프라하의 전차

Trams in Prague
프라하 전차선망
Prague Škoda 15T tram in Dejvice
데비체의 프라하 슈코다 15T 트램
Prague Tatra T3R.P tram in front of the Dancing House
프라하 타트라 T3R댄싱하우스 앞 트램
개요
로캘체코 프라하
트랜짓타입트램웨이
선수35 (주 26개 노선, 야간 9개 노선)[1] (2021년 6월 기준)
측점수600
연간승객수3억 7,350만 명 (2018년)[2]
웹사이트도프라브니 포드니크 흘라브니홈 ě스타 프라히
작동
가동시작1875 (말)[3]
1891 (전기)[3]
연산자도프라브니 포드니크 흘라브니홈 ě스타 프라히
(영어: 프라하 대중교통 회사)
테크니컬
시스템길이518 km (322 mi) – 총 경로 길이[1]
144 km (89 mi) – 선로 길이 (2022)
트랙 게이지1,435mm (4 ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
전기화오버헤드 라인(600V DC)
프라하의 트램 노선

프라하 트램웨이 네트워크는 체코에서 가장 큰 트램 네트워크로 144km(89mi)의 선로,[4][5] 882대의 트램 차량(세계에서 가장 큰 함대 중 하나),[6] 26개의 주간 노선, 2개의 역사적, 10개의 야간 노선으로[1] 구성되어 있으며 총 노선 길이는 518km(322mi)[1]입니다.프라하시가 소유한 회사인 Dopravní podnikhlavníhom ěsta Prahya.s.에 의해 운영됩니다.이 네트워크는 프라하의 통합 대중 교통 시스템인 프라하 통합 교통의 일부입니다.

프라하 최초의 전차 노선은 1875년에 개통되었고, 최초의 전기 전차는 1891년에 운행되었습니다.[3]1970년대 프라하 지하철의 도입으로 확장 계획은 축소되었지만, 트램은 여전히 프라하의 도심과 프라하 교외에 운행하는 중요한 교통 및 관광 요소입니다.

2018년 프라하 트램 시스템(페트 ř인 푸니큘라 포함)은 3억 7천 3백 4십만 명의 승객에게 서비스를 제공했는데, 이는 부다페스트 다음으로 세계에서 가장 많은 숫자입니다.네트워크를 위한 철도 차량은 주로 고전적인 타트라 전차와 저상 슈코다 전차로 구성되어 있습니다.

역사

비기닝스

기마

1876년 프라하의 전차

1873년, 베른하르트 콜만과 즈덴 ě크 킨스크 ý는 앵글로-체코 트램웨이 회사를 설립했습니다.1873년 3월 5일, 이 회사는 말이 끄는 전차를 이용하여 말이 끄는 도로 철도를 건설하고 운영하는 것에 대한 양보를 받았습니다.재정적인 이유는 결국 계획이 실행되지 않았다는 것을 의미했습니다.[7]

1875년 5월 3일 또는 4일에 프라하 거리에 첫 번째 선로가 설치되었고, 첫 번째 철도 구간은 구 승마 막사(오늘날의 팔라듐)를 따라 오늘날의 YMCA 궁전 자리에 있던 구 UBa ž란타 여관까지 설치되었습니다.1875년 9월 23일 오후 3시 15분, 벨기에의 기업가 에두아르드 올렛에 의해 카를린 국립극장 노선에서 말이 끄는 전차의 첫 번째 노선이 운행되었습니다.

이 길은 나로드니 티 ř다 거리를 따라 극장으로 이어집니다.선로는 대략 오늘날 B 지하철 노선 방향으로 지나갔습니다.1876년에는 우제즈드 역을 거쳐 스미초프 역까지 국립극장 서쪽으로 연장되었습니다.1882년, 그 네트워크는 비노흐라디와 ž디 ž코프로 확장되었습니다.그 당시에 그들은 프라하의 독립된 교외 지역이었지만, 지금은 도시로 편입되었습니다.1883년, 전체 네트워크의 크기는 19.43킬로미터 (12.07마일)의 철도로 이루어져 있었습니다.

