알렉세예프 21세

알렉세예프 21세
역할	제트 투사
국기원	USSR
제조사	알렉세예프 OKB-21
디자이너	세이몬 알렉세예프
제1편	1947년 후반
숫자 빌드	3
변형	알렉세예프 I-212

알렉세예프 I-21은 1940년대 후반에 제작된 소비에트 쌍침 제트 전투기였다.2개의 시제품은 I-211의 지정으로 제작되었으며, 이 중 1개는 보다 강력한 엔진을 가진 I-215로 변환되었다.세 번째 항공기는 다른 항공기에서 사용할 자전거 착륙장치 배치를 평가하기 위해 제작되었다.이 전투기는 미코얀-구레비치 MiG-15와 같이 휩쓸고 간 전투기에 비해 열세였기 때문에 생산용으로 받아들여지지 않았다.

개발

제2차 세계 대전 중 라보치킨의 오른팔로 일한 후 세묘 알렉세예프는 고르키에서 OKB-21(디자인국) 수석 디자이너로 임명되었다.인민위원회(Council of People's Commissars)는 알렉세예프와 다른 설계자들에게 포획된 독일 주모 004와 BMW 003와 소련제 복제품보다 더 강력한 엔진을 사용하는 제트 전투기를 개발하라고 지시했다.알렉세예프의 노력의 결과는 I-21(러시아어: istrebitel(파이터))으로 여러 변종에서 제작될 예정이었다.^[1]

I-21은 쌍침형 올메탈 1인승 제트 전투기로, 원형 동체 위에 직선 층류 유량 날개를 달았다.이 전투기의 1500kg급(15kN, 3300lbf) 류우카 TR-2 터보제트 엔진은 독일 메서슈미트 Me 262 전투기와 마찬가지로 날개 아래에 장착됐다.엔진 나셀 아래에는 250kg(550lb)의 폭탄이나 낙하 탱크를 실을 수 있는 단단한 부분이 있었다.약간 쓸린 꼬리부위는 배치는 십자인형이었고 꼬리부위는 약간 직각이 있는 약 반핀 스팬으로 설정되었다.일부 부품에는 고강도강과 '엘렉트론' 마그네슘 합금이 사용됐지만, 항공기의 구조는 일반적으로 고강도 B-95 두랄루민으로 구성됐다.코와 주 착륙 기어를 위해 트윈 휠을 사용하여 유압식 수축형 세발자전거 언더캐리지가 장착되었다.유압 작동식 에어브레이크는 후면 동체의 양쪽에 장착되었다.^[1]알렉세예프는 처음에는 각각 30발을 가진 3개의 37mm(1.5인치) 누델만 N-37 오토캐논으로 항공기를 무장시킬 계획이었으나, 후에 총당 75발을 가진 23mm(0.91인치) 누델만-수라노프 NS-23 오토캐논으로 결정했다.^[2]

I-210(I-21 버전 0)에 대한 설계 작업은 I-21과 동시에 수행되었으며, 아마도 후자의 TR-2 엔진의 가용성이 부족하기 때문에 I-21과 동시에 수행되었을 것이다.유일하게 유의미한 차이는 800kgf(7.8kN, 1,800lbf) BMW 003 엔진(또는 역엔지니어링 RD-20)의 대체품이었지만, 이전 독일 엔진의 추력 등급은 결코 I-21의 속도 요건을 충족시키지 못한다는 것을 의미했다.BMW 003을 약간 더 강력한(900 kgf(8.8 kN; 2,000 lbf)로 교체하더라도 주모 004는 I-210이 속도 요건을 충족하도록 허용하지 않았고 금속이 절단되기 전에 프로젝트가 취소되었다.^[3]

I-211(I-21 버전 1)로 지정된 최초의 두 개의 에어프레임 건설은 1946년 말에 시작되었는데, 1947년 8월 1일까지 초기 비행 시험을 완료하라는 항공기 제작부의 극도의 압력으로 8월 18일 투시노에서 항공의 날 플라이패스에 참가할 수 있게 되었다.처음에 생산된 두 개의 에어프레임 중 하나는 정적 시험을 위해 사용되었지만, 다른 하나는 의도된 TR-2를 사용할 수 없었기 때문에 1,300 kgf (13 kN; 2,900 lbf) Lyul'ka TR-1 터보젯 엔진을 장착했다.엔진은 날개 중앙에 장착되었고 날개 스파는 영국 글로스터 유성 전투기와 마찬가지로 엔진 주위로 밴조 고리에 의해 계속되었다.위의 압력에도 불구하고 I-211은 투시노 디스플레이에 참여할 수 없었다.^[4]

