활동 센터

Activity centre

활동센터는 상업 및 기타 토지 이용이 집중되어 있는 복합용도시의 도시 계획 및 설계에 사용되는 용어다. 예를 들어, 도시의 중앙 상권(CBD)은 상업적 기능만이 그곳에서 발생하는 것이 아니라는 사실을 인정하여 "중앙 활동 지역"(CAD) (북미 시내 또는 영국의 "중앙 활동 지역"이라고도 한다.)이라고도 한다. 또한 활동 센터라는 용어는 현재의 토지 이용이 어떠한 것이든 혼합 개발 지역을 지정하는 데 사용될 수 있다.

설명

활동 센터는 호주, 캐나다, 미국, 뉴질랜드와 같은 대도시들을 위한 현대 전략 계획의 핵심 요소들이다. 그러한 계획의 예로는 멜버른을 위한 멜버른 2030 전략과 시드니를 위한 시티 오브 시티 메트로폴리탄 전략을 들 수 있다. 활동 센터는 대도시의 중심 지구에서 지역 상업 지역, 근린 쇼핑 센터 및 스트립에 이르기까지 규모가 매우 다양할 수 있다. 그들은 또한 도시 대학 캠퍼스나 연구 기관과 같은 활동들의 전문적인 집단을 언급할 수 있다. 그것들은 대중교통 노드 주변의 토지 이용을 강화하여 사람과 물자가 도시를 돌아다니는 방식에 있어 더 큰 지속가능성을 촉진하고자 하는 교통 중심 개발 또는 TOD를 위한 도시 계획에서 중요한 개념이다.

2030년 멜버른

"활동 센터는 쇼핑, 일, 공부, 레크리에이션 또는 사교 활동을 위해 사람들을 끌어들이는 어떤 장소로도 정의된다."[1] 이것은 2030년 멜버른에서 사용되는 매우 광범위하고 서술적인 정의다. 이 정의는 나중에 멜버른 @ 5백만에서 사람들이 일하고, 쇼핑하고, 쉬고, 친구와 가족을 만나고, 사는 곳이 혼합 이용 센터라고 말하면서 더욱 구체화되었다. 이 센터들은 보통 적당한 크기이고 크기와 강도가 다른 대중 교통에 의해 제공된다. (버스, 기차, 전차 및 자동차는 멜버른의 대부분의 활동 센터를 만족한다.) 이러한 구체적인 정의는 멜버른 2030년 활동 센터 정책이 자동차 의존도를 낮추기 위한 노력에 성공하는 데 있어 중요한 측면 중 하나라는 것을 의미한다.[2]

멜버른 2030년의 Activity Centres의 아이디어는 정책을 재해석한 것이기 때문에 멜버른에게는 새로운 개념이 아니다. 이 아이디어를 둘러싼 문제는 우리 주정부와 지방정부가 협력하고 과거의 실수로부터 교훈을 얻어 정부가 "강력한 규제적 접근법"[3]을 채택하는 정책을 만드는 능력이다.

멜버른의 지구촌 정책은 1980년대에 도입되었고 그 후 폐기되었다. 이 정책은 계획자들이 적용하던 자동차 사용량 감소 제한에 반대하는 강력한 기득권 세력 때문에 포기되었다. 독립된 쇼핑 센터 소유주들이 결국 확장하라는 압력은 너무 컸고, 정부는 그들의 요구를 받아들였다. 이는 1984년 주정부가 "중대한 정책 위반"을 승인한 것(R. Goodman, S. Moloney, 2004년)으로 콜스마이어스가 지역 센터가 아닌 독립형 센터로 본부를 건설할 수 있게 한 것이 가장 큰 타격을 입힌 것이 시작에 불과했다. 이것은 정책을 약화시켰을 뿐만 아니라 구 중앙 정책을 무시하는 다른 강력한 조직에게도 주어졌다.

