수스케한나와 뉴욕 철도
Susquehanna and New York Railroad| 개요 | |
|---|---|
| 본부 | 토완다 |
| 보고표시 | S&NY |
| 로캘 | 펜실베이니아 주, 투완다 윌리엄스포트, 펜실베이니아 주 |
| 작업일자 | 1902–1942 |
| 후계자 | 해체된 |
| 기술 | |
| 트랙 게이지 | 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 |
수스케한나와 뉴욕철도(신고 마크 S&NY)[1]는 펜실베이니아 주 토우다의 레하이밸리 철도와 마쉬힐 분기점의 펜실베이니아 철도를 연결하는 단선 철도였다.[2]철도는 수스케하나 강이나 펜실베이니아 운하를 이용하기보다는 윌리엄스포트와 토완다 사이를 철도로 화물과 승객을 실어 나른다.
펜실베이니아 북동부에 있는[2] 이 철도는 원래 바클레이 산(알레게니 산맥의 사우스 마운틴 산맥이라고도 불림)[2]에서 나무와 석탄을 운반하기 위해 만들어졌으며, 그곳에서 이 제품들은 강이나 철도로 운송될 수 있었다.
포메이션
많은 철도와 마찬가지로 S&NY는 초기 기업에서 형성되어 전성기 때 기업을 흡수하였으며, 이후 제2차 세계대전 중 전쟁 노력에 도움을 주기 위해 해체되기 전에 스스로 흡수되었다.S&NY의 이야기는 1794년 영국 런던의 로버트 바클레이가 이 지역에 2만1000에이커(85km²)를 소유하게 되면서 시작된다.[3]그 땅에서 석탄이 발견되기 전까지는 거의 발전이 없었다.[3]존슨 교수나 리차드 테일러(혹은 둘 다)가 1835년경 철로를 찾기 위해 이 땅을 조사했지만, 도로가 끊긴 곳은 없었고 석탄으로의 접근도 여전히 제한되어 있었다.[3][4]
탄광으로 가는 철도를 만들기 위해 1853년 '토완다·프랭클린 철도회사'가 결성되었으나, 철도는 설치되지 않았다.[3]1854년 바클레이 철도 및 석탄회사가 설립되었고, 도로에서의 작업이 시작되었다.[5]바클레이 철도는 2000에이커(8km²)의 석탄 대지와 선로, 창고, 역 등의 토지를 소유할 수 있도록 허가되었다.[5]
1856년 펜실베이니아 운하(북분할대)가 건설되어 그 지역에 대한 접근성이 향상되고 새로운 관심으로 이어졌다.[3]펜실베니아 운하의 다른 이름인 "북분운하"는 1856년 봄에 개통되었고 바클레이 철도는 그 해 7월에 석탄을 운반하기 시작했다.[4][5]새 철도는 첫 해에 7,000톤이 넘는 석탄을 운하 보트에 실어 보냈다.[5]그 석탄은 16마일을 견인다로 가져갔고, 그 곳에서 운하 보트는 그것을 시장으로 옮겼다.[5]철도공단의 초대 총지배인인 제임스 맥팔랜드가 20년간 철도를 임대·운영한 토완다 석탄회사를 조직했다.[5]
지역 신문인 브래드포드 리포터는 1856년 11월 6일 철도가 16마일, 길이가 3/4마일이라고 보도했다.[6]신문은 또 열차가 한 번에 5t짜리 차량 25대를 끌어다 탄광과 운하선 사이를 하루 세 차례씩 이동할 수 있다고 보도했다.[6]
1857년에 철도는 "토완다"와 "필라델피아"라는 두 개의 기관차를 가지고 있었다.[6]
