크라이슬러 터빈 엔진

Chrysler turbine engines
1963년형 크라이슬러 터빈 자동차의 엔진실

크라이슬러 터빈 엔진은 크라이슬러가 도로 차량에 사용할 목적으로 개발한 일련의 가스 터빈 엔진이다.1954년 크라이슬러 사는 터빈 엔진으로 구동되는 플리머스 스포츠 쿠페의 개발과 성공적인 도로 주행 테스트를 공개했다.[1]

개발

실험 엔진과 시험 엔진은 1954년에 처음 작동되었다.조지 휴브너와 그의 연구 엔지니어 그룹은 그 엔진이 실행 가능한 프로젝트라고 확신했다.연료 소비량이 표준 왕복 엔진과 동일한 범위에 있어야 하고, 구성부품의 크기를 줄이고 효율성을 높여야 하며, 소음을 줄여야 하고, 가속 시간 지연을 줄여야 하며, 엔진 제동을 전체 기능에 도입해야 하는 등의 과제를 안고 있었다.[2]또한, 새로운 고온 재료를 개발해야 하지만, 차량 비용을 당대의 다른 차량과 동등하게 유지할 수 있을 만큼 충분히 저렴하다.

터빈 엔진의 급여로 크라이슬러 엔지니어로 설명이 정비, 더 오래 엔진 수명, 큰 개발 잠재력이 되어 손보면 거의 제거에 대략 80%(60부분보다는 300)[3]요건의 전반적인 부분 감소, 낮은 온도부터 어려움을 없애고 따뜻하게 필요한 안티 줄어들었습니다.freeze는 필요하지 않으며, 실내 열은 겨울에 즉시 사용할 수 있으며, 엔진은 갑작스러운 과부하로 정지하지 않으며, 엔진은 진동 없이 작동하며, 오일 소비는 무시할 수 있고, 엔진 중량은 감소하고, 배기 가스는 냉각되고 오염 물질은 감소하며, 가장 중요한 것은 다양한 가연성 연료를 석유 가스ol의 대체품으로 사용할 수 있다.이너[2]

테스트

자동차(CR1)에서 가스터빈 엔진의 첫 번째 성공적인 시험은 1954년 크라이슬러의 시험장에서 이루어졌다.[2]1956년, 최초로 터빈을 장착한 자동차를 이용한 크로스컨트리 여행이 플리머스 벨베데레를 이용하여 이루어졌다.[2]

추가 엔지니어링 작업으로 연비를 개선하고 마력을 높인 2세대(CR2)가 탄생했다.[2]

1961년 뉴욕에서 로스앤젤레스까지 눈보라, 비, 강풍 등을 뚫고 성공적으로 운전한 1962년 닷지 다트에 3세대 엔진(CR2A)이 설치됐다.[2]

크라이슬러 터빈 카에 설치된 4세대 엔진은 1963년에 사용되기 시작했다.사용자 설명서에 따르면 이 엔진은 분당 최대 44,500바퀴 회전하며 디젤 연료, 무연 가솔린, 등유, JP-4 제트 연료, 심지어 식물성 기름을 사용하여 작동할 수 있다.[4]이 엔진은 가연성 성질이 있는 거의 모든 곳에서 작동할 수 있으며, "크라이슬러사는 터빈이 땅콩 기름부터 샤넬 5호까지 모든 것을 꿀꺽꿀꺽 마실 수 있다고 주장했다."[5]당시 멕시코 대통령은 크라이슬러 엔지니어들이 이 차가 성공적으로 작동할 것이라고 확인한 후 테킬라에서 최초의 자동차 중 하나를 성공적으로 운행함으로써 이 이론을 시험했다.[6]한 연료 유형에서 다른 연료 유형으로 전환하기 위해 공기/연료 조정이 필요하지 않으며, 어떤 연료가 사용되었는지에 대한 유일한 증거는 배기 가스 냄새뿐이다.