굿맨과 몰로니는 현 정부가 이전의 실수로부터 배운 것이 없다고 지적했다. 쟁점은 "지방자치단체를 지정 및 미래성장센터 선정과정에 포함시키는 것이 부족하고, 정책을 뒷받침할 집행 가능한 가이드라인과 규제의 가치, 그리고 이행이 가능하도록 적절한 자금의 중요성"을 지적했다.[4] 굿맨과 몰로니는 주정부가 한 발 물러서서 "계획 수정 과정의 일환으로 지방정부 차원에서 설계가 이루어지도록 할 수 있다"[5]고 믿었다. 과거의 잘못을 돌이켜보면 주정부는 한 발 물러서 지방정부가 지방차원에서 정책의 시행을 돕도록 해야 하며, 개발자들이 함께 일할 수 있는 강력한 방향도 제시해야 한다.

주거 및 커뮤니티 시설

멜버른의 주택 및 커뮤니티 시설

멜버른의 주택 수요는 도시의 미래 성장 잠재력이 실현된 이후 활동 센터 정책과 계획 정책의 초점이 되어 왔다. 주택에 관한 계획자들의 의도는 동시대의 (당시 현재의) 사회적, 경제적 맥락에 의해 영향을 받아 왔다. 2002년에 개발된 '멜본 2030'이라는 제목의 계획이 주택과 활동 센터 사이에 직접 연결되고, 활동 센터에 대한 구조 계획이 도입되면서부터였다. 그러나 그 계획은 도로, 교통 형태, 소형화, 경제 활동, 투자, 생활성을 다루었으며, 지역 사회 시설들이 그들 자신의 권리에 특별한 주의를 기울일 필요 없이 따를 것이라는 견해를 취하는 것처럼 보였다. 주택과 활동 센터를 직접 연결하지는 않지만, 많은 역사적 정책들이 오늘날 멜버른 교외 지역을 형성하고 있으며, 따라서 멜버른의 2030 활동 센터 정책과 관련이 있다.

멜버른의 계획 역사: 주택

1971년 멜버른 메트로폴리탄 이사회(MMBW) 계획인 '멜버른 메트로폴리탄 지역을 위한 계획 정책'은 멜버른의 그린 웨지를 결정했으며, 멜버른의 외형적 성장 제약에 대처하는 첫 번째 정책으로 여겨졌다[3](기획 및 지역사회 개발부, 2012). 1980년과 1981년 MMBW의 '수도권 전략 및 실행'은 접근성이 높은 지역에 주택과 커뮤니티 시설이 집중되어 있는 것을 중심으로 기존 지역의 개발을 장려함으로써 미래 계획 정책의 길을 열었다[1].[6] 멜버른 2030은 1971년과 1981년의 전략적 목표에 따라 건설되었으며, 도시 성장 경계(UGB)와 도시 통합에 대한 수량화된 접근방식을 추가했다[3].[7]

주택 및 지역사회 시설과 관련하여 멜버른이 계획한 이 간략한 역사는 1954년 계획과 1971년 계획('멜버른 대도시권 계획 1954 보고서, 조사 및 분석', '멜버른 대도시권을 위한 계획 정책')에서 특히 뚜렷하게 변화하고, 새로운 주 정책에서 두드러진다. 2002 [4].[8]

멜버른의 주택: 평지, 단위 및 내부 교외

1954년 계획에는 멜버른에 주거지역 지정 제도가 도입되었는데, 멜버른은 도심 주택의 주변 개발과 그 밀도를 통해 주택지를 분류했다. 이때 이 계획은 밀도를 높일 생각은 없었다. 1971년 계획은 제한된 인구 증가를 예측했다. 1971년 계획은 또한 멜버른에서 '못된' 평면 개발로 여겨졌던 1960년대 시대 추세를 개선하기 위해 건물 설계 지침을 도입하였다(멜버른에서 1960년대에 건설된 주택의 40%가 평지 또는 빌라 단위[3] (기획 및 지역사회 개발부, 2012년)). 1970년대에도 멜버른 교외 지역의 주택 가능성에 대한 관심이 새롭게 나타났다. 1981년 계획은 오래된 내부 산업용지의 재개발을 제안하는 이러한 경향을 강조하였다. 멜버른시는 1992년 멜버른 도심에서 살기 위한 인센티브로 '포스트코드 3000'을 도입했고, 1990년대 중반에는 내부 교외에서 더 높은 밀도와 다양성 주택이 발생했으며, 결국 중간 교외까지 확산될 것으로 보인다.

