알불라 터널

알불라 터널

Spinas 포털에서 보기
개요
라인	알불라 철도
위치	스위스 그루번덴 알불라
좌표	46°34′30″N 9°48′32″E / 46.57500°N 9.80889°E / 46.57500; 9.80889좌표: 46°34′30″N 9°48′32″E / 46.57500°N 9.80889°E / 46.57500; 9.80889
상태	개방하다
시스템	라에티안 철도
작전
작업이 시작됨	1898
열린	1904년 7월 10일 (1904-07-10)[citation needed]
소유자	라에티안 철도
연산자	라에티안 철도
교통	훈련하다
캐릭터	여객 및 화물
기술
길이	5,865m(19,242ft)
No. 트랙이 있는	싱글 트랙
트랙 게이지	1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치)
전기화됨	오버헤드 카트리네이션, 11 kV AC 16 2/3 Hz
최고 고도	1,820m(5,970ft) 해발고도

알불라 터널은 스위스 그라빈덴의 칸톤에 있는 라에티아 철도망의 일부를 이루는 알불라 철도의 중심축이다. 해발 1,820m(5,970ft)로 알프스에서 가장 높은 터널 중 하나이며,^[1] 산악 오버레이는 최대 950m(3,120ft)이다. 이 터널의 길이는 5,865m(19,242ft)이다.^[2] 1903년에 개통되었다.^[3]

터널의 북쪽 포탈은 프레다, 베르귄, 남쪽 포탈은 스피나스, 베버 계곡에 있다. 총 길이 5865m(19,242ft)의 이 터널은 알불라 계곡과 엔가딘 계곡을 연결하며, 그렇게 함으로써 알불라 고개 서쪽 몇 킬로미터 떨어진 라인 강과 다뉴브 강 사이의 분수령 아래를 통과한다. 그 터널은 여객과 화물 수송을 동시에 제공한다. Glacier Express는 그것을 매일 통과한다. 겨울철에는 더시스와 사메단 사이를 운행하는 자동차 트랜스포터 열차도 2011년까지 이 터널을 이용했다.

시간이 지남에 따라 암석 붕괴의 위협과 전반적인 악화로 인해, 2020년대에 원래 터널을 개조할 계획이었다.^{[citation needed]} 그러나 2010년, 라에티안 철도는 첫 번째 터널과 나란히 제2 터널을 건설하는 것을 선호한다고 발표했는데, 몇 가지 이유 중 하나는 상대적으로 비용 차이가 작다는 것이다.^[4] 약 2억 4천 4백만 CHF의 비용으로 2014년에 착공되었다. 원래의 알불라 터널과 비교했을 때, 새로운 보어는 새로운 운영 및 안전 표준으로 인해 상당히 크다. 제2땅굴은 오는 2022년경 개통될 예정으로 2023년까지 원터널 개보수 등 사업이 완료된다. 완공되면 매년 약 15,000대의 열차가 이 터널을 이용할 것으로 예상된다. 이 터널은 최고 시속 120km의 속도를 낼 수 있도록 건설되었다.

역사

건설

알불라 터널은 1889년 스위스 남동부에 위치한 광범위한 미터거주 통신망인 라에티아 철도(RhB)의 주요 특징이다.^[3] 철도의 경영은 그 노선이 성장하는 관광 시장에 매력적이라는 것에 상당한 중점을 두었기 때문에 그 노선은 고의적으로 장관으로 북쪽 계곡을 가로지른다. 이 선의 가장 높은 지점은 해발 약 1,800미터로 알불라 터널이 건설된 곳이다.^[3]

건설 노력은 여러 가지 특이한 문제들에 의해 영향을 받았다. 차가운 6 °C(42.8 °F)의 물 유출은 이미 파열된 암석을 펄펄 덩어리로 변형시켰고, 정기적으로 북쪽 터널 납(또는 아딧)의 껍질을 막았다. 동시에 북쪽 터널 포탈 위쪽의 강력한 수원이 말라붙었다. 300 L/s(66 임팔/s, 79 USgal/s)에서 유입되는 물은 파이프라인을 통해 힘들게 우회해야 했다. 그 결과, 1900년 5월부터 10주 동안, 겨우 2미터(6.6피트)의 터널만 운행되었다. 이러한 어려움들은 도산하기 시작한 건설 주계약자인 론치앤칼로티가 극복할 수 없었다.^{[citation needed]}

1901년 4월 1일부터, 라에티안 철도는 공사를 자력으로 했다. 보너스 제도가 사용되면서 잃어버린 시간의 일부를 되찾을 수 있었다. 1902년 5월 29일 03:00시에 북쪽 포탈에서 3,030.5m(9,943ft), 남쪽 포탈에서 2,835m(9,301ft)의 지점에서 두 터널 리드의 돌파가 이루어졌다.