1867년 펜실베니아 & 뉴욕 철도 및 운하 회사(Lehigh Valley Railway의 "Wyoming Division" 이하)는 투완다를 뉴욕 웨이벌리에 연결했다.[5][7]웨이벌리는 펜실베니아주의[7] 이리에게 연결되었고 더 많은 시장으로의 더 쉬운 운송 수단이었다.에리 철도는 바클레이 석탄 밭에 대한 추적권을 직접 획득했다.[7]
1900년의 홍수(교량 파괴, 노반 훼손 등) 동안 상당한 피해가 발생했다.[7][8]그러나 목재 산업은 이제 막 팽창하기 시작했기 때문에 수리를 해야 할 재정적인 동인이 있었다.빙엄턴, 투완다 & 웨스턴 철도 회사는 바클레이 철도를 매입하고 도로를 재건했다.[7][8]
작업 시작(S&NY용)
1902년, 빙엄턴, 토우다 & 웨스턴 철도는 서스케한나 & 뉴욕 철도 회사에 흡수되었다.[8][9][10]1년 후 S&NY는 그레이스 런 철도(Gray's Run Trail)를 사들여 펜실베이니아 리커밍 카운티에 위치한 [9]마시 힐 분기점에 새로운 트랙을 추가했다.그러나 그레이스 런 브랜치는 목재 산업이 제 궤도를 달렸을 때 폐기되었다.[9]
| 보낸 사람 | 출발 | 에게 | 도착 |
|---|---|---|---|
| 토완다 | 오전 7시 15분 | 랄스턴 | 오전 9시 15분 |
| 랄스턴 | 오전 8시 | 토완다 | 오전 10시 |
| 토완다 | 오후 1시 15분 | 랄스턴 | 오후 3시 20분 |
| 랄스턴 | 오전 9시 30분 | 토완다 | 오전 11시 30분 |
| 토완다 | 오후 3시 45분 | 랄스턴 | 오후 5시 50분 |
| 랄스턴 | 오후 3시 35분 | 토완다 | 오후 6시 |
1906년 목재에 대한 수요 증가로 인해 등급이 낮아지고 곡선이 완화되었다.[12]"빅거 레일"이 깔렸고, 강철 다리는 나무로 된 다리를 대체했으며, 웨스트 윌리엄즈포트에는 터미널이 세워졌다.[12]초창기는 한 가지 계정으로 "해로"라고 불렸다.[13]
1906년 또한 철도에는 총 337,352달러의 수입으로 78,000명의 승객과 381,878톤의 화물이 운송되었다.[11]이로부터 철도는 배당금으로 4만 8천 달러를 지불했다.[11]
펜실베니아 목재 붐 동안 C. W. Sones가 소유한 가장 큰 제재소 중 하나가 마스텐에 위치해 있었다.[14]Sones는 S&NY를 먹여 살리기 위해 Susquehanna & Eaglesmere 철도라는 단선 철도도 건설했다.[14]
2만 에이커(80km²)의 목재를 가진 라퀸의 붐빌 마을에는 2000명의 인력과 2위 급여가 있었는데,[14] 사이어에게는 레하이 밸리 상점이 기차와 넓은 바닥 땅을 유지하도록 하여 여행이 편리해졌다.
20세기 초, S&NY는 하루에 두 번의 왕복 여객 서비스를 했다.[14]S&NY는 또 정기적인 '일요일 학교 소풍과 야생화 소풍'을 통해 승객들을 태우고 이동하기 위해 별도의 차가 필요했다.[15]S&NY는 리하이 밸리와 펜실베이니아 철도의 소중한 연결고리였다.[10]
전시근무