적합한 후계자 찾기

1886년까지, 증기 트램을 위한 다양한 아이디어들이 떠돌았습니다.[9]1890년 9월 30일, 크랄롭스케 비노흐라디의 시장 얀 프리들렌더는 프라하 시의회에 크랄롭스케 비노흐라디를 운행하기 위한 3개의 노선 건설을 제안했습니다.프라하 시의회가 임명한 특별위원회는 이 프로젝트를 거부하고 전기 트램을 추천했습니다.[10]

전동 트램

1890년 프라하 최초의 전동차 설계도

1891년, 프라하는 프라하의 유명한 휴양지인 레트나에 위치한 첫 번째 전기 트램 노선을 얻었습니다.다음 라인cs:엘렉트릭드라하나 레트네프 프라제는 주로 홍보 목적을 가지고 있었고 레트나 퍼니큘러스의 상부 터미널에서 이끌었습니다.오베네카 거리를 지나 주빌리 전시회의 파빌리온으로 가는 라노바드라하나 렛노우.2년 후, 이 노선은 주지사 하계 궁전까지 연장되었습니다.미스토드르 ž텔스크 ý 레토라데크는 이 선을 총 길이 1.4km (0.87m)까지 연장했습니다.당시 Electric Railway 회사를 소유하고 있던 프란티셰크 크 ř디 ž릭은 프라하 최초의 전기 트램 노선을 만든 사람으로 알려져 있습니다.

1896년 3월 19일, 크ř디 ž릭은 플로렌츠에서 리브 ň, 비소차니까지 이어지는 두 번째, 더 중요한 트램 노선을 개통했고, 주거 지역을 중심으로 프라하의 산업 교외 지역과 합류했습니다.1897년 6월 27일, 오틀렛의 말 철도는 엘렉트릭 포드니키 크랄(Elektrické podniky král.hl.m. Prahy)에 의해 인수되었습니다.[7]새로운 회사는 전기화와 함께 새로운 선로를 건설하기 시작했고 1905년에는 전체 네트워크가 전기화되었습니다.

프라하 전차의 급속한 성장의 연속으로, 1897년에 또 다른 새로운 노선이 개통되었습니다.이번에는 스미초프에서 코시 ř에 이르는 교외 노선이었습니다.이 철도의 이름은 "흘라바치코바 전기 철도"입니다.나중에, Karlovské Vinohrady의 새로운 여객 철도가 개통되었습니다.프라하에서 비노흐라디까지 이어지는 구간은 5.8km (3.6mi)에 달했고, 17개의 역이 있었고, 노벰 ě를 지나 뉴타운 (뉴타운)까지 갔습니다.도시의 다른 측면에서는 안드 ě와 스미초프 사이의 철도 덕분에 프라하 전차가 코시 ř에와 비노흐라디 사이의 1인승 차량을 제공할 수 있었습니다.결국, 시 기업인 프라하 교통 회사가 설립되었습니다.

20세기초

20세기 초 프라하의 트레일러가 달린 전차
1913년 구시가지 광장의 열린 전차
트레일러가 아직 운행 중인 빈티지 전차

20세기 초, 도시에 교통수단을 제공하기 위한 독점이 형성되었습니다.그것은 전차를 전기화하기 시작했고 곧 오틀렛 프라하 전차는 전기 회사의 경쟁자들의 통제하에 들어갔습니다.독과점이 커지면서 나머지 민간 경쟁사들의 전철을 밟았습니다.마지막 개인 트랙인 프란티셰크 크 ř디 ž릭의 작품은 1907년에 도시로 옮겨졌습니다.1905년에 전기화 공사가 끝났습니다.심지어 샤를 다리를 통과하는 마지막 전차 노선도 전기화되었다(프란티셰크 크 ž디 ř릭의 프로젝트이기도 함).찰스 다리를 통과하는 트램 노선은 1908년까지 운행되었습니다.

제1차 세계 대전

그 전쟁은 전차 네트워크에 새로운 부담을 더했습니다.말이 끄는 충분한 수송 수단의 부족은 전차가 전쟁 재료, 연료, 원료, 그리고 식량을 운반하는 데 사용되었다는 것을 의미했습니다.게다가, 탄약의 필요성으로 인해 전차는 금속을 위해 녹아내렸고 수류탄과 폭탄을 생산하는 데 사용되어 용량이 더욱 감소했습니다.이 압력은 새로 형성된 체코슬로바키아 제1공화국이 평화협정을 맺으면서 끝이 났습니다.1921년이 되자 네트워크는 완전한 운영 능력으로 돌아갔습니다.