주거 및 활동 센터

활동 센터 내외의 고밀도 주택은 2002년 멜버른 2030년 계획 이후 멜버른 계획 커뮤니티의 핵심 초점이다. 그러나 멜버른의 활동의 성공은 더 높은 밀도의 주택을 수용하는 데 있어 중심적인 것이 아니다. 멜버른 2030년 주택계획의 성공에는 고밀도 주택의 경제적 여유가 매우 중요하다. 그러나 [2] Birrell 외 연구진의 분석. (2005)는 다음과 같이 제안한다. "활동 센터 전략의 주택 측면은 교외 센터의 토지 가용성과 건설 및 개발 비용의 현실과 거의 관련 없이 개발되었다."

운송

멜버른과 같은 많은 도시들은 인구증가에 대처해야 했고, 이것은 여행운동의 증가를 가져왔다. 이러한 성장은 또한 환경, 혼잡, 지속가능성에 대한 우려를 증가시켰다. 개인 차량 사용을 줄이고 대중 교통을 이용하도록 유도하는 것이 활동 센터 정책의 목표다. 이 아이디어는 또한 연료소비가 감소하고 돈과 시간을 절약하며 장기적으로 더 효율적이라는 것을 의미한다. 대중 교통을 올바른 교통 인프라가 마련되지 않은 활동 센터로 가기 위한 매력적인 선택으로 만들기 위해, 사람들은 그들의 개인적인 형태의 교통수단으로 돌아간다. 이는 P가 취합한 활동 센터에 대한 연구에서 확인할 수 있다. 2001년 맥나브와 멜버른 대학 연구팀은 "멜버른 활동 센터 여행의 75%가 자동차로 여행했다"고 밝혔다. 활동 센터에 접근하기 위한 대중 교통의 사용은 멜버른 2030년과 다른 많은 국제 활동 센터 정책에서 요약된 주요 원칙 중 하나이다. 이런 정책이 성공하려면 당국이 책임을 지고 이 정책을 강화해 개발자와 지역사회에 단합된 전선을 보이거나 민간에 또 다른 정책을 빼앗길 위험을 감수해야 한다.

국제 사례

많은 수의 유럽 도시와 도시들이 1960년대 이후 그들의 도시 중심지를 차 없이 만들었다. 이것들은 종종 보행자 보호 구역 가장자리에 있는 주차장과 함께 나타나며, 더 큰 경우에는 주차와 승차 계획을 포함한다. 덴마크의 센트럴 코펜하겐은 가장 크고 오래된 사례 중 하나로 자동차 프리존은 보행자 쇼핑 거리인 스트뢰겟을 중심으로 매우 큰 자동차 프리존을 형성하고 있다. 이러한 자동차 사용량 감소의 예는 대기에 방출되는 배출량에 대한 유익한 효과가 크다는 것을 의미한다. 그러나 이러한 정책은 거주자 차량뿐만 아니라 배달 및 서비스 차량도 배제 구역으로 진입할 수 있도록 허용한다. "불필요한 차량 통행을 차단하는 이 잠금 장치는 분리 조치여야 하지만 당기고 밀어내는 접근법의 일부여야 한다."(H, Topp and T, 파라오, 1994).

덴마크 코펜하겐의 보행자 무료 쇼핑 지역인 스트뢰겟.

1990년대부터 위트레흐트 시는 "컴팩트 시티" 개념을 지향하는 네덜란드 도시 계획 정책을 시행해 왔다. ABC 위치 정책은 도시 개발 지역을 살펴보고 교통 상황에 따라 분류한다. "주요 도시 지역의 ABC 계획은 다음과 같은 이유로 좋은 관행을 보여주는 사례로 간주될 수 있다. ABC는 도시개발과 자동차 교통계획이 없는 도시개발을 연계하고, 콤팩트한 도시개념을 지향하며, 도시 입지정책을 국가 및 지방정부 및 비정부기구와 조율하고 있다. 운송 정책의 당김 및 추진 조치 조합 및 모빌리티 컨설팅을 통해 기업과 기업에 운송 관리 제공"(E).에노,1996년).