미국이 제1차 세계대전에 참전했을 때 연방정부는 국방을 위해 국가의 철도를[15][16] 장악했다.[17]S&NY는 전쟁 중에 Lehigh Valley 철도의 통제 하에 놓였다.[15]정부 서비스는 노반과 교량(정부 부담금)을 개선하는 결과를 낳았다.[16]전쟁이 끝날 무렵에는 주로 목재를 중심으로 한 사업이 바닥을 치고 있었다.[15]
1922년 철도 대파업이 S&NY에 어떤 영향을 미쳤는지는 불분명하며 이는 기본적으로 대형 철도 간의 연결고리였다.[15]1927년부터 S&NY는 쇠퇴하고 있었다.[15]1930년대 대공황은 어떠한 성장 기회도 제시하지 못했다.이때까지 바클레이 마운틴 지역의 주요 자원인 석탄과 목재가 채굴되거나 필요하지 않게 되었는데, 아마도 다른 값싼 자원 때문일 것이다.1939년에 철도는 18,005달러의 적자를 냈다.[15]
1902년 대규모 제분소를 시작해 S&NY 사업의 상당 부분을 견인했던 라킨 목재회사는 1920년경 문을 닫았다.[10]한 화학공장은 한동안 영업을 계속하다가 1926년에 문을 닫아 S&NY 사업을 더욱 위축시켰다.[10]
해체됨
1942년 5월 23일, S&NY는 마지막 예정된 운행을 했다.[10][18]몬로톤과 랄스턴 사이의 철도는 곧이어 화이트 디어(윌리엄즈포트 인근)에 있는 대형 군수공장 전체에 궤도를 달리게 되었다.[10][18]즉, 레일은 공장 내에서 제조 공정을 통해 자재를 이동시키는 데 사용되었다.그래서 S&NY는 제2차 세계대전을 지원하기 위해 생을 마감했다.투완다와 몬로톤 사이의 철도는 르하이밸리철도에 의해 구입되었다.[10]
커뮤니티 또는 스테이션
- Towanda – 버팔로 또는 뉴욕시로[2] 가는 목적지와 함께 Lehigh Valley Railway와 연결됨
- 몬로톤 – 두쇼레 남쪽의 Lehigh Valley 지점과 연결됨
- 파월
- 웨스턴
- 라모카[11]
- 롱 밸리
- 바클레이 역
- 이스트 라킨
- 라퀸
- 휘런
- 콜드 스프링, (펜실베이니아 주 브래드포드 카운티)
- 휠러빌(펜실베이니아 설리번 군)
- Elenton - 해발[2] 2,100피트(펜실베이니아 주, Lycoming County)에서 도로의 최고 지점
- 힐즈그로브 분기점
- 마스텐
- 쇼트런
- 크랜델턴(또는 크랜델타운)
- 쾌적한 스트림
- 랄스턴(석탄 스퍼) – 뉴욕 주 엘미라를 향해 북쪽으로 향하는 펜실베이니아 철도와[2] 연결됨
- 헤이먼
- 보딘스
- 윌리엄슨
- 펜스데일
- 그레이스 런
- 요더 런
- 윌킨슨
- 맥크라켄스 서밋
- 동결 런
- 마시 힐 분기점은 보디네에서 북쪽으로 3마일 떨어진 곳이지 보디네 남쪽이 아니었어
마쉬 힐 분기점 – 웨스트 윌리엄스 포트로[2] 가는 펜실베이니아 철도와 연결됨
마쉬힐 분기점에서, S&NY는 웨스트 윌리엄스포트까지 20마일에 걸쳐 레딩과 뉴욕 센트럴 철도 연결을 위한 추적권을 가지고 있었다.[2]
윌리엄스포트에서 승객과 화물은 펜실베이니아 철도, 레딩 철도 또는 뉴욕 중앙 철도로 연결될 수 있다.
엔진
몇 가지 추가 정보는 <수스크한나 이야기>와 <뉴욕>(21페이지)[21]에서 찾을 수 있다.이 엔진들 중 몇 개는 예레미야 샤이가 1914년 일기에서 번호(2,[22] 5, 6, 11, 24, 109)로 언급하고 있다.