제1공화국

트램 네트워크는 다시 빠르게 확장되기 시작했는데, 주로 데비체, 누슬레, ž디 ž코프와 같은 확장된 수도권 프라하의 새로 건설된 구역들이었습니다.1927년에는 네트워크 길이가 100km를 넘었습니다.그 당시에 새로운 단방향 전차 타입이 도입되었고 막다른 터미널이 루프로 재구축되었습니다.

도시의 규모와 트램 네트워크의 증가와 거리의 증가는 노선과 지나가는 차의 수가 계속 증가함에 따라 대도시의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 교통의 속도를 늦추기 시작했습니다.나프 ř콥 ě 거리와 웬슬라스 광장과 같은 중심가의 주요 도로들은 교통 증가에 대처할 수 없었습니다.이러한 상황을 해결하기 위한 노력은 다양한 고려 사항들이 발생하면서 나타났습니다.

제2차 세계 대전

1939년 3월 26일, 독일의 점령으로 인해 우측 통행이 서둘러 도입되었고, 이는 1926년 체코슬로바키아가 이미 시작한 것입니다.전차의 출입구와 개별 정류장은 신속하게 리모델링해야 했습니다.토요일 오후부터 일요일 밤 늦게까지 유대인을 전차 수송에서 제외하는 법령도 발표됐습니다.[11]

1942년에는 철야 전차 운행이 도입되었습니다.연합군 비행기의 폭격 위협은 자동차가 어두워져야 한다는 것을 의미했습니다.이 모든 어려움에도 불구하고 전체 네트워크는 안정적으로 작동했고 심지어 이전의 전송 성능을 능가했습니다.[12]결국, 연합군의 폭격으로 전쟁이 끝날 때까지 전차 운행이 중단되었습니다.1945년 1월 18일, 전시의 필요성 때문에 야간 운행이 취소되었고, 1945년 5월 5일부터 5월 16일까지 전차 운행이 전면 중단되었습니다.단계적인 재도입은 1945년 12월 17일까지 행해졌습니다.

제2차 세계 대전 후

1951년부터 2축 전차의 교체가 시작되었고, 현대적으로 생산된 kKD의 새로운 시리즈로 처음에는 타트라 T1, 1962년 이후에는 타트라 T3로 교체되었다.

프라하의 도로망에 차량이 증가함에 따라 미래의 구간은 전통적인 방법으로 건설될 수 없었고, 특정 구간은 지정된 선로를 사용해야 했습니다.

프라하의 트램 네트워크는 전체 트램 시스템에서 신뢰성이 떨어지고 무엇보다도 만족스럽지 못한 순항 속도로 인해 어려움을 겪었습니다.지하 트램을 건설하기로 결정했습니다.1966년에 땅을 파는 일이 시작되었고 이후에 이 구간은 C 지하철 노선에 사용되었습니다.1960년 1월 1일, 파 ř ž스카 거리, 구시가지 광장, 좁은 셀레나 거리로 이어지는 단선 구간이 취소되어, 더 이상 빠르고 현대적인 교통수단을 운행할 수 없게 되었습니다.

지하철 개발 및 트램 계획 취소

지하전차도 건설이 시작된 후, 여러 연구에서는 완공 후 단계적으로 기존의 지하전차도(중도 지하전차도가 있는 이른바 지하개념)로 시스템을 전환하는 것이 더 유리할 것이라는 결론을 내렸습니다.이것은 체코슬로바키아, 소련, 스웨덴, 독일의 전문가들의 연구 결과를 바탕으로 1966년 11월 30일 정부 결의안 제437호에 의해 확인되었습니다.[14]

1967년 5월, 내각회의를 기초로 레나르트 총리는 소련 정부에 전체 개념을 다시 한번 검토할 전문가 그룹을 보내줄 것을 요청했습니다.I가 이끄는 팀.T. 예피모프는 지하 전차의 중간 단계를 발사할 것을 권고했습니다.교통 회사와 프라하 국가 위원회의 경영진은 이 결과에 동의했고 1967년 8월 9일의 정부 결정으로 지하철 프로젝트가 최종적으로 확정되었습니다.[15]즈빈 ě크 지르삭과 진드 ř리히 호레쇼프스크 ý와 같은 반대자들은 이전에 경사로 건설 등과 같은 이 해결책의 단점을 지적한 바 있습니다.