완성된 터널은 길이가 5,864미터였고 단일 트랙을 포함하고 있었다.^[3] 짓는데 7,828,000 스위스 프랑이 들었다. 터널 공사에는 모두 1316명이 취업했다. 전체적으로 16건의 건설노동자 사망사고가 발생했으며, 이들 희생자를 추모하는 석조비가 프레다역에 세워졌다.^{[citation needed]}

1903년 알불라 터널이 개통되었다.^[3] 터널의 초기 작업은 증기 기관차에 의해 이루어졌지만, 터널과 전체 노선은 표준화된 15kV, 16⅔Hz 시스템을 사용하여 나중에 전기화되었다. 호화로운 빙하 익스프레스와 같은 다양한 승객 서비스들이 이 터널을 일상적으로 이용한다.^[5] 산업전문지 레일엔지니어에 따르면 20세기 후반에 암석 추락으로 인한 위험은 항상 존재한다고 한다.^[3]

2006년까지 이 터널의 상태를 점검한 결과 상당한 개조가 필요할 정도로 성능이 저하된 것으로 확인되었다. 이때쯤이면 매년 230만 통근자를 포함해 약 740만 명의 승객이 많은 화물 운송량과 함께 터널을 이용하고 있었기 때문에 어떤 폐쇄도 큰 지장을 초래했을 것이다.^[3] 2009년 6월, 라에티안 철도는 터널의 근본적인 현대화 또는 재구성에 관한 조사를 실시하고 있다고 발표했다.^[6]

2010년대에 두 번째 터널이 건설된 반면, 원래의 알불라 터널은 유지되었다.^[3] 두 터널 사이에는 총 12개의 교차 통로가 굴착되어야 하며, 이는 비상 상황이나 일상적인 유지보수 활동에서 모두 유용하고 어느 한쪽 터널 사이를 이동할 수 있어야 한다.^[7] 두 번째 터널이 완공된 후, 오래된 터널은 철도 통행을 일시적으로 차단할 예정이었고, 광범위한 보수 공사가 진행되었다. 이 활동은 주로 벽과 지붕의 안정화에 초점을 맞출 것이다.^[3][8]

프레다 역과 북쪽 터널 포탈 (1789 m a.s.l.)

알불라 터널 위의 산 오버레이.

스피나스 역에서 나오는 남쪽 터널 포털(1815m a.s.l.)

제2땅굴

이 글은 갱신할 필요가 있다. 최근 이벤트 또는 새로운 사용 가능한 정보를 반영하도록 이 문서를 업데이트하십시오.(2019년 10월)

원래 터널의 쇠퇴로 인해, 이전 터널과 함께 새로운 터널을 건설할 수 있을 것이라는 전망이 다른 옵션들과 함께 평가되었다; 연구들은 그러한 터널의 총 비용이 약 2억 4천 4백만 스위스 프랑이 될 것이라고 결정했다.^[3] 2010년 동안, RHB는 새로운 터널의 건설이 최적의 해결책으로 확인되었다고 발표했고, 상세한 계획 작업은 같은 해에 시작되었다.^[3] 이 옵션에는 몇 가지 장점이 있었다. 가장 분명한 것은, 오래된 터널은 새 터널의 건설 내내 계속 사용될 수 있을 것이고, 따라서 이 터널의 보수 공사를 위해 이 노선의 긴 폐쇄를 피할 수 있을 것이다. 기존 터널의 존재는 또한 필요할 경우 새 터널의 구조 보어 역할을 할 수 있게 했다. 2012년 12월 RhB는 연방 교통국에 승인 계획을 넘겼다.^{[citation needed]} 특히 그 위치가 유네스코가 인정한 세계문화유산이기 때문에 RhB와 당국 간의 긴밀한 협력이 필요하다.^[9]