| 아니요. | 유형 | 빌더 | 날짜 | 역사 |
|---|---|---|---|---|
| 100 | 셰이 | 리마 | ? | ? |
| 101 | 셰이 | 리마 | ? | ? |
| 102 | 0-4-OT | 볼드윈 | 1879 | NYC 고가 철도에서 구입 |
| 103 | 2-8-0 | ? | ? | PRR에서 구입, 1912년 폐기 |
| 104 | 2-8-0 | ? | ? | PRR로부터 구입; 103과 104는 비슷했다. |
| 105 | 4-4-0 | ? | 1880 | PRR로부터 구입; 105와 106은 비슷했다. |
| 106 | 4-4-0 | ? | 1880 | 1903년 PRR에서 구입, A1급, 1922년 폐기 |
| 107 | 2-6-0 | 딕슨(b) | 1882 | 1903년 E. H. 윌슨으로부터 구입, 1922년 폐기 |
| 108 | 2-6-0 | 딕슨(b) | 1904 | 1926년 티오네스타 계곡에 매각, 1935년 폐기 |
| 109 | 2-6-0 | 미국인의 | 1902 | NYC El에서 구입, 불만족스러움, 판매 |
| 109(a) | 셰이 | 리마 | ? | Gray's Run 번호는 공식 번호가 아닐 수 있음 |
| 110 | 셰이 | 리마 | 1904? | 1913년 C.P.L.에 매각됨 |
| 111 | 2-8-0 | 볼드윈 | 1906 | 1913년에 C.P.L.에 팔렸다; 111과 112는 비슷했다. |
| 112 | 2-8-0 | 볼드윈 | 1906 | 1919년 C.P.L.에 매각됨 |
| 113 | 4-4-0 | 볼드윈 | 1907 | 1934년 폐기 |
| 114 | 2-8-0 | 볼드윈 | 1907 | 볼드윈에 의해 재건됨 |
| 115 | 2-8-0 | 볼드윈 | 1913 | LVRR Sayre Shops에 재구축됨[23], 1941년 현재 여전히 사용 중 |
| 116 | 2-8-0 | 볼드윈 | 1916 | S&NY 엔진 최초로 전등[23] 장착 |
| 117 | 2-6-0 | 미국인의 | 1900 | 1926년 NYCRR에서 구입(NYC #1748) |
| 118 | 2-8-0 | 미국인의 | 1908 | NYCRR 1926 (NYC #2699)에서 구입 |
| 119 | 4-6-0 | 볼드윈 | 1921 | H. & B. T. 1934 (#35)에서 구입 |
(a) 이 숫자에 대해 불확실한 (b) 딕슨은 나중에 미국인과 합병했다.
역사
- 1794년 – 영국 런던의 Robert Barclay가 현재 Barclay Mountain이라고 불리는 땅을 소유하게 되었다.
- 1835 – 존슨 교수, 리차드 테일러 또는 둘 다 탄광으로 가는 철도를 찾기 위해 그 지역을 조사했다.
- 1853 – Towanda와 Franklin Railway Company가 조직되었지만 아무 것도 나오지 않았다.
- 1854 – Edward Overton, Sr.에 의해 조직된 Barclay 철도 및 Towanda 석탄 회사.
- 1854 – 16마일의 트랙이 토우다에서 탄광까지 마침내 그 지역을 연다.
- 1856년 – 노스 브랜치 운하 회사는 바클레이 석탄을 포함한 상품을 시장에 옮기기 위해 수스케하나 강에 운하를 건설한다.
- 1868년 – 펜실베니아 & 뉴욕 철도 및 운하 회사는 본선과 연결되는 PA, Waverly, 그리고 뉴욕 주 사이에 노선을 개설한다.
- 1900 – 홍수는 노반과 다리에 심각한 손상을 입힌다.
- 1902 – Susquehanna와 New York Railway가 형성됨; Barclay Railway와 Gray's Run Railway를 흡수한다.
- 1917년 – 제1차 세계대전 중 미국 철도를 운영하기 위해 설립된 미국 철도청.[17]
- 1917년 – LV(Lehigh Valley Railway) 관리 하에 배치된 S&NY.
- 1920 – 전쟁이 끝난 후, 철도는 사유지로 되돌아갔다.
- 1939 – 적자로 운영되는 S&NY.
- 1942년 – S&NY 트랙은 제2차 세계 대전의 노력을 지원하기 위해 윌리엄스포트 근처의 군수 공장으로 옮겨졌다.[18]
파운더스
- 에드워드 오버턴, 대통령[5]
- 제임스 맥팔랜드 총지배인[5]
기타 주목할 만한 인물
- C. S. Horton, S&NY 초대 사장[11]
장교 (1941년)
《The Story of the Susquehanna and New York》에는 1941년[24] 8월 현재 전쟁(WWII) 노력을 지원하기 위해 철도가 해체되기 직전에 장교와 종업원이 열거되어 있다.