그것은 좋은 대중 교통 연결을 전달하기 위해 정부는 활동 센터에 대한 개별 자동차 사용에 대한 강력한 규제 접근법을 보여줄 필요가 있다. 전 세계의 몇몇 도시들은 이것을 실행했고 자동차 사용량 감소를 달성했다. 대중 교통 연결을 개선하지 않으면 개인용 자동차 사용량이 증가하고 조건과 시간이 지연되는 것을 기대할 수 있을 뿐이다.

소매

소매업은 활동 센터의 네 가지 주요 구성요소 중 하나로, 보다 광범위한 사회 및 환경적 지속가능성과 도시 계획 및 관리에 대한 점점 선호되는 다극적 접근방식의 경제적 목표를 지향한다.

활동 센터와 주변 커뮤니티에 소매점을 통합하면, o o 상점 및 서비스에 대한 보다 공평한 접근, 고용의 원천, o 강화 및 지역 경제 및 독립적 중소기업 마케팅 기회를 포함하여, 보다 경쟁하고 대응할 수 있는 혜택을 즉시 센터와 주변 커뮤니티에 제공한다. o 사람들이 일하는 곳 근처에서 쇼핑할 수 있고/또는 사는 곳 o 대중교통과의 물리적 연결, 차량 사용 감소 및 짧은 보행자 통근 촉진(교통 섹션 참조) o 단서를 통한 정서적 연결미용사나 카페와 같은 인간의 상호 작용과 활동을 위한 '미세 곡물' 기회.

활동 센터 프레임워크 내에서 소매에 대한 계획은 일반적으로 전통적이고 현존하는 하이 스트립 쇼핑과 주의사항의 서열화를 촉진한다. 일반 활동 센터 규칙의 예외는 단일 사용, 기존 쇼핑 센터 몰, 유통 센터 및 "풍선 상품"과 같은 독립형 구역 또는 대형 박스 소매로 판매되는 물품의 물리적 규모에는 대형 바닥판과 중형 차량, 적재함 접근 및 주차장이 필요하며, 이 경우 독립적으로 제공되는 것이 더 나을 수 있다.

o 관리 기구의 정책 방향, (지역 및 주와 같은) 관계 및 시장의 관점을 포함한 다양한 요인들이 중심 내의 소매 혼합을 결정한다. 예를 들어, 오스트레일리아에서는 NSW와 빅토리아 주 정부 모두 소매업 측면에서 그들의 정책적 역할을 '위치 및 규모'를 규제하는 것으로 정의하여 시장이 '소매 및 상업적 개발의 필요성을 결정하게 한다.'o 토지 이용 구역 결정, 개발 애플리케이션 처리, 오버아카이징 개발 등의 메커니즘 o 부동산 개발자, 주요 소매업체 및 상공회의소와 같은 비즈니스 그룹과 같은 민간 부문의 로비 및 영향, o 대도시 계획 문서가 물리적으로 범위를 나타내는 데 사용하는 것처럼 중요한 활동 센터 정책 계층 내의 A 센터의 위치 지역적으로 중요하고 규모가 작은 지역 중심지까지. 더 큰 센터는 다양한 소매 환경과 연관되어 있다. o 경쟁, 건강, 그리고 독립 및 지역 소매업체들이 이미 서비스하고 있는 더 큰 체인점과 할인 백화점, 더 많은 병 가게와 같은 특정 유형의 소매점을 제한하는 것과 같은 다른 법과 규제들. 알코올 관련 폭력에 대해 우려하는 지역사회와 신선식품 판매점까지 패스트푸드 직매장 수를 관리하고자 하는 보건부 등 정부 부처 규정

상업개발

상업적 개발은 비즈니스 파크, 주요 사무소 개발, 혼합 비즈니스 영역, 비즈니스 센터 및 창고 사용과 같은 많은 것과 관련될 수 있다. 활동 센터와 도시 위치에서는 상업용 건물들이 지상에서의 소매업과 상층부의 사무실과 같은 다양한 기능을 결합하는 경우가 많다.

