뻐꾸기 철도

람브레흐트 (Pfalz)–엘름슈타인 철도
개요
네이티브 이름	쿠쿠크스베넬
라인 번호	3432
로캘	독일 라인란트팔라틴
서비스
경로번호	279c(계속–계속) 12670(1984년 이후)
기술
선 길이	12.970km(8.059mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
최대 경사	1.4%
노선도 레전설 만하임 출신 0.0 람브레흐트 (Pfalz) 173m 소머베르크스트라제 0.4 베르그스트라제 사르브뤼켄으로 1.2 분데스스트라제 1.8 프랑켄크 173m 2.0 측면의 2.2 측면의 뮐바흐 3.3 에스탈 (이전의 새텔뮐레) 180m 3.4 펠드베그 3.8 스피어바흐 5.6 스판겐베르크스트라제 5.6 스피어바흐 5.6 에르펜슈타인 185m 5.7 스피어바흐 7.4 브레이텐슈타인 195m 7.5 토텐코프스트라제 7.6 브레이텐슈타인 7.6 아르겐바흐 7.9 포르스트베그 8.7 스피어바흐 8.8 8.8 스피어바흐 8.9 헬름바흐 9.1 스피어바흐 9.2 헬름바흐 220m 7.9 크라이스스트라제 51 9.4 스피어바흐 11.0 스피어바흐 11,5 스피어바흐 11.6 포르스트베그 11.7 스피어바흐 11.9 포르스트베그 12.0 스피어바흐 12.3 뮐스트라제 12.6 반호프스트라제 13.0 렘슈타인 225m 출처: 독일 철도 지도책[1]

뻐꾸기 철도^[2](독일어:말 그대로 '꼬마 뻐꾸기 철도'인 뻐꾸기 철도(Elmsteiner Talban)는 초기에는 람브레히트에서 엘름슈타인까지 노이스타트/카이저슬라우테른 지역을 관통하는 중앙 팔라틴 숲의 12.97km 길이의 지선이다.^[3]그것은 주로 지역 임업 산업을 지원하기 위해 건설되었다.

1902년에 Sattelmühle로 가는 구간이 개통되었는데, 처음에는 공업용 측면으로만 사용되었다.1909년에 엘름슈타인으로 확장되어 완전히 초창기 지선으로 업그레이드되었다.1960년 정기 여객 서비스가 철회되었다. 그 지역의 희박한 인구 때문에 그것은 항상 부차적인 역할을 했다.이것은 1977년에 프랑켄벡과 엘름슈타인 사이의 상품 통행이 중단되면서 이어졌다.1984년부터 이 노선은 유산철도로 운영되어 왔다.화물열차는 여전히 프랑켄렉까지 운행한다.

역사

배경(1874–1890)

숲으로 빽빽하게 덮여 인구밀도가 희박한 엘름슈타인 계곡은 일찍이 네우스타드와 카이저슬라우테른 사이의 직통 노선에서 벗어나 열악한 도로 인프라로 인해 어려움을 겪었다.이 계곡은 라인 강에서 가장 중요한 팔라틴 지류인 슈페르바흐 강의 상류를 따라간다.Speyerbach 소스 지역의 주요 자원은 항상 그것의 목재였다.수세기 동안, 잘리거나 쪼개진 통나무는 강에서 래프팅된 목재, 즉 조류에 의해 추진되어 거의 세로가 없는 Anterior Palatinate에서 팔렸다.

빠르면 1874년 3월 프랑켄벡과 네이덴펠스 마을의 기업가들은 램브레히트 역으로 가는 상품을 도로로 운반하는 것은 매우 비쌀 것이라고 불평했다.이 때문에 이들은 웨이덴탈 역과 람브레흐트 역 사이에 화물 수송만을 위한 정지 지점과 적재 지점의 설치를 목표로 하는 팔라틴 철도에 탄원서를 냈다.이것은 호흐슈페이어바흐와 슈페이어바흐의 합류 바로 옆에 프랑켄벡에 건설될 예정이었다.팔라틴 루트비히 철도의 계획된 운행 지점을 이용하면 교통비를 절감할 수 있을 것이라는 희망이었다.이러한 노력은 처음에는 성공하지 못했다.그러나 1881년 말에 팔라틴 루트비히 철도 회사는 람프레히트 철도역에 스택 야드를 건설했다.^[4]

