을 포함시켰다.^[18][19]

롤리 – 윌밍턴

2001년 5월 NCDOT의 노스캐롤라이나 남동부 여객철도 타당성 조사에서 랄리에서 윌밍턴까지 열차에 대한 관심이 높은 것으로 나타났다.2005년 7월 연구는 두 개의 새로운 노선이 주 철도 계획에 추가될 것을 권고했다.두 노선은 모두 롤리에서 셀마까지 캐롤리니안과 실버스타 복도를 따라가는 것으로 시작할 것이다.

"골드스보로" 노선은 셀마에서 골드스보로 남동쪽으로 계속되었다가 올리브산, 바르샤바, 월리스산, 부르고우, 헤이네성 등지에 정차할 가능성이 있는 윌밍턴으로 남쪽으로 향하게 된다.이 경로는 가장 직선적이지만 27마일의 선로와 6개의 레일 다리를 다시 지어야 할 것이다.

"파예트빌 노선"은 셀마에서 파예트빌을 거쳐 남서쪽으로 팔메토와 실버 운석 복도를 따라가다가, 펨브로크의 새 역에서 남동쪽으로 가지며, 벌룬턴, 블라덴보로, 애크메/리겔우드, 나바사 등에서 정차할 가능성이 있다.^[20]

2015년 국가철도계획은 골드스보로 노선의 예상 비용을 2014년 2625만 달러로, 1년차 여객선도 29,000명으로 기재하는 등 두 노선 모두 계속 추천하고 있지만, 이 수치들을 갱신하기 위한 새로운 연구도 요청하고 있다.^[21]

암트랙은 2021년 3월 '암트랙 커넥츠 어스(Amtrak Connects Us)' 15년 확장 비전에 윌밍턴행 골드스보로 노선을 포함시켰다.^[22][19]

샬럿 – 린치버그, 버지니아

샬롯과 버지니아 린치버그 사이의 서비스는 현재 장거리 크레센트에 의해 매일 한 번 제공되고 있다.NCDOT는 샬롯 동북지역 왕복 여행을 연장함으로써 얻을 수 있는 부가 서비스에 대한 예비 평가를 실시하고 있다.비용은 2014년 3560만 달러로 추산됐다.^[23]

롤리 – 그린빌

하나 이상의 피에몬트 왕복 여행이 랄리에서 캐롤라이나 해안 철도를 따라 그린빌까지 연장되어 윌슨 역의 팔메토 및 실버 서비스와 연결될 수 있다.^[23]

롤리 – 모어헤드 시티

롤리에서 셀마 유니언 디포를 통해 모어헤드 시티로 가는 서비스는 기존 노퍽 남방 트랙을 따라 가능하며, 골드스보로, 킨스턴, 뉴번에서 중간 정차한다.^[23]

롤리 – 버지니아 주 햄프턴 로드

NCDOT는 버지니아 해변과 노퍽이 있는 버지니아에서 두 번째로 큰 대도시 지역인 햄튼 로드까지 서비스를 연구할 것을 제안했다.제안된 노선은 노를리나와 로아노크 래피드스 사이의 사용되지 않는 롤리와 가스톤 철도 노선의 재구축이 요구될 것이다.^[23]

참조

외부 링크

• NC 바이 트레인 공식 사이트