터빈은 진동 없는 주행을 위해 간단한 슬리브 베어링 위에서 회전한다.단순성은 장수의 잠재력을 제공하며, 연소 오염물질이 엔진 오일에 들어가지 않기 때문에 오일 변화가 필요하지 않다고 간주된다.1963년 터빈의 엔진은 정지 속도에서 130 브레이크 마력(97kW, 132PS)과 순간적인 425파운드힘(576N⋅m)의 토크를 발생시켜 85°F(29°C)의 주변 온도에서 12초 만에 0~97km/h(0~60mph)에 적합하게 만들었으며, 주변 공기가 더 차갑고 밀도가 높으면 더 빨리 달릴 수 있다.

많은 움직이는 부품이 없고 액체 냉각수가 부족하여 유지보수가 용이하며, 배기 가스에는 일산화탄소, 미연소 탄소 또는 원 탄화수소가 포함되어 있지 않다.그럼에도 불구하고, 터빈은 질소산화물을 발생시키고 그것들을 제한하는 도전은 개발 전반에 걸쳐 지속적인 문제를 증명했다.

동력 터빈은 토크 컨버터 없이 기어 감속 장치를 통해 적당히 개조된 토크플래이트 자동 변속기에 연결된다.가스 발생기와 자유 동력 터빈 사이의 연소 가스의 흐름은 토크 컨버터와 동일한 기능을 제공하지만 기존의 액체 매체를 사용하지 않는다.트윈 회전 환열기는 배기열을 흡입 공기로 전달하여 연비를 크게 향상시킨다.스테이터 블레이드를 변경하면 과도한 최고 속도를 방지하고 감속 시 엔진 제동을 제공한다.

공회전 시 스로틀 지연과 배기 가스 온도가 1세대와 2세대를 괴롭혔다. 크라이슬러는 이를 어느 정도 개선하거나 완화할 수 있었다.그러나 가속도 지연은 여전히 문제로 남아 있었고, 각 세대에 따라 개선되었지만 연료 소비는 과도했다.브레이크를 해제하기 전에 터빈을 회전시켜(전원을 공급하여) 가속도가 우수했다.터빈 자동차는 또한 완전히 스테인리스로 된 배기 시스템을 특징으로 했는데, 출구는 단면으로 평평했다.이는 배기 가스를 얇게 분산시켜 더욱 냉각시키기 위한 것으로, 차량이 뒤따르는 교통에 피해를 주지 않고 교통 체증에 서 있을 수 있도록 하기 위한 것이었다.현대식 터보제트 엔진의 기준으로는 가연성 물질, 즉 버너가 원시적이었다.점화용 다소비 표준 스파크 플러그를 특징으로 하는 단일 역류 캐니스터가 채택되었다.만약 엔진이 더 개발되었다면, 두 번째 동력 터빈과 함께 환상형 연소실은 전력과 경제를 훨씬 더 향상시켰을 것이다.변속기는 "중립"[7] 대신 "유휴" 위치를 가진다.

사용자 테스트 기간이 끝난 뒤 크라이슬러는 모든 차량을 수거해 크라이슬러가 보관하던 50대 중 40대를 파괴한 뒤 나머지 사례를 박물관에 보냈다.

이후 개발 및 프로젝트 종료

크라이슬러의 터빈 엔진 프로그램은 크라이슬러 터빈 자동차로 끝나지 않았다.1966년 닷지차저가 될 새로운 쿠페 차체는 새로운 5세대 터빈 엔진으로 고려되었다.그러나 크라이슬러는 6세대 가스 터빈 엔진 개발에 나서 마침내 미국의 질소산화물 규제를 충족시켰고, 비록 대중에게 소개된 적은 없지만 1966년형 닷지 코로넷에 장착했다.

더 작고 가벼운 7세대 엔진은 1970년대 초 미국 환경보호청(EPA)으로부터 추가 개발을 위한 보조금을 받아 생산되었으며, 1977년 생산운행의 전주곡으로 단발성 특수 보디드 터빈 크라이슬러 르바론이 건설되었다.그러나 1978년까지 이 회사는 심각한 재정난을 겪었고 이아코카 신임 CEO는 파산을 피하기 위해 미국 정부의 대출 보증이 필요했다.1979년 그 거래의 정부 조건은 가스 터빈 프로그램을 포기해야 한다는 것이었다. 그들은 그것이 크라이슬러 규모의 자동차 회사로는 "너무 위험하다"고 믿기 때문이다.