1888년 5월 28일 67명의 기업가들이 바바리아 왕국에 속해 있던 바바리안 내무부에 요청서를 보냈는데, 이는 누스타드에서 람브레흐트와 프랑켄렉을 거쳐 엘름슈타인에 이르는 전차를 건설하기 위한 목적이었다.그러나 팔라틴 철도의 행정은 도로망이 만족스럽고 루드비히 철도의 기존 정차역과의 거리가 너무 짧아 추가적인 연결을 정당화할 수 없다는 결론에 도달했다.산림당국도 트램 노선 제안이 목재를 추가로 갈아타야 하는 상황을 만들었을 것이라고 비판했다.바이에른 정부는 누스타드와 람브레히트 사이에 루트비히 철도와 평행한 교통연계를 만드는 것은 무의미하다고 여겼다.^[5]

람브레흐트-사텔뮐레 구간 계획 및 개방(1890–1902)

바이에른 정부는 1892년 4월 5일 팔라티네이트 지선 건설에 관한 법률 초안을 받았다.이는 주어진 모델에 따라 특정 노선에 이자율 보증을 부여하기 위한 것이었다.이 시기에는 람프레히트에서 엘름슈타인까지 지선 설치도 논의되었는데, 이를 위해 하원의원인 안드레아스 데이인하르드가 하원 내에서 영향력을 행사하였다.^[6]

19세기 말에 목재 래프팅이 점차 소멸되면서, 엘름슈타인 계곡의 주요 생계원이 위협받았고 인구는 다른 소득원을 찾을 수밖에 없었다.피해자들은 이 문제의 해결책을 목재 뗏목을 이용한 목재의 운송을 대체하는 철도 연결로 보았다.게다가 계획된 노선은 계곡 경제를 활성화시키는 방법으로 보였다.^[7]

1895년 8월 람브레히트 시장의 의장 아래 위원회가 결성되어 바이에른 정부에 또 다른 청원서를 보냈다.동시에 위원회는 "엘름슈타인-뉴스타트 계곡 철도의 필요성"(Die Nothwendigkeit einer Einer Elmstein=뉴스타드=뉴스타드=)이라는 제목의 비망록으로 관련 커뮤니티를 참여시켰다.탈반).마침내, 1년 후, 베링 앤 웨히터의 회사가 계약을 따냈다.계획은 1897년 1월에 완성되었다.^[7]

처음에 람브레히트 역에서 공업용 측면이 놓여졌는데, 이 역은 프랑켄렉을 거쳐 새텔뮐레 햄릿까지 운행되었다.1902년 개업하여 팔라틴 숲에서 목재를 운반하는 것은 물론 프랑켄벡의 목재 마당을 섬기는 일에도 모두 사용되었다.동시에 계획된 지선의 제1단계를 형성했다.^[8]

철도 노선 계획 (1902–1904)

위원회는 엘름슈타인에 대한 산업측면의 연장선 건설에 의해 완전한 지선을 위한 캠페인을 계속했다.바이에른 정부는 특히 팔라틴 철도의 왕립 바이에른 주 철도의 소유권 이양이 임박했기 때문에 이 노선을 건설하는 것이 국가적 책임이 되어야 한다고 보았다.^[7]

이 철도는 주로 목재의 운송을 위해 사용되었고, 이는 화물 운송의 대부분을 이루었으며, 여객 서비스에는 그다지 많이 사용되지 않았다.그럼에도 불구하고, 130명의 근로자들이 엘슈타인과 아펜탈과 이그겔바흐의 외딴 마을들에 있는 그들의 집에서 일했기 때문에, 승객들의 교통에도 약간의 가능성이 있다는 것이 인정되었다.^[9]

1904년 초에 팔라틴 숲 철도 위원회(Pfelzer Waldban-Komitee) 회의가 열렸다.이 노선은 함바흐, 키르바일레르, 라첸 등 직항로에서 어느 정도 떨어진 마을들의 다양한 도시들에 영향을 미쳤기 때문에 트랙베드의 진로를 결정하는 것은 매우 어려운 것으로 판명되었다.엘름슈타인과 키르바일레르 마을들은 돈을 받지 않고 철도에 필요한 토지를 제공할 준비가 되어 있었다.게다가, 엘름슈타인은 에스탈, 함바흐, 라첸의 기부금을 늘리기 위해 노력했다.협상 과정에서 5자 구도의 돈이 필요할 것으로 나타났다.엘름슈타인은 토지 취득 비용에 대해 3만 5천 마르크의 보조금을 원했지만, 왕실 재무부의 반대로 3만 마르크에 그쳤다.게다가 알버트 비어클린과 다알론 백작 같은 개인들은 철도를 위해 돈과 토지를 모두 주었다.게다가, 도로 건설 기술자들은 계획된 철도 노선의 유지비가 지방 도로의 그것보다 현저히 낮을 것이라고 확인했다.^[3][9]

