바이에른 지선

Bavarian branch lines
플라둥겐의 역 건물, 멜리히슈타트에서 바이에른 지선의 종착역, 지금은 박물관 철도가 되었다.

바이에른 지선은 독일 제국 시대의 왕국이었던 독일 남동부의 주 바이에른의 전체 철도망의 거의 절반을 차지했다.지선의 건설 시대는 1872년, 크루슬스도르프에서 랑겐젠에 이르는 1차 노선이 개통된 시점부터 괴웨인슈타인에서 베링거스뮐레에 이르는 지선의 마지막 구간이 운행된 1930년까지 계속되었다.

역사

독일 최초의 철도 노선은 1835년 바이에른에서 개통되었다.이것은 뉘른베르크에서 퓌르스로 가는 루트비히스반(Ludwig's Railway)으로 1835년 12월 7일에 개통되었다.이것이 철도 건설 광란의 시작이었는데, 이 광풍이 주 전역으로 급속히 퍼졌다.뮌헨에서 아우크스부르크에 이르는 제2 바이에른 철도가 곧 그 뒤를 이었다.초기 철도는 민간 철도였지만, 184년부터 바이에른 주는 국영 철도 회사인 왕립 바이에른 주 철도를 통해 철도의 건설을 감독했다.물론 가장 중요한 노선이 먼저 설정되었고, 지금까지 이어져 온 바이에른 철도망의 중추인 '본선'이 되었다.

첫 번째 분기점 - 비지날바넨

바이에른에 등장한 최초의 지선은 소위 '비지날바넨'이었다.이는 법률 용어로서 1869년 4월 29일자 통계에 따라 주와 구가 이익을 공유하는 동안 부동산 취득 및 라인 건설 비용이 국지적으로 인상될 것으로 예상하였다.

처음 건설된 노선은 1872년 5월 25일 개통된 크루슬스도르프에서 랑겐젠까지 5.5km 구간이다.그 후 7년 동안 비사우에서 티르센로이트까지 바이에른 오스반 노선을 포함하여 14개의 비지날바넨이 추가로 건설되었다.

본선에 비해 이들 지선의 규제는 완화되었다.가파른 경사(최대 1:25), 좁은 곡선(100m) 및 좁은 하위 등급이 허용되었다. 즉, 경량 레일(또는 사용된 본선 레일), 경량 차량 및 저속이었다.모든 선은 표준 궤간이었다.바이에른 주에서는 다른 주보다 좁은 게이지 라인이 훨씬 드물었다.

세쿤데르바넨

비지날바넨이 기대했던 수익을 창출하지 못했고, 국가가 이를 대대적으로 구제해야 했기 때문에, 1882년 4월 28일 세쿤데르반('2차 라인')이라는 새로운 범주를 도입한 새로운 법령이 등장했다.이것들은 국비로 건설될 것이다.사실, 오직 한 개의 진정한 세쿤데르반만이 건설되었다 - 겜덴에서 함멜베르크까지의 노선은 현재 단선의 본선 노선의 일부분이다.그럼에도 불구하고 그 이름은 고착되어 바바리안 민속에 전해져 지선을 가리키는 데 계속 사용되었다.공식적인 세쿤데르반은 아니지만, 에를랑겐에서 그레펜베르크까지의 노선과 그 기관차는 구게루라는 별명이 붙었다.세쿤데르반이라는 철도 여관이 간판을 칠하고 있었다는 내용이다.하룻밤 사이에 '세쿠'라는 글자만 완성한 채 반쯤 마무리된 채 방치되었다.그래서 별명이.

지선의 시대 - 로칼바넨

1880년대에 이르러 바이에른 본선 네트워크가 크게 완성되었고 이제 관심은 후미지로의 확장에 쏠렸다.1884년 4월 21일 제1차 바이에른 로칼반(Local line) 법이 통과되었다.이것은 비록 토공장은 국가가 부담하겠지만 토지 매입과 건설에 대한 자금지원은 지방 일이 될 것이라는 전제로 돌아갔다.하지만, 국가는 또한 이익을 취하게 될 것이다.

그들이 생존할 수 있도록, 로칼바넨은 가능한 한 간단하게 건설되고 운영될 예정이었다.구조도 간단했다.이것은 표준 건물과 구조물의 광범위한 사용을 야기했다. 그럼에도 불구하고 지선과 그 지점은 여전히 건축에 이용 가능한 지역 재료와 지역 재료에 기초하여 많은 개별 특성을 유지했다.

바이에른 지선 건설의 실제 호황기는 1894년부터 1910년까지로 전체 지선의 절반 이상이 완공되었다.평균 건설 기간은 4년이었고 건설 비용은 킬로미터당 본선 건설비의 약 5분의 1로 해결되었다.

매일의 연설에서는 바이에른에서 비지날-, 세쿤데르-, 로칼바넨: 네벤반이라는 독일어로 지선을 가리키는 다른 이름이 소개되는 것을 보았다.