활동 중심지 또는 도시 마을이나 콤팩트 도시와 같은 신전통적 개발의 목적은 대부분의 주민들이 걸어서 갈 수 있는 거리 내에 복합적인 이용 코어를 제공하는 것이다. 고용 센터는 이러한 유형의 지역에 통합되어 거주자들이 센터 내에서 생활하고 일할 수 있는 기회를 갖는다.

대부분의 국가의 활동 센터 정책은 이러한 상업용 토지 사용을 위한 선호 장소와 개발 산업뿐만 아니라 지역 및 주 기관에 대한 지침을 제공한다.

계획 정책은 활동 센터에서 고용의 역할을 지원하며, 대개 넓은 영역의 토지 이용이 이들 센터의 상업적 활동에 집중되는 것을 목표로 한다. 이러한 연결은 고용에 대한 접근을 증가시키는 것을 목표로 하면서 지역과 지역사회 사이에 필요한 사회적, 경제적 연결을 제공한다.

정책은 이러한 토지 이용이 관련 교통 수단 및 기타 도시 기반 시설 내에 위치하도록 보장하는 데 도움이 된다. 그들은 또한 선호되는 규모와 높이와 관련된 지침을 제공하는 것을 목표로 한다.

많은 사업체들이 간선도로, 동맥도로 및 철도에 대한 접근성이 좋은 위치에 높은 우선순위를 부여하면서 상업용 토지 이용 장소를 결정할 때 운송 고려사항은 항상 중요한 요소였다.

활동 센터에 상업적 개발을 배치하는 것은 특히 자동차에 의한 주행의 길이와 횟수를 최소화하는 데 도움이 되며, 보다 에너지 효율적인 운송 방식에 의해 제공될 수 있는 위치에서의 새로운 개발을 장려한다.

그러므로 기업의 입지적 요구는 구조 계획과 활동 센터 정책의 작성에 대한 핵심 입력사항이다.

지방 당국은 통상 상업지역이나 상업지역의 구역제에 대해 엄격한 규제를 유지하고 있으며, 최근에는 외부 교외 지역에 대규모 상업개발의 확산을 억제하고 지정된 활동센터 내에 특별히 위치한 이러한 유형의 개발이 혼합되어 있음을 확인하는 데 초점을 맞추고 있다.

일반적으로 상업적 개발과 관련된 이러한 목적을 실행하기 위해서는, 상업적 개발이 이들 센터 밖에서 허용되어야 하는 범위를 규제할 필요가 있다.

대부분의 계획 시스템은 지역 경쟁을 지원하고 상업용 바닥 공간에 대한 수요를 충족시키기 위해 광범위한 상업적 개발 기회를 가능하게 한다. 활동 센터에서 상업적 발전을 발견하는 것은 또한 지역 투자와 고용 문제를 자극하는 데 도움이 된다.

경쟁률이 상업용 바닥 공간에 대한 수요를 충족시키고 지역 투자와 고용을 촉진하기 위해 계획 시스템은 광범위한 소매 및 상업 개발 기회를 가능하게 해야 한다.

고용 대책과 관련하여, 이들 지역 내에 상업적 개발을 포함시키는 것은 고용의 고른 분배를 조장하고, 필요한 대중교통 시설에서 개발을 보증한다.

참고 항목

참조

  1. ^ (지속가능환경부, 2002년)
  2. ^ (K. 술러비아어, 2010)
  3. ^ (R. Goodman, S. Moloney, 2004)
  4. ^ (R. Goodman, S. Moloney, 2004)
  5. ^ (R. Goodman, S. Moloney, 2004)
  6. ^ (활동 센터 정책 검토, 2001)
  7. ^ (기획 및 지역사회 개발부, 2012)
  8. ^ (멜본 2030, 2002)

원천

  • 뉴먼, P, 켄워시, J(1999) 지속가능성과 도시: 자동차 의존성 극복, 워싱턴 D. C.: 아일랜드 프레스 ISBN1-55963-6602

활동 센터에 대한 미디어 릴리스—빅토리안 정부