엘름슈타인 계곡을 통과하는 철도를 위한 오랜 캠페인 후에 바이에른의 랜드태그는 마침내 1904년 8월 10일 지선 건설을 허가했다.^[3]

건설 및 개방 (1905–1909)

1905년 3월에 마침내 공사가 시작되었다.그것은 80만 입방미터(2800만 cu ft)의 흙을 제거해야 하고 총 692,000마르크의 비용이 든다.노선과 토공물에 대한 책임은 누스타트 철도 사단에 떨어졌다.^[3][9]

새텔뮐레에서 엘름슈타인까지 9.55km(5.93mi) 길이의 구간 건설은 독일과 이탈리아 노동자들이 맡았다.1907년에는 람브레히트 역의 필수 증설이 뒤따랐다.지역 건설업계도 선로 공사 덕을 봤다.후자는 주로 수작업으로 이루어졌으나, 소형 증기 기관차가 작업하는 경전철인 펠드반(Feldban)의 건설에도 도움을 받았다.트랙 베드는 사암 기초 위에 세워졌다.스피어바흐 하천을 가로지르는 11개의 다리가 건설되었다.^[10]

1909년 1월 18일, 기술적으로 확인하기 위해 노선에서 시험운행을 실시했다.시험에 이용되고 있는 기차는 오전 11시에 엘름슈타인 역에 도착했다.공식 취임식은 닷새 뒤 열렸다.^[11]첫 기차는 오전 6시 20분에 엘름슈타인을 출발할 예정이었다.하지만 막 떠나려던 참에 치명적인 사고가 났다.정페른 운행이 종점으로부터 불과 몇 미터 떨어진 곳에서 잘못 설정된 투표율 때문에 열차가 전속력으로 기관차 창고에 진입해 관중을 사망케 했다.기관차는 몇 군데 긁힌 자국만 남기고 빠져나갔지만, 헛간은 수리해야 할 더 심각한 피해를 입었다.대신, 람프레히트에서 출발한 열차가 오전 8시 15분에 구간 끝에 도착했고, 오전 10시경에 첫 열차가 마침내 엘름슈타인을 떠나 람프레히트로 향했다.^[12]

그 운영자는 처음에 바이에른 주 철도청이었는데, 그는 1월 1일부터 팔라틴 철도망 전체를 인수하여 철도의 개통이 그곳에서의 첫 번째 공식적인 임무였다.^[12]

추가 개발(1910–1945)

1920년 4월 1일 이 노선은 도이치 라이히스반의 소유물이 되었다.1922년 새로 창설된 루드비히샤펜 라이히스반 사단(리히스반 감독 루드비히샤펜)에 편입되었다.1937년 4월 1일 해체된 이후, 이 노선은 마인츠 사단에 할당되었다.^[13]

처음에는 엘름슈타인 계곡 철도(Elmsteiner Talban)로 불렸지만, 시간이 흐르면서 '작은 뻐꾸기 선'(Kucksbéhnel)이라는 별명이 채택되었다.뻐꾸기 울음소리는 한때 엘름슈타인 계곡에서 흔히 들리는 소리였는데, 이 때문에 엘름슈타인의 지역 주민들은 '쿠쿠스'(쿠쿠케)라는 별명을 얻게 되었다.Kucksbéhnel이라는 용어는 아마도 Elmstein 역에 있는 Lokschuppen 레스토랑의 주인에 의해 만들어졌을 것이다.지역 언론은 점차 그 명칭을 채택하여 마침내 그 명칭이 라인의 공식 명칭이 되었다.^[11]

감소 (1945–1977)

제2차 세계대전 후 철도노선은 1949년 새로 설립된 도이체 분데스반(DB)으로 이전된 독일 남서부 철도운영협회(Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbanen) 또는 SWDE의 책임이었다.후자는 새로 생긴 라인란트팔라티네이트 주에 있는 모든 철도 노선이 할당되는 마인츠 연방 철도국(분데스반안 디렉션 마인츠)에 뻐꾸기 노선을 배정했다.동시에 라인의 수익성에 의문이 제기되었다.당시 차량 통행이 급증한 것에 더해, DB 자체가 철도와 평행하게 운행하는 버스 서비스를 도입해 경쟁에 기여했다.^[14]