도이체 라이히스반 시대

1920년 3월 31일, 주 철도(렌더바넨)가 공식적으로 새로운 '임페리얼' 철도 회사인 도이체 라이히스반과 바이에른의 지선 네트워크(사적 운영 노선)로 합병되어 독일제국의 소유로 이전되어 라이히스반 철도망의 일부가 되었다.

그러나 제1차 세계대전의 여파, 경제의 상태, 만연한 인플레이션으로 인해 더 이상의 급격한 팽창이 중단되었다.1920년에 계획된 52개의 노선 중, 1928년에 즈위젤에서 보덴마이스로 가는 단지와 1929년에 킨딩에서 베이링리로 연결되는 고리만 건설되었다.

전후 해

바이에른 지선망의 상당 부분이 소멸된 것은 제2차 세계대전 이후 도로망과의 경쟁과 자동차 소유 증가가 첫 번째 승객, 그 다음엔 상품 서비스를 강타했을 때였다.원래 지선의 절반가량이 90년대 중반까지 문을 닫았고 그 이후는 비록 더 느린 속도지만 그 추세가 계속되고 있다.

분기 선 구조

트랙베드

비지날바넨 호는 낡은 간선 레일을 사용하거나 나무로 만든 침로 위에 놓인 가벼운 비지날바난 레일을 사용했다.로칼반 라인의 경우 속도가 낮을수록 휠 부하가 4.25~5t(4.18~4.92t)/4.25~5t(4.68~5.51t)인 경우 보다 가벼운 상부 구조를 사용할 수 있었다.1930년대까지 바이에른 지선의 상부 구조는 일반적으로 하이드호프에서 막시밀리안슈테가 공급하는 6m 레일들로 구성되었고, 철판 밑판과 거대한 레일 스파이크가 달린 목제 침로들에 고정되었다.그 결과는 특별 – 경량 – 바이에른 로칼반 철도 프로필이었다.

트랙 레이아웃

트랙 레이아웃은 다양했지만 다음과 같은 일반적인 표준 레이아웃이 있었다.

  • 엔드 로딩 램프와 측면 로딩 램프가 제공하는 로딩 루프와 함께 정지.
  • 킥백 로딩 사이드가 있는 터미널 스테이션으로, 한쪽 끝에는 램프가 있고 다른 쪽 끝에는 물건이 떨어져 있다.엔진에 대한 런어라운드 루프와 엔진이 빠져 산업용 측면에 접근할 수 있는 크로싱 루프가 있었다.

어떤 산업적인 측면도 관련 산업들에 의해 건설되고 유지되어야 했다.

할츠

많은 수의 반달들이 단지 이름판을 가지고 있었다; 때때로 지방의회가 제공하는 벤치가 있는 간단한 쉼터가 있었다.철도청은 철도 '대리점'이 많은 역에서 운영될 수 있도록 허용했고, 단층, 목조, 대리점 건물의 표준 디자인은 오늘날에도 많은 곳에서 볼 수 있다.한쪽은 대합실과 매표소, 흙화장실 등으로 승객들의 교통을 처리했다.나머지 절반은 사무실, 물품 창고, 적재 경사로였다.Epoch 3에서, 이 건물들은 때때로 확장되고 더 견고하게 지어졌다.

스테이션

역의 건물들은 종종 돌이나 벽돌로 되어있었고 많은 건물들은 그들이 섬기는 마을과 마을들에 비해 너무 큰 것으로 보인다.초기에는 표준 입방형, 이른바 뷔르펠(Würfel)이 일반적이었고, 나중에는 디자인이 더 가변적이었다.역명은 큰 글씨로 칠하거나 건물 벽에 긴 사암 재라 판에 새길 수 있다.앞쪽에는 종종 '홈' 플랫폼에서 기다리는 승객들을 위한 대피소를 제공하기 위한 헛간 지붕이 있다.창고에는 종종 물건이 붙어 있었다.

엔진 헛간

엔진 격납고는 단순한 주택 기관차를 위한 건물이 아니었다.그곳은 '안정적'인 작업장, 사무실 및 서비스 구역이 결합된 곳이었고, 종종 생활 시설이 통합되었다.청소 구덩이, 수중기, 인근 코일링 벙커 등 외부 기관차 시설이 있었다.내부에는 샌딩 시설이 있었다.작업대와 바이스, 의무 명단과 규정, 운영 지침서 및 기타 참고 자료가 구비된 사무실과 직원들을 위한 옷걸이와 세탁 시설 등이 있었다.기름은 지하실에 보관되어 있었다.

콜링은 석탄 벙커에서 손으로 수행되었다.석탄은 플랫폼에 밀어넣고 거기서부터 기관차의 석탄탱크에 밀어넣었다.나중에 간단한 크레인이나 데릭스가 설치되었다.

그러나 주요 수리를 위해 엔진을 창고(반베트리브스워크 또는 Bw)로 보내고 교체용 기관차를 제공했다.

기관차

Epoch 1의 대표적인 바이에른 지선 기관차는 다음과 같다.