최초의 지하철 C 노선은 1974년 5월에 대중에게 공개되었습니다.지하철의 점진적인 확장은 트램 네트워크의 발전을 제한하고 버스로의 대체 가능성에 대한 의문을 열었습니다 (구 체코슬로바키아의 일부 다른 도시에서는 버스 교체가 이루어지고 있었습니다).버스 운송의 급속한 발전으로 인해, 주변 주택 단지로 가는 새로운 지하철 노선이 만들어지지 않았고 대신 버스 노선이 선호되었습니다.1978년 프라하는 두 번째 지하철 A 노선을 개통했고 1985년에는 B 노선을 개통했습니다.

지하철과 평행한 노선들은 취소되었습니다: 70년대 판크라크에서, 80년대에는 도심에서 웬츨라스 광장의 노선이 철거되었고, 1983년에는 나 플로렌치에서, 1984년에는 나 ř코프 ě에서 철거되었습니다.백 년 이상 존재했던 선로들이 보행자 구역으로 대체되었습니다.따라서 프라하 중심부의 전차 수송의 초점은 바츨라프 광장에서 샤를 광장으로 빠르게 이동했습니다.

근시

우제즈드 역을 출발하는 23번 전차선

1980년대 동안, 공산당 정부는 현대적인 트램 네트워크의 장점을 이해하고 서유럽으로부터의 트램 운송을 복제하기 시작했습니다.프라하 네트워크는 다시 교통수단으로 인식되기 시작했습니다.당시 프라하 대중교통의 모든 운행에서 트램 운송이 약 30%를 차지했습니다.따라서 그 네트워크는 여전히 프라하시에 중요한 역할을 했습니다.

공산당 정부는 Tatra T3 뿐만 아니라 Tatra KT8D5와 같은 새로운 트램카를 주문하기 시작했고 새로운 트랙 구간을 건설하기 시작했는데, 대부분은 벨벳 혁명 이후 곧 완성되었습니다.혁명 이후 처음 20년 동안에는 새로운 트랙이 별로 없었는데, 이는 기존 트랙과 차량의 현대화에 훨씬 더 많은 관심이 쏠렸기 때문에 매년 여름 큰 서비스 차질이 빚어졌기 때문입니다.BKV 유형의 콘크리트 패널은 대부분의 네트워크의 재건을 위해 대량으로 사용되었으며 1977년 프라하 D ě니카 거리에서 처음 사용되었습니다.

새로운 노선들이 다시 나타나기 시작했는데, 처음에는 ř피 주택 단지까지의 구간(1988년), 그리고 팔모프카로의 노선 이전(1990년)과 결합된 오라다-팔모프카 에스타케이드의 건설로 시작되었습니다.1995년에 모드 ř니에게 새로운 트랙이 지어졌습니다.1986년 이후로 몇몇 새로운 구간들은 별도의 트랙베드 위에 지어지기도 했는데, 예를 들어 1986년 브라니크의 선로 이전, 1987년 훌브 ě틴 창고, 1990년 오라다-크라이카레크 구간이 그것입니다.2003년 11월 29일, 흘루보체피와 시들리슈트 ě 바란도프 사이의 새로운 노선이 개통되었습니다.

2008년 10월 4일 라우로바 ~ 라들리카 구간의 정기 운행이 시작되었습니다.2011년 9월 1일에는 비트 ě즈네 남 ě스티에서 출발하는 노선이 호텔 인터내셔널에서 포드바바 역까지 연장되면서 새로운 구간이 운행되기 시작했습니다.새로운 정류장에는 도착을 실시간으로 보여주는 새로운 전광판 시스템이 설치되었습니다.

2021년 6월, 나 베셀리 거리와 나 판크라치 거리의 교차로에서 임시 판크라치 종점까지의 4분의 1km 구간에서 트램 운행이 시작되었습니다.[17]가장 최근에는 프라하 지구와 홀리 ě 사이의 새로운 주택 개발 구간이 개통되었습니다.1단계 공사는 2021년에 시작되었고, 2022년 4월 8일에 완공 및 개통이 이루어졌습니다.[18]

계획된 네트워크 개발

70~80년대에 일부 노선이 취소되고 노선 신설이 검토되고 있습니다.일부 트랙은 이미 구역 계획에 포함되어 있으며 일부 트랙은 메트로폴리탄 계획(Metropolitan Plan)이라는 개념으로 나열되어 있습니다.