1960년 5월 28일, 정기 여객 서비스가 마침내 철회되었다.마인츠 사단이 해체된 후 카를스루헤의 상대방은 1971년 6월 1일 이 노선을 책임지게 되었다.^[15]1977년, 이 노선이 임업 산업에 의해 점점 더 적게 사용되었고 상품 획득이 급격히 줄어들었기 때문에 상품 트래픽도 중단되었다.마지막 정기 화물 열차는 1976년 6월 30일에 이미 운행되었다.^[16]그 철도 노선은 마지막 몇 년간의 운행 기간 동안 공업용 측면의 공식적인 지위에 불과했다.^[17]

유산 라인 계획 (1977년부터)

1969년 결성되어 현재 노선이 놓여 있는 배드 뒤르크하임 카운티에서는 1971년부터 정치인들이 이 노선을 유산철도로 보존하기 위한 시도를 시작했다.이것은 DB가 차단했기 때문에 처음에는 성공하지 못했다.그럼에도 불구하고 이 선을 보존하려는 이러한 노력은 멈추지 않았다.예를 들어 당시 라인란트팔라티네이트 교통부 장관이었던 하인리히 홀켄브링크가 시찰에 참여했다.처음에 DB는 계획된 폐쇄와 선의 해제를 나중에 연기하도록 설득되었다.이때 이미 그 추적은 구조적인 수리가 필요한 기미를 보이고 있었다.또한 카를스루 연방철도사업부는 람브레흐트(Verbandsgemeinde Lambrecht)의 집단시가지에 있는 모든 토지를 매각할 준비가 되어 있다고 선언했다.^[18]

당초 노선의 부활이 비현실적으로 나타나면서 포스트 코치들을 위해 트랙베드를 순환도로나 트랙으로 전환하는 방안이 추진됐다.한편, 방송사 Südwestfunk는 텔레비전 시리즈인 "The Solder of Fortune - The Adventures of Robert Curwich"를 기획하고 있었다.회사 측은 철도를 포함한 브라이텐슈타인 마을을 적당한 장소로 보고 램브레히트와 브라이텐슈타인 사이의 부분적으로 지나치게 커진 노선을 정리할 수밖에 없었던 것이다.게다가 철로 제방을 안전하게 만들고 선로를 군데군데 수리해야 했다.총격 자체는 1983년 5월에 일어났다.^[19]

동시에 그 철도가 카운티에 매각되는 것을 목격한 DB와 긴 논의가 있었다.이 계약은 1984년 봄에 체결되었다.이 계획들은 독일 철도 역사 회사 박물관과 협력하여 이 노선을 전통 철도로 운영하려는 계획을 세웠다.1984년 2월 14일, 철도팬들은 "작은 뻐꾸기선 운영회사"(Kuckucksbanel-Betriebs-GmbH)를 설립했는데, 처음에는 람브레히트의 집단 자치 단체인 Neustadt an der Weinstrae가 소유했고, 이 지역의 3개 클럽과 몇몇 개인들이 소유하고 있었다.^[20]

헤리티지 철도 (1984년 이후)

마침내 1984년 6월 2일 박물관 노선이 개통되었다.^[8]취임 열차는 뉴스타트 중앙역에서 오전 9시 45분에 출발하여 350명의 승객을 태웠다.분데스반(Bundsban)의 제한으로 인해 디젤 기관차 V 36 127에 의해 램브레히트로 운반되어야 했다.^[21]

그 이후로 이 노선은 주로 행락객들과 주간 여행자들이 사용하게 되었다.손님이 많아 열차도 늘려야 했다.^[22]그 후 몇 년 동안, 예를 들어 유리 열차가 두 번 방문하는 등, 특별 열차를 운행하는 경우가 많았다.^[23]2004년 6월, 뻐꾸기 선은 문화유산 철도로서 20주년을 기념했다.^[24]

경로

람브레흐트 역을 출발한 후 이 철도 노선은 만하임-사르브뤼켄 철도의 남쪽 선로를 이용하다가 약 1km 후 남서쪽 엘름슈타인 계곡으로 분기한다.그 직후 그것은 다리를 건너 B 39 연방 고속도로를 통과한다.옛 람브레흐트 굿즈 역과 프랑크네크 촌을 지나 슈페르바흐 강을 따라다니며 반복해서 뱀을 쏘면서 다섯 번 건너간다.^[25]그 후에는 사텔뮐레, 에르펜슈타인, 브라이텐슈타인과 같은 아주 작은 정착촌을 지나 에르펜슈타인 유적과 스판겐베르크와 같은 성들을 지나갈 뿐 아니라 둘 다 지역 전설과 연결되어 있다.그리고 나서 그것은 거의 방해받지 않는 자연을 통과한다.헬름바흐 이후는 협곡을 통과할 때 경사가 1 : 69 (14 ‰)인 구간이다.