터빈 엔진을 사용한 크라이슬러의 작업은 소매 자동차 분야에서 성과를 거두지 못했지만, 이 실험은 1970년대 후반 크라이슬러 디펜스(이후 제너럴 다이내믹스)에 의해 개발된 허니웰 AGT1500이 약간 다른 제품인 M1 에이브럼스 메인 배틀 탱크를 통합함으로써 결실을 맺었다.[citation needed]

엔진 시리즈

1963년 Stahls 자동차 컬렉션의 크라이슬러 터빈 자동차 엔진
  • CR1 1954–1956: 플리머스 벨베데레 4도어
    • ~100 hp(75 kW)
    • 엔진 브레이크 없음
    • 느린 스풀 업
  • CR2 1956–1957: 1956 플리머스 벨베데레, 1957 플리머스 퓨리
    • 더 나은 재생기
    • 연비 개선(18 US mpg)
  • CR2A 1960–1962: 1960 플리머스 퓨리, 1962 플리머스 퓨리(2), 1962 도지 다트(2), 1961 도지 2톤 지분
    • 터보플라이트 쇼카
    • 140 hp(104 kW), 375 lbf/ft(508 N·m)
    • 조절식 노즐 블레이드
  • A831 1963–1966: 1963 크라이슬러 터빈 자동차(50)
    • 130 hp(97 kW), 425 lbf·ft(576 N·m)
    • 훨씬 덜 지연됨
    • 50대 + 프로토타입 5개.9명을 제외하고 모두 파괴되었다.
    • 생존 사례, 위치 및 운영 상태[8]
  • A875 1964: 1964 플리머스 푸리스(2)
    • A831과 동일하지만 대형 재생기가 있는 경우
  • 6세대 1964–1973: 프로토타입 Dodge Charger, 1966 Dodge Coronet, 1973년 B-Body 세단(3)
    • A875와 동일하지만 분할 액세서리 드라이브 포함
  • Gen7 Coupe 1977:1976 4도어 Dodge Aspen(3), 개념 F-body 79 미라다, 개념 1980 크라이슬러 르바론
    • 104 hp (78 kW) (125 hp (93 kW)로 올릴 수 있음)

참조

  1. ^ "Chrysler turbine engines and cars". www.allpar.com. Retrieved 2020-08-08.
  2. ^ a b c d e f Zatz, David (2000). "Chrysler turbine engines and cars". allpar.com. Retrieved 6 January 2015.
  3. ^ Technical Information, Engineering Office (January 1979). "History of Chrysler Corporation gad turbine vehicles" (PDF). Chrysler Corporation. Retrieved 2012-04-02.
  4. ^ "Turbine Driver's Guide". Chrysler Corporation. Retrieved 2012-04-03.
  5. ^ Auto Editors of Consumer Guide (11 November 2007). "1950s and 1960s Chrysler Turbine Concept Cars". HowStuffWorks.com. Retrieved 27 January 2014. {{cite web}}: author=일반 이름 포함(도움말)
  6. ^ Lehto, Steve (October 2, 2010). Chrysler's Turbine Car: The Rise and Fall of Detroit's Coolest Creation. Chicago Review Press. p. 84. ISBN 978-1569767719.
  7. ^ "1963 Chrysler Turbine Car Drivers Guide, page 11". Oldcarbrochures.com. Retrieved 2012-04-02.
  8. ^ 레토, 스티브(2010년).크라이슬러의 터빈 자동차: 디트로이트의 가장 멋진 창조물의 흥망성쇠.시카고 리뷰 프레스.ISBN 978-1-56976-549-4.
  9. ^ "Jay Leno's Garage: A Personal Speedhunters Tour". 3 April 2015.

참고 항목