2019년에는 더 많은 수의 트랙에 대한 제공을 포함한 계획이 표면화되었습니다.2022년에 가장 가까운 프로젝트는 다음과 같습니다.[19]

  • 모드 ř니 – 리부시 – 노베 드보리 2.8km (1.7마일).레프스케호 종착역과 계획된 D 지하철 역 리부시(2단계) 및 노베 드보리(1단계)를 연결합니다.2022년에 공사가 시작되었고 2023년에 리부시까지 연장되는 첫 부분이 개통되었습니다.노베 드보리의 두 번째 부분은 2024년에 완공될 예정입니다.
  • 디보카 사르카 – 드 ě딘스카 2.3 km (1.4 mi).시들리슈트 ě 나드 ě딘 ě와 들루하 밀레(새로 드 ě디나) 방향의 기존 노선 연장은 2022년 중반에 시작하여 약 12개월 후에 완공될 예정입니다.
  • Na Veselí – Pankracc이 노선은 D 지하철 건설로 인해 C 지하철역이 폐쇄되는 동안 판크라크 역을 운행할 예정입니다.2020년에 종착역인 판크라크까지의 첫 구간이 완공되었고 1년 후에 운행이 시작되었습니다.아르카디 판크라크 쇼핑 센터 앞에 확장 공사가 2024년에 계획되어 있습니다.
  • 웬슬라스 광장 – 박물관 0.6km (0.37mi)비노흐라드스카 거리와 브 ě렐레흐라드스카 거리의 선로가 있는 웬슬라스 광장 정류장 연결.공사는 2024년에 시작될 예정입니다.[20]

경로

2019년 만스 대교를 횡단하는 슈코다 15T 전차

원래의 말이 그려진 선들은 색색의 사각형이나 원반으로 지도에 표시되었고,[7] 다른 트랙들은 처음에 트랙의 이름으로 언급되었습니다.노선 번호는 프라하 트램 네트워크의 독점화와 전철화 이후에 점차 도입되었습니다.처음 10개 노선은 처음 도입된 대략적인 순서에 따라 번호가 매겨졌습니다: 1번은 비노흐라디-프라하 순환선이었고 10번은 처음에 레트나로 가는 케이블카에 부여되었습니다.가장 높은 번호인 12 ~ 14는 흘라바체크와 크 ř디 ž릭 철도의 노선에 부여되었습니다.

버스 노선과 전차 노선의 명확한 구분을 위해 1920년대 후반의 첫 번째 버스 노선은 문자로 표시되었습니다.이후 전차선은 큰 번호 변경 없이 지속적인 발전을 거듭해 왔지만, 오늘날의 노선은 더 이상 원래의 노선과 유사하지 않습니다.

주간 운행 노선은 1부터 시작하는 번호로 표시되어 있으며, 1985년부터 야간 운행 노선은 51부터 번호를 사용하고 있으며, 2017년에는 91 이후부터 번호가 변경되었습니다.역사적인 차량의 운행과 함께 향수를 불러일으키는 노선들은 91번과 92번을 사용했고, 2017년에 91번은 41번으로 번호가 변경되었습니다.1985년 이후 폐선 기간에 설치된 특수 회선은 보통 31개 이상의 숫자를 가지고 있습니다.프라하 네트워크의 대부분의 트램 노선은 도심을 관통합니다.

대부분의 주간 노선은 이른 아침 시간(약 3:30에 출발)부터 약 1:00까지 일주일 내내 운행되며, 일반적으로 마지막 전차는 약 2:00에 창고에 도착합니다.개별 노선의 간격은 보통 7.5분에서 15분 사이이며, 야간 간격은 더 높고 다양합니다.

2022년 5월 10일 기준으로 아래에 나열된 서비스는 주간, 야간 및 역사적 경로가 혼합되어 있습니다.

주간서비스

프라하 트램 네트워크는 26일 노선(1번부터 26번)에서 트램을 운행합니다. 23번 노선은 현대화되지 않은 오래된 Tatra T3 트램에 의해 향수를 불러일으키며 운행됩니다.

당일치기는 새벽 4시 30분부터 다음날 새벽 1시까지입니다.대부분의 노선은 이른 아침부터 늦은 밤까지 매일 운행합니다.일부 라인은 또한 선택된 시간(보통 근무일) 및/또는 러시아워에만 운행됩니다.