- L. C. 워렌, 대통령
- 존 오어 부사장
- R. H. Zinn, Comptrler
- W. C. 자이글러 재무부
- H. J. 웨일스, 일반 화물 및 여객 대리점
- W. Hough, 장관님
- W. B. Strunk, 총지배인
- J. J. Coleman, Trainmaster and Supervisor of Track
- H. M. 밀러, Master Mechanical
- H. F. 톰슨 수석 엔지니어
- L. G. 슐츠 구매대행
참고 항목
참조
- ^ Ian Cranstone, 보고 마크: S(공식 철도 장비 레지스터에서 컴파일), 2009년 6월 접속
- ^ a b c d e f g h Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 3
- ^ a b c d e 카스만, E: 수스케한나와 뉴욕의 이야기, 페이지 4
- ^ a b 아벨, G/M: 바클레이 산 – A 역사, 페이지 61
- ^ a b c d e f g h i Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 5
- ^ a b c 아벨, G/M: 바클레이 산 – A 역사, 페이지 63
- ^ a b c d e Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 6
- ^ a b c 아벨, G/M: 바클레이 산 – A 역사, 페이지 30
- ^ a b c Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 7
- ^ a b c d e f g 아벨, G/M: 바클레이 산 – A 역사, 페이지 43
- ^ a b c d e 아벨, G/M: 바클레이 산 – A 역사, 페이지 68
- ^ a b Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 8
- ^ Archer, R: Lehigh Valley 철도의 역사: "The Route of the Black Diamond", 페이지 233
- ^ a b c d Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 9
- ^ a b c d e f g Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 10
- ^ a b 아벨, G/M: 바클레이 산 – A 역사, 페이지 71
- ^ a b 우드로 윌슨 대통령 선언 1419, 1917년 12월 26일
- ^ a b c Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 24
- ^ Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 12-13 (지도)
- ^ Abell, G/M: Barclay Mountain – A History, 페이지 65 (지도)
- ^ Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 21
- ^ 셰이, J: 1914 일기, 1914년 2월 5일
- ^ a b Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 페이지 20
- ^ Kaseman, E: Susquehanna와 뉴욕의 이야기, 23페이지
참고 문헌 목록
다음 간행물은 이 철도에 대한 추가 정보를 제공할 수 있다.
- Kaseman, Edward L. (1963) [1941]. Story of the Susquehanna and New York (2nd printing (1963) ed.). Williamsport, Pennsylvania, USA: Edward L. Kaseman, 819 Park Ave, Williamsport, PA. p. 24.
- Abell, Guy; Martha Abell (2007). Barclay Mountain. A History. Towanda, Pennsylvania: Bradford County Historical Society. p. 359.
- 7장: 수스케하나와 뉴욕 철도 (pp. 61–78)
- 기관차, 역 및 시간표 사진 포함
- 8장: 바클레이 산의 난파선 훈련 (pp. 79–84)
- 7장: 수스케하나와 뉴욕 철도 (pp. 61–78)
- Archer, Robert F. (1977). A history of the Lehigh Valley Railroad, "The Route of the Black Diamond". Forest Park, Illinois: Heimburger House Publishing Company. p. 371. ISBN 0-911581-29-4.
- 펜실베이니아주 투완다의 LVRR에 연결된 S&NY
- 페이지 233: 엔진 119가 토우다에 LV 열차의 10번 도착을 기다리는 미발행 사진.
- Shay, Jeremiah M. (1914). Diary (1914). Towanda, Pennsylvania, USA.
- The Anthracite Railroads of Pennsylvania, Scenes Along The Rails. Vol. 1, Part 2.
- Trains. January 1943. p. 14.
- Classic Trains. Fall 2005. p. 80.
- Taber III, Thomas Townsend (1987). Railroads of Pennsylvania Encyclopedia and Atlas. T. T. Taber III. pp. 500 (ref 51, 345). ISBN 0-9603398-5-X.
- Pennsylvania Logging Series, Central Pennsylvania Lumber Co. Vol. Book 3.
- 산재한 후기 서적, S&NY 색인 참조
- Richardson, R. W. Chasing Trains. pp. 87–88.
- Gunnarsson, R. L. The Story of the Northern Central Railway.
기타 노트
다음 참고사항은 이 주제와 관련될 수 있지만 추가로 자격을 취득할 필요가 있다.
- 트로이 7세, 페이지 95–100 (최소 참조, 웨스턴포트 야드 도표)