이 선은 주요 운행 지점이 있는 엘름슈타인 입구에서 끝난다.그 반지의 표시는 Fraktur 레터링으로 쓰여져 있고 그들의 플랫폼은 대부분 풀로 덮여 있다.

람브레흐트-엘름슈타인 철도는 전적으로 배드 뒤르크하임 주 내에서 운행되며 또한 람브레흐트 집단 자치구의 교구에서도 운행된다.람브레흐트 마을 외에도 프랑켄크, 에스탈(에스탈의 버려진 정지에서 브레이텐슈타인까지)과 엘름슈타인(헬름바흐에서 줄 끝까지)의 공동체를 연결하기도 한다.브라이텐슈타인과 헬맥바흐 사이에는 수드릭체 웨인스트라제 군의 외향인 키르바일레르(Pfalz) 영토를 두 번 가로지른다.입테스탈에서 브라이텐슈타인 직전까지 이 선은 바로 남쪽에 있는 너스타드 자치구에 접해 있다.

운송

여객교통

초월에는 람브레히트와 엘름슈타인 사이에 매일 세 쌍의 열차가 운행되었다.그러나 1909년 5월 초에는 새로운 시간표가 나타났는데, 이에 따라 근무일에는 각 4대의 열차가, 일요일에는 5대의 열차가 운행되었다.1928년 10월 28일까지 2등, 3등, 4등석 코치로 구성되었다.또한 1902년에 설립된 팔라틴 포레스트 클럽은 소풍 교통을 위해 시간표를 조정하도록 주선하였다.^[26]

람브레히트와 엘름슈타인 사이의 여행 시간은 처음에는 45분에서 51분 사이였으나, 이것은 시간이 흐르면서 30분 정도로 줄어들었다.^[16][27]

상품통행

여객 수송보다 철도에서 항상 더 큰 의미를 지녔던 화물 운송은 주로 그 지역의 목재 산업에 의해 유지되었다.그 결과 평탄한 침대와 오픈 마차가 활용되었다.^[28]1902년부터 1909년까지 사텔물자 적재장(Güterverladestelle Sattelmühle)은 엘름슈타인 계곡에서 온 물품의 환적 지점이었다.

프랑켄벡과 엘름슈타인 사이에서 운영되는 상품 서비스의 마지막 몇 년 동안, 화물은 월요일, 수요일, 금요일에만 운송되었다.^[17]마지막으로 예정된 DB 상품 열차는 1976년 6월 30일에 있었다.그것은 두 대의 빈 마차와 한 대의 목재를 운반했다.^[28]이 단계에 이르러서는 산업용 측면에 불과했던 이 구간의 공식 상품 통행이 1977년 5월 29일에 중단되었다.그렇긴 하지만, 분데스반은 철도의 저장 구역에서 화물을 운송할 준비가 되어 있다고 발표했다.^[18]

지금은 람브레히트 역의 일부에 불과했던 프랑켄크 역이 계속 운행되고 있었다.1996년까지 여기 목재들은 여전히 적재되었다; 1년 후에 상품 선로가 풀렸다.2004년 말까지 람브레흐트 방향에서 율리우스 글래츠 GmbH 종이 원단 쪽으로 산업체가 편향되어 있었다.^[29]Entsprechende Gleisreste befinden sich im Firmengelénde.^[30]몇 년 후 그 공장은 엘름슈타인의 방향에서 새로운 측면을 받았다.^[31]화물 적재에는 레일을 위한 추가 바퀴가 달린 트럭이 이용 가능하다.^[32]

헤리티지 철도 서비스

뻐꾸기 철도의 열차는 일반적으로 노이스타트 안데르 바인스트라에 있는 중앙역 5번 플랫폼에서 출발한다.7개 노선 킬로미터 미만의 길이에서 열차는 이중 트랙의 전기화된 만하임-사르브뤼켄 철도를 따라 운행한다.람브레흐트 역에서는 뻐꾸기 선의 열차가 항상 1번 플랫폼에서 출발한다.