트램 경로 메모들
1 시들리슈트 ě 펫 ř니 ↔ 시들리슈트 ě ď블리스
2 시들리슈트 ě 펫 ř니 ↔ 나드라 ž리 브라니크
3 시들리슈트 ě 모드 ř니(레프스케호) ↔ 코빌리시(ě베스카의 ř에즈) 비성수 시간대와 주말에만 나드라 ž라이 브라니크 – 코빌리시 구간(브 ř베스카의 ě에즈).
4 시들리슈트 ě 바란도프 ↔ 쿠반스케남 ě스티 근무일 중 오전 및 오후 피크시간대에만 가동.
5 홀리 ě ↔ 보조브나 ž ž코프 종착역인 홀리 ě 역은 회선 루프가 없기 때문에 양방향 타트라 KT8D5만 운행하는 노선입니다.
6 비소찬스카 ↔ 팔모프카 ↔ 쿠반스케남 ě스티
7 라들리카 ↔ 데포 호스티바
8 나드라 ž리 포드바바 ↔ 스타 ý 훌브 ě틴
9 시들리슈트 ě ř페피 ↔ 스포호바시 반 간격으로 운행되는
10 시들리슈트 ě ř페피 ↔ 스포호바시 프라하에서 가장 긴 노선은 23.5km로 70분정도 걸립니다.
11 스포 ř로프 ↔ 올샨스케 ř비토비
12 시들리슈트 ě 바란도프 ↔ V ý스타비슈트
13 체초보남 ě스티 ↔ 보조브나 ž ž코프
14 스포 ř로프 ↔ 레호벡
15 트람바호바 스미치카 코틀라 ř카 ↔ 올샨스케 ř비토비
16 시들리슈트 ě ř페피 ↔ 코틀라 ř카 ↔ 우스트 ř데니딜니 DP 주말에만 코틀라 ř카 – 우스트 ř드니딜니 DP 구간에서 휴식, 비성수 시간 동안 휴식
17 리부시 ↔ 시들리슈트 ě 모드 ř니 (레프스케호) ↔ 코빌리시 ↔ 보조브나 코빌리시 Levského – Kobylysy 구간은 반 간격으로 운행됩니다.
18 나드라 ž리 포드바바 ↔ 보조브나 판크라크
19 판크라크 ↔ 스포호바시
20 시들리슈트 ě 바란도프 ↔ 디보카 사르카
21 시들리슈트 ě 모드 ř니 (레프스케호) ↔ 라들리카 근무일 중 오전 및 오후 피크시간대에만 가동.
22 빌라 호라 ↔ 비피치 ↔ 자흐라드니 음 ě스토 ↔ 나드라 ž리 호스티바 프라하에서 가장 붐비는 노선; 비피치 – 자흐라드니 므 ě스토 구간이 절반 간격으로 운행됩니다.
23 크라를로프카 ↔ 즈보나 ř카 향수를 불러일으키는 대사
24 남 ě스티 브라트 ř이 싱크 ů ↔ 보조브나 코빌리시 평일에 한해서만 운영됩니다.6:00–20:00
25 빌라 호라 ↔ 레호벡
26 디보카 사르카 ↔ 나드라 ž리 호스티바

야간 서비스

프라하 트램 네트워크는 10개의 야간 노선에서 서비스를 운영합니다.

야간열차는 자정부터 새벽 5시 또는 6시 사이에 운행합니다.밤에는 지하철의 대체 열차로 운행하기 때문에 매일 운행하는 것과는 노선이 다릅니다.

모든 노선들은 도심의 라자르스카에 모이지만, 다른 노선들은 존재합니다.라자스카에서는 개별 서비스가 30분에 한 번만 운행되지만, 승객들이 5분 이내에 모든 노선을 갈아탈 수 있습니다.야간선을 운행하는 전차는 정상적인 주간선에서 오후 8시경 교대를 시작하여 자정에 노선을 변경하고 정상 운행을 시작할 때 창고로 돌아갑니다.

야간 트래픽은 점차 네트워크에 유입되었고 때로는 완전히 중단되기도 했습니다.1911년 1월 21일부터 9개 노선이 15분 간격으로 자정까지 연장되었습니다.그러나 1914년 7월 31일, 제1차 세계대전이 발발한 후, 이 자정 서비스는 다시 폐지되었습니다.1921년 7월 1일부터 대부분의 노선(15개 노선 중 12개 노선)의 운행이 오전 1시까지 연장되어 10~15분 간격으로 운행되었으며, 밤 10시 30분 이후에는 야간특별운임이 다시 시행되었습니다.