2014년 공식적으로 제2땅굴 건설이 시작되었다.^[3] 원래의 알불라 터널과 비교하여, 새로운 보어는 폭과 높이 면에서 상당히 큰데, 이는 주로 다양한 새로운 운영 표준을 구현해야 하고 안전성에 대한 더 큰 고려의 결과물이다.^[3] 터널의 더 큰 치수는 OLE 고정장치를 위한 이상적인 간격을 용이하게 할 뿐만 아니라 전체 길이에 걸친 보행로를 수용할 수 있게 해준다. 이 보어는 건설하는 동안 도로 차량이 암벽에 직접 닿을 수 있을 만큼 충분히 크고 평평하여 기존의 기계가 들어올 수 있었다.^[3] 넓이가 늘어났음에도 불구하고, 이 새로운 터널의 길이는 약 5,860미터로 원래 보어보다 약간 짧다.^[3]

튜닝 방식은 당시의 관습에 부합했다.^[3] 터널의 향후 각 포탈에 건설 현장이 설치되었고, 이 포탈은 터널 보어로부터 레일 측면까지 굴착된 오염물을 이동시키기 위한 컨베이어 시스템을 수용했다. 그 지루한 일에는 드릴링, 블라스팅, 스포일러 제거, 보조 안전 검사 등의 패턴이 포함되어 있었다.^[3] 신선한 공기가 암벽에 파이프로 주입되어 터널 내에서 약간 더 높은 압력을 생성하여 발굴 활동으로 배출되는 먼지와 디젤 가스를 모두 배출하는 데 도움을 주었다. 또한 채널은 수분 침투 처리를 위해 구동되었고, 보어의 지붕과 벽은 습식-믹스 콘크리트를 적용하여 안정화되었다.^[3]

터널을 둘러싼 지질학은 주로 화강암이지만, 프레다 끝과 가까운 110미터 구간은 세포 돌로마이트라고 알려진 세 가지 종류의 암석으로 이루어져 있으며, 20미터 구간은 보통 고운 모래와 비슷한 부드럽고 다공성 돌로마이트가 지배하고 있다.^[3] 고체 재료가 없어 이 구간 건설 과정에서 터널 붕괴 위험이 눈에 띄게 높아졌다. 지루한 작업에 앞서 굴착구 바깥 최소 2.5m까지 주변 지반을 얼려 안정화시켰는데, 철근콘크리트의 120cm 두께 라이닝 적용으로 일주일 만에 후속 조치가 이뤄졌지만, 이 대책은 지지부진한 결과를 낳았다.^[3]

겨울 동안 스위스 알프스에 전형적으로 존재하는 폭설로 인해 터널 부지에 대한 불가피한 접근성 장애가 발생한 결과, 12월 중순에서 2월 말 사이에 모든 공사가 중단되었다. 이 계절적 휴업 외에, 이 사이트는 교대 근무를 통해 매일 24시간 일하게 되었다.^[3] 철도 엔지니어에 따르면, 하루 동안 평균 6.5미터의 거리가 주행될 것이라고 한다. 그러나 보어의 한 부분에 존재하는 지질학적 합병증으로 하루 0.7m 내외로 진척률이 줄어들었다.^[3] 보링에는 총 244,000 입방미터의 암석이 출토되어야 한다.^[3]

건설 단계는 8.5년 지속될 것으로 예측되어 왔으며 2018년 8월까지 터널의 완공이 2022년쯤으로 예상되었다.^[3] 2018년 10월 2일, 건설 프로그램의 핵심 이정표인 새로운 보어 양쪽 끝 사이의 돌파구가 발생했다.^[10] 새 터널 자체 외에 터널 양쪽에 있는 스피나스와 프레다 역 모두 개조해야 한다.^[10] 완공되면 매년 약 15,000대의 열차가 이 터널을 횡단할 것으로 예상된다. 이 터널은 최고 시속 120km의 속도를 낼 수 있도록 건설되었다.^[3]

출처 및 참조 자료

인용구

참조

이 글은 2009년 11월 독일어 번역본에 근거한 것이다.

외부 링크

위키미디어 커먼스의 알불라투넬 관련 미디어