4월부터 10월까지 두 쌍의 열차가 일요일과 공휴일에 이 노선을 운행한다.이날의 첫 열차는 느우스타드에서 오전 10시에서 11시 사이에 출발하며, 느우스타드에서 출발하는 그날의 마지막 열차는 18시에서 19시 사이에 끝난다.나머지 두 서비스는 람브레히트에서 시작하고 끝난다.람브레히트와 엘름슈타인 사이의 여행 시간은 대략 한 시간이다.

티켓 가격은 5유로에서 25유로까지 다양하다.어린이, 가족, 그룹에 대한 할인 혜택이 있다.뻐꾸기 철도의 승차권은 램브레히트와 너스타트 사이의 DB 연결 열차에도 유효하다.

특별 열차도 이 노선을 이용할 수 있다.

러닝 및 롤링 스톡

1909~1977년 시대

가장 가까운 창고인 반베트립스베르크 노우스타드는 주로 라인에 사용되는 러닝 스톡과 롤링 스톡을 담당했다.운행 첫 해에 사용된 증기 기관차는 T 4등급의 기관차였다.나와 T4.팔라티네이트 철도의 2세.그들은 1930년대 후반까지 뻐꾸기 철도를 운행하고 있었다.1927년부터는 도이치 라이히스반에서 DRG Class 91로 지정한 프러시아 T 9를 노선에서 찾을 수 있었고, 후에 그 서브 타입인 T 9.3은 흔한 광경이었다.그로부터 몇 년이 지난 1928년부터 노우스타트(Neustadt)에 전선을 두었던 DRG Class 64 기관차도 지선을 운행했다.1950년대 전반에는 57.10급(구 프러시아 G 10)과 74급(구 프러시아 T 12)도 사용되었다.후자는 특히 기피 업무에 고용되었다.1954년 8월 22일, 91 593번은 마지막으로 예정된 증기기관차 여객열차를 향했다.^[33]이날은 "쿠쿠의 마지막 여행"(쿠크 레츠테 파흐르트)이라는 글귀로 꾸며졌다.^[8]

1960년대 초반부터 디젤 트랙션이 화물 운송을 위한 증기를 대체했다.왜냐하면 노이스타트 엔진 창고는 이 시기에 점차로 감겨지고 있었기 때문에, 그 선은 점점 루트비히샤펜에서 상대편의 책임이 되어가고 있었다.1973년까지 후자는 원래 전시 베흐마흐트를 섬겼던 5급 20대의 기관차를 배치했다.1973년부터 엘름슈타인에 대한 상품 서비스 중단까지 333번 170-9번인 쾨프 III 엔진이 나머지 산발적인 요건에 활용되었다.^[17]

3월부터 1960년 여객철도가 철회될 때까지 여객열차는 우에르딩겐 철도버스를 이용했다.이것들은 반베트립스베르크 란다우(Bahnbetriebswerk Landau)에 설치되었다. 그들은 팔라티네이트 지역 전체를 섬겼다.^[34]

박물관 재고

독일 철도역사회사(DGEG)가 누스타트 철도박물관 내 KKB를 위해 뻐꾸기 선의 엔진과 마차를 정비하고 있다.이 철도 박물관은 노이스타트 중앙역에 있는 역사적인 엔진 창고 안에 있다.

기관차

헤리티지 라인에 사용되는 기관차는 1904년에 제작된 3축의 옛 산업용 엔진인 스피어바흐(Speyerbach)와 1910년에 제작된 3등급의 프러시아 기관차인 89번 7159호다.후자는 이전에 애셔 밸리 철도에 배치되었다.^[35]그들은 다양한 역사적인 마차를 엘름슈타인 계곡을 통해 운반한다.또한 1941년에 건설된 운행 번호 127의 5급 디젤 기관차를 이용할 수 있다.

마차

마차	빌드됨	이전 사용	언급
바덴 12 240	1898	바덴 주 철도
슈투트가르트 11 150	1909	바덴 주 철도
CCi 4918	1902	뷔르템베르크 주 철도	제3종
BCCi 2455	1901	뷔르템베르크 주 철도
와겐 53	1945	베른 뢰츠베르크심플론 철도
와겐 92	1945	베른 뢰츠베르크심플론 철도
사축 움바우웨건		옛 프러시아 지사선 여객코치의 전후 DB 리빌드
Di 4	1891	아이젠시겐 철도
게이지 102	1902	구 지선화물차	술집 마차로 개조, 현재 이른바 박물관 챈케(뮤지엄 펍)가 들어서 있다.