1942년 2월 9일부터 저녁 시간대는 약 23시 30분으로 단축되었습니다.1942년 11월 30일부터 주간 운행이 22시 30분으로 단축되었고, A ~ F로 표시된 특별 노선에 밤샘 운행이 도입되었으며 하이번 기차역에서 중앙 환승 지점과 40분 간격으로 운행되었습니다.1945년 1월 18일 제2차 세계 대전으로 인해 야간 운행이 다시 중단되었습니다.

1945년 12월 17일, 야간 서비스가 다시 도입되었고 1974년까지 큰 변화 없이 지속되었습니다.1985년 11월 3일부터 야간 전차 운행에 대한 대대적인 개혁이 이루어졌습니다.야간 노선(전통적으로 40분 간격)은 특별 번호인 51번에서 58번으로 번호가 변경되었고, 노선은 스팔레나 거리와 라자르스카 거리의 교차로에 있는 중앙 환승 지점에서 20분마다 만나도록 수정되었습니다.

2017년 4월 29일, 모든 야간 노선이 91-99번으로 번호가 변경되었습니다.[21]프라하의 야간 전차는 30분 간격으로 운행됩니다.

트램 선
90 보조브나 코빌리시 ↔ 팔모프카
91 디보카 사르카 ↔ 스타레 스트라슈니체 (라도쇼비카)
92 레프스케호 ↔ 레호벡
93 시들리슈트 ě ď블리스 ↔ 보조브나 판크라크
94 시들리슈트 ě 바란도프 ↔ 레호벡
95 스포호바시 ↔ 우스트 ř드니딜니 DP
96 시들리슈트 ě 펫 ř니 ↔ 스포 ř일로프
97 빌라 호라 ↔ 나드라 ž리 호스티바
98 시들리슈트 ě ř페피 ↔ 스포호바시
99 시들리슈트 ě ř페피 ↔ 자흐라드니 음 ě스토

역사적 서비스

프라하 트램 네트워크는 41번과 42번 두 개의 역사적인 노선을 포함합니다.이들 노선에는 구형 압연 재고가 운영되고 있습니다.

트램 경로 메모들
41 보조브나 성 ř예쇼비체 ↔ 브 ý스타비슈트 역사적 노선, 특별관세
42 드라바초프 ↔ 트람바호바 스미치카 드라바초프 준 circular 역사선, 특별관세

티켓팅

요금은 PID(Prague Integrated Transport) 시스템에 의해 관리되며, PID는 지불 증명 시스템으로 작동합니다.트램 티켓은 프라하의 모든 교통 수단(지하철, 트램웨이, 시내버스, 푸니큘라, 페리)에 사용할 수 있습니다.승객들은 차량 탑승 직후 또는 지하철역 유료 구역에 들어가기 전에 반드시 티켓을 구입하여 유효성을 확인해야 합니다.유니폼 및 사복 운임 검사원이 있으며, 유료 구역 내에서 임의로 승객의 항공권을 검사하며, 검사 배지 또는 캐리어 ID를 부착합니다.

지휘자들은 1974년 5월 8일까지 탑승권을 판매했습니다.처음에, 기계식 승객 체크인(MOC)은 차 안의 외부 및 선내 기계로부터의 환승 불가 티켓에 의해 트램과 버스에 도입되었고, 나중에 대중 교통 네트워크를 통해 전자식 기계식 마커로 대체되었습니다.

기본 단일 환승 티켓은 90분에 40 CZK(2021년 8월 1일 기준), 30분에 30 CZK가 있습니다.15세까지의 어린이들과 65세 이상의 사람들은 무료로 여행을 합니다.60세에서 65세 사이의 사람들은 반값으로 여행합니다.[22]2007년 11월 기본 1인 환승권과 당일권 SMS 구매가 도입되었습니다.2018년에는 PID 리타치카 모바일 애플리케이션을 이용하여 전자 항공권을 선보였습니다.프라하의 대중교통에서도 다양한 종류의 선불 시즌권을 구입할 수 있습니다.2019년 4월 26일에 비접촉식 결제 카드가 모든 전차에 도입됨.

정보시스템

역사적인 노선을 제외한 모든 차량에는 전차의 선내 컴퓨터에 의해 제어되는 전광판이 있습니다.