  • 클래스 D XI는 100개 이상의 클래식한 지선 엔진이다.
  • 클래스 GtL 4/4, 지선용 공용 화물 열차 기관차
  • Class PtL 2/2는 '유리상자'(Glaskasten)라는 별명으로 짧은 라인에서의 1인 조작을 위한 특이한 디자인이다.
  • 등급 BB II, 굴곡이 심한 구불구불한 구불구불한 항로를 위해 설계된 말렛 기관차.

Epoch 2에서는 이전의 경량 주선 탱크 엔진을 다음과 같은 지선으로 계단식으로 배치하였다.

  • 에폭스 2와 3의 고전적인 지선 동력이 된 클래스 Pt 2/3.
  • 일부 라인에 소규모로 배치된 D급 XII.

그들은 1920년대 후반과 1930년대에 DRG를 위해 건설된 새로운 Einheitsdampfloks에 합류했다.

코치

다음은 로칼반 지선 네트워크를 위해 만들어진 코치의 예들이다.

상품 왜건 분류

주요 기사: 바이에른 상품 마차 클래스

바이에른 철도는 시기별로, 바이에른 주 철도 시대의 초기와 중후기에 대략 해당하는 세 가지 분류 체계를 가지고 있었다. 즉, 다음과 같다.

Epoch Ia(1867–92)

1867년부터 1892년까지의 초기 시기.대문자는 왜건의 유형을 나타내기 위해 사용되었는데, 예를 들어, G = 면이 낮은 오픈 왜건, 짧은 왜건, H = 로그 왜건 등이 그것이다.사진들은 이 시스템이 발전하는데 시간이 걸렸고 1877년 바바리안 오스반이 주 철도에 합병된 이후까지 완전히 구축되지 않았다는 것을 보여준다.Roman or Arabic numerals were used additionally to indicate the age of the wagon, e.g. an A I was an old, 6-wheeled, goods van for a load of 12 t (11.8 long tons; 13.2 short tons) , whilst an A³ was a 10 m long 'modern' van for 15 t (14.8 long tons; 16.5 short tons) load (10 t or 9.8 long tons or 11.0 short tons was 'normal') and an H2 was a log wa곤은 1860년에서 1880년 사이에 지어졌다.주인 비문은 K씨였다.다소 네모난 네모난 바바리안 무기고(흰색과 푸른색 로젠지)의 왕관을 쓴 베이.Sts.B.

Epoch Ib(1893–1912)

Epoch Ib는 1893년부터 1912년까지 중기로 볼 수 있다.K.Bay.St.B.는 차량의 전체 범주를 나타내기 위해 대문자를 계속 썼지만, 경우에 따라 의미를 바꾸어 '직관적'으로 만들었다.예를 들어 G는 덮개(게데커) 화물차가 되었고, S는 평평한 마차(시엔와겐 = 철도 운반 마차), V는 가축용 밴(비화겐)이었다.또한, 차량 등급의 추가 정의에는 예를 들어 최대 하중, 측면 높이 등을 나타내기 위해 소문자를 사용하였으며, 문자를 두 배 또는 세 배로 하여 차축을 추가로 표시하였다.그래서 Xm은 최대 적재량이 10톤(길이 9.8톤, 단거리 11.0톤) 이상인 부서용 마차였고, SSML은 10톤 이상을 실을 수 있는 길고 8륜이 달린 플랫 마차였다.주인 비문은 K에 불과했다.만. 성병. 무표정한 성병.

Epoch Ic(1913–1920)

1909년, 독일 주 철도는 화물 마차의 자유로운 교류가 가능하고 생산과 유지비를 절감하기 위해 독일 주 철도 왜건협회(Deutscher Staatsbanwagenverband 또는 DSV)를 설립하였다.이와 동시에 프러시아 시스템에 근거한 표준화된 왜건 번호 매기기가 도입되었다.바이에른에서는, 이것은 1912/13년까지 연기된 것으로 보인다.게다가 바이에른은 명명법을 도입했다.부서별 마차에는 철도부문의 명칭이 붙었지만, 나이와 종류, 위치에 따라 바이에른부문의 명칭을 받은 마차들도 있었다.그래서 최대 하중이 15톤 이상인 현대적인 포장재 마차가 gm 뮌헨으로 지정되었다.더욱 놀랍게도, DSV 마차는 1911년 1월 1일부터 적갈색으로 칠해져야 했다.그러나 이것은 바이에른에서 적어도 1년 이상 지연되었고, 녹색 마차들은 그 후에도 한동안은 여전히 존재했을 가능성이 있다.에포치 아이크는 제1차 세계대전의 여파로 주 철도가 도이체 라이히스반으로 병합되면서 막을 내렸다.그러나 바이에른 리허브는 아마도 이후에도 한동안 계속 볼 수 있을 것이다.

참고 항목

원천

  • Zintl, Robert (1977). Bayerische Nebenbahnen. Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-87943-531-9.
  • Spielhoff, Lothar (January 2017). "Entwicklungsdarstellung des Wagenparks der Bayerischen Staatseisenbahnen". Länderbahnforum. Esslingen-Mettingen.

외부 링크