스테이션 및 정지

람브레흐트 (Pfalz)

이 역은 1849년 8월 25일 프랑켄슈타인과 노우스타드 사이의 팔라틴 루트비히 철도의 간격이 좁혀지면서 개통되었다.이 구간의 완성은 지금까지 가로막고 있던 너스타트 계곡의 복잡한 지형을 극복했다.람브레히트는 이 연장선을 따라가는 두 개의 중간 역 중 하나였다.

그것의 원래 역 건물은 특히 19세기 후반에 팔라티네이트의 역들이 흔히 볼 수 있는 스타일로 설계되었다.그것은 2차 세계대전에서 파괴되었다.현재의 역 건물은 1957년에 지어졌다.^[36]1964년 3월 12일 이후로 그 역은 또한 전기화되었다.^[37]2003년에 S-Bahn RheinNecar의 네트워크에 통합되었다.

민가로 마지막으로 사용되던 낡은 물품창고는 1999년 주차장을 만들기 위해 철거됐다.그해 5월 16일부터 노우스타드에서 전자신호박스가 가동되면서 역에서 마지막 직원을 잃었다.또 도이체 반은 선로 일부를 해체해 3트랙만 남겨둔 채 역을 떠났다.^[38]

프랑켄크와 람브레흐트 굿즈 야드

정류장과 이전 역도 프랑켄벡 마을의 북동쪽 가장자리에서 멀지 않은 람프레흐트 자치구에 있다.바이에른 주 철도 시대에는 제2종 역으로 분류되었는데, 이는 "승객, 짐, 급행물품"을 취급한다는 것을 의미했다.^[39]람브레흐트 역의 공간이 제한되어 있고 수용력의 한계에 있었기 때문에, 이 역은 수십 년 동안 '람브레흐트 굿즈 야드'(Güterbanhof Lambrecht)로 활동했다.^[40]폐선 몇 년 후, 「람브레흐트(Pfalz) 역의 프랑켄렉 야드」(반호프스틸 프랑켄렉 데스 브프 람브레흐트(Pfalz))」로 재설계되었다.^[41]

철도의 정기 개통과 함께 이 노선의 유일한 중간역이었기 때문에 이 역에는 역 건물이 주어졌다.^[42]그것은 다소 중요성이 낮았기 때문에 그에 상응하여 작았다.^[43]1970년대 중반에는 계곡을 관통하는 지방도로에서 멀지 않은 200m 떨어진 곳에 해체되어 재건되었다.천년이 바뀔 무렵에는 더 이상 점령당하지 않고 오히려 쇠약해졌다.^[41]

1926년에 그것은 또 다른 건물로 물품 창고 역할을 하게 되었다.동시에 역이 확장되었다.이 과정에서 이후 철거된 기관차 창고가 세워졌다.^[41]

에스탈

1902년부터 1909년까지 소위 사텔뮐러 상품 적재장(Güterverladestelle Sattelmühle)은 람프레히트에서 시작된 공업사이드의 종점이었다.1909년 지선의 나머지 구간이 개통되면서 여객열차의 정차역이 되었고, 약 4km 떨어진 에스탈 정착에 중요하기 때문에 사텔뮐레-에스탈로 개칭되었다.바이에른 주 철도 시대에는 2종 역으로도 분류되었는데, 이는 승객, 짐, 급행물품을 취급한다는 것을 의미했다.^[44]

이후 철거된 승강장은 살아남은 두 선로 사이에 있었다.추가 시설에는 물품 창고가 포함되어 있었다.^[42]2차 세계 대전 동안 라이히스반(Richsban)은 이 정지를 완전한 정거장으로 격상시킬 계획을 가지고 있었지만, 이것은 결코 실현되지 않았다.마지막에는 그냥 에스탈이라고 불렸다.그 정지는 유산계선이 형성된 이후 재가동되지 않고 있다.^[45]

에르펜슈타인

원래 승강장은 람브레흐트 방향으로 가는 스피어바흐 다리 위와 역 북부의 투표율 101 사이에 위치해 있었다.바이에른 주 철도 시대에는 제2종 역으로 지정되었다.^[39]그 지점들은 원래부터 버려진 막대 드라이브를 가지고 있었지만, 그것의 잔해는 여전히 볼 수 있다.^[46]