비행시험은 1947년 말에 시작되었지만, I-211기가 착륙 중 포트홀을 강타하기 전까지 6번의 시험 비행만 실시되어 언더캐리지가 붕괴되었다.제한된 비행시험량조차 TR-1 엔진을 사용했던 수호이 Su-11보다 더 빠르다는 것을 보여주었다.수리가 진행되었고 문제가 있는 엔진을 수입된 1,590 kgf(15.6 kN, 3,500 lbf) 롤스로이스 더웬트 V 엔진으로 교체할 기회가 주어졌다.알렉세예프는 이 항공기를 I-211의 첫 비행 이전부터 개발해온 I-215 구성으로 업그레이드할 기회를 잡았다.축류 TR-1에 대한 원심 흐름 Derwent의 대체는 더 큰 엔진을 수용하기 위해 나셀의 재설계와 확대를 강요했다.다른 수정사항으로는 연료 용량을 2,000 kg(4,400 lb)에서 2,300 kg(5,100 lb), 코에 레이다를 위한 준비, 조종사 보호 강화 등이 있다.탄약용량은 1개 포당 35발 정도로 소폭 증가했지만 무장은 당초 명문화된 N-37 포로 수정됐다.비행시험의 좋은 결과에도 불구하고, I-215는 새로운 세대의 스윕 날개 전투기들에게 생산 주문에서 졌다.^[5]

두 번째 I-215는 자전거 또는 탠덤 착륙 기어 구성을 평가하기 위해 OKB-1의 주문에 따라 제작되었다.그것은 동체 안으로 수축되는 탠덤 배열에서 지름이 더 넓은 페어링된 바퀴와 페어링으로 수축되는 엔진 나셀 아래 작은 아웃리거 바퀴를 사용했다.I-215D의 주요 언더캐리지에는 이륙을 지원하기 위해 항공기 발생률을 3° 증가시킬 수 있는 무릎 꿇는 기능도 포함되었다.이 언더캐리지 배치를 통한 실험은 성공적이었고, 브루놀프 바에드 박사의 항공기 150을 포함한 다른 소비에트 항공기에 그것을 사용할 수 있는 길을 닦았다.^[6]

변형

• I-210 - 초기 버전의 BMW 003 또는 Tumanski RD-20 엔진, 프로젝트 전용.^[3]
• I-211 - Lyul'ka TR-1 엔진을 장착한 I-211로 완성된 첫 번째 비행 가능 예제는 I-215로 재구축되었다.^[7]
• I-211S - 스윕 날개와 미완성 꼬리가 있는 I-211, 프로젝트 전용.^[7]
• I-215 - 롤스로이스 더웬트 V 엔진 및 기타 사소한 개조품으로 재구축된 I-211.^[8]
• I-215D - OKB-1 주문에 따라 제작된 자전거 언더캐리지 I-215.^[6]

사양(시험 시 I-211)

데이터 위치 초기 소비에트 제트 전투기^[9]

일반적 특성

• 승무원: 1
• 길이: 11.54m(37ft 10인치)
• 날개 폭: 12.25m(40ft 2인치)
• 날개 면적: 25m²(270평방피트)
• 에어포일: I-S10-11
• 공중량: 6,890kg(15,190lb)
• 총중량: 7,400 kg(16,314 lb)
• 연료 용량: 2,000kg(4,400lb) (내부), 2,500kg(5,500lb) (드롭 탱크 포함)
• 발전소: 2 × Lyul'ka TR-1 축류 터보젯, 12.8 kN (2,870 lbf) 추력 각각

퍼포먼스

• 최대 속도: 해수면 950km/h(590mph, 510kn)
• 페리사거리: 1,550km(960mi, 840nmi)
• 서비스 천장: 13,600m(44,600ft)
• 상승률: 27.78m/초(5,469ft/min)
• 고도 도달 시간: 5,000m(16,000ft)(3분)

무장을

• 포: 2 × 23 mm (0.91 인치) 누들만-수라노프 NS-23 오토캐논(총당 75회)

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

• 글로스터 유성
• 수호이 Su-9 (1946)

관련 목록

• 소련과 CIS의 군용기 목록

참조

참고 문헌 목록

• 고든, 예핌 & 코미사로프, 드미트리.초기 소비에트 제트 전투기.영국 맨체스터: 히코키 출판사, 2014년. ISBN978-1-902109-35-0.
• 건스턴, 빌러시아 항공기의 오스프리 백과사전 1875-1995.런던:오스프리, 1995년ISBN 1-85532-405-9

추가 읽기

• 그린, 윌리엄 & 스완버러, 고든"The Complete Book of Fighters".런던: Salamander Books. 1994.ISBN 1-85833-777-1

외부 링크

• 우골록 네바 사이트 I-215(러시아어)