오늘날 동명의 햄릿과 평탄하고, 성곽에서 멀지 않은 이 역은 열차가 서로 지나갈 수 있는 유일한 중간 정류장이다.그러나 이러한 열차 건널목은 드물지만, 대개 특별한 서비스가 있을 때만 발생한다.그 결과, 에르펜슈타인은 현재 섬 플랫폼을 가지고 있다.서쪽 선로는 건널목이나 통과 루프 역할을 하지만, 원래는 람브레흐트 방향으로만 접근이 가능한 순전히 하역 측면으로 열려 있었다.통과역으로의 전환에 이어 또 다른 투표율인 102번이 주어졌다.이것은 랑데르바넨 레일 프로필이 있고, 강철 침로 위에 장착되어 있다.^[47]

브레이텐슈타인(정차 및 정지)

현재의 철도역은 노선 킬로미터 7.44에 위치해 있다.엘름슈타인 방향에서도 접근이 가능했던 램브레히트를 마주한 수납공간이 있다.육상 트랙의 북쪽에는 50미터 길이의 플랫폼이 있었는데 지금은 트랙을 쌓는 데 사용된다.또한 1960년 정기 여객 서비스 철수에 따라 해제된 적재 측면도 있었다.^[48]Alle drei Gleise Kreuzten damals die nahe Totenkopfstrae. 알레이 드레이 글리제 크루즈텐 다말스는 죽는다

바이에른 주 철도 시대에는 브레이텐슈타인이 제2형 역으로 분류되었다.^[49]사별자는 25세.1913년 디셈버트는 Einstellung des Fahrkartenverkaufs an der Banstation.^[50]

현재의 정지는 숲꾼의 숙소인 포르스트하우스 브레이텐슈타인에서 멀지 않은 서쪽으로 130m 떨어진 곳에 있는 유산 철도에 의해 건설되었다.역에서 토텐코프프스트라세 도로로 분리되어 있다.^[25][48]Unter Ihn hindurch fließt der Argenbach, ein rechter Nebenflus des Speyerbachs.^[51]

헬름바흐(정지 및 정지)

현재 역은 9.18번 국도에 있다.그것은 램브레히트와 마주 보는 측면도 있다.바이에른 주 철도 시대에는 헬름바허 세게뮐레("헬름바흐 쏘밀")로 불렸으며, 제2형 역이었다.^[52]현재 승강장은 이겔바흐로 가는 51번 도로와 104번 투표율을 사이에 두고 있다.그곳의 목재를 싣는 것은 큰 화물 활동이었고, 그래서 역에는 5개의 턴아웃, 2개의 측면, 1개의 엔드 로딩 램프가 설치되었다.그것은 또한 두 개의 적재 시드를 가지고 있었는데, 그 중 하나는 달리기 트랙에서 떨어진 고리였다.^[53]

현재의 정지는 이전 투표율의 장소에서 동쪽으로 약 300미터 떨어져 있으며 도로나 선로로 직접 접근할 수 없다.^[25][51]

렘슈타인

그 역은 엘름슈타인의 남동쪽 가장자리에 있다.노선의 모든 정지선들 중에서, 이것은 승객들의 교통에 가장 중요한 것이었다.그 역의 연간 승차권 판매량은 다섯 자리 숫자로 늘어났다.^[50]바이에른 주 철도 시대에는 1종 역으로 분류되었는데, 이는 승객과 수하물 서비스도 취급한다는 것을 의미했다.^[39]게다가 누스타드 헛간의 기관차 정거장으로서 주기적으로 사용되었다.^[15] 역 건물은 살아남았다.이전의 기관차는 식당을 수용했다.

문학

• Werner Schreiner (2 June 1984), Kuckucks-Bähnel. Festschrift zur Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke Neustadt (Weinstraße)–Lambrecht–Elmstein als Museumsbahn (in German), Lambrecht: Edeldruck Verlag
• Reiner Frank (2001), Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt (in German), Werl: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, ISBN 3-921700-90-6
• Klaus D. Holzborn (1993), Eisenbahn-Reviere Pfalz (in German), Berlin: transpress, pp. 47–54, ISBN 3-344-70790-6
• Werner Schreiner (1985), Kuckucks-Bähnel und Elmsteiner Tal. Museumsbahn und Landschaft (in German), Lambrecht: Edeldruck Verlag
• Heinz Sturm (2005), Die pfälzischen Eisenbahnen (in German), Ludwigshafen: pro message, ISBN 3-934845-26-6

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 쿠쿠크스배넬과 관련된 미디어가 있다.

• 제민드 엘름슈타인:쿠쿠크스베넬
• 아이젠반무세움 노이스타트 (Weinstraße)

좌표:49°21′57.20″N 8°2′8.60″E/49.365889°N 8.0357222°E/ 49.3658889; 8.0357222