각 차량의 전면, 후면, 우측에 라인 번호가 표시되며, 최종 목적지는 전면 안내판에 표시됩니다.옆에 있는 안내판에는 노선 경로의 중요한 정류장에 대한 개요가 표시됩니다.1980년대까지, 발표는 수동으로 이루어졌습니다.이제 노선 안내는 자동으로 이루어지고 승객들이 언제 지하철로 갈아탈 수 있는지를 알려주는 가장 가까운 지하철 정류장이 있는 콜아웃을 포함합니다.

정류장은 빨간 불이 켜진 LED 디스플레이를 사용하여 JCDecaux 대피소 지붕 아래에 설치된 일정한 방향과 출발할 때까지의 시간(분)을 나타내는 선과 방향을 보여줍니다.2003년 11월부터 흘루보체피-시들리슈트 ě 바란도프 노선의 모든 역에 비슷한 디지털 안내 배너가 설치되었습니다.2009년 중반, 안정적으로 표시된 노선 번호를 위한 출발까지의 시간(분)을 보여주는 전광판이 비소차니의 민주당 본사의 나드라 ž디 비소차니 정류장에 설치되었습니다.

2009년 7월, 운영자는 연휴가 끝날 때까지 271개의 트램 정류장에 유사한 디스플레이가 등장할 것이라고 발표했는데, 주로 낮 동안 자체 배터리로 전력을 공급하는 무선 데이터 전송이 있는 공공 조명에서 전기적으로 연결되어 있지만, 이는 발생하지 않았습니다.2010년, 운송 회사는 안드 ě와 시들리슈트 ě ř페피 사이의 노선과 흐라드찬스카 정류장에 전자 제어 디스플레이를 설치했습니다.2011년 9월에 전광판이 포드바바까지 3개의 새로운 정류장(2배 젤레나와 시내 중심부로 향하는 정류장의 포드바바)에 도착했습니다.

일부 트램 정류장(프라하의 버스 정류장과 유사)에서는 대피소 내부 또는 별도의 스탠드에 특별 정보 표시 케이스에 추가 정보가 배치됩니다.예를 들어, 관세와 표, 도시의 계획, 대중교통망에 대한 정보 등을 포함할 수 있습니다.

사회 기반 시설

디포츠

판크라크 전차 기지 내부

한때 프라하 전차는 모두 16대의 창고를 보유했습니다.그 중 일부는 60년대에 T형 자동차를 구입하면서 철거된 것이 대부분입니다.다른 사람들은 목적을 바꿨습니다.예를 들어, Vozovna Koší ř는 트롤리 버스 유지보수 창고 역할을 하도록 변경했습니다.모든 창고는 넓은 도시를 커버할 수 있도록 균등하게 배치되어 있습니다.어느 주차장도 통과하지 못하고 전차는 후진해서 모두 진입합니다.

현재 네트워크에는 7개의 활성 디포가 있습니다.[23]코빌리시 전차창, 모톨 전차창, 판크라크 전차창, 스트라슈니체 전차창, 보코비체 전차창, ž ž코프 전차창, 상트 ř예쇼비체 전차창.훌브 ě틴 전차 창고는 창고 지붕 구조물 붕괴로 인해 2019년부터 폐쇄되었습니다.이 홀은 2019년 여름에 철거되었고 새로운 홀이 건설 중에 있습니다. 차량은 호스티바 ř의 센트럴 워크샵 부지에 마련된 여분의 방에 보관되어 있습니다.현재는 Tatra T2와 T3가 운영하는 23호선(Tatra T2와 T3가 운영하는), 역사적인 41호선, 42호선만 운행하고 있으며 프라하 대중교통 박물관이 있습니다.호스티바 ř에는 중앙 작업장도 있습니다.

줄들

프라하의 모든 노선은 전기가 통합니다.말라 스트라나에서 매우 짧은 구간을 제외하고는, 이 네트워크는 모두 복선입니다.일부 취소된 트랙의 일부는 누슬 다리의 교두보와 같은 도로 표면에 여전히 보존되어 있습니다.

도심의 트랙은 종종 도로 수준에서 운행되지만, 점차 프라하의 대중 교통을 선호하기 때문에 도로 차량이 트랙에 진입하지 못하도록 하는 조치가 더 많은 구간이 나타나고 있습니다.트램 교통은 주로 도심, 소도시, 구시가지에서 차량의 지연으로 어려움을 겪고 있습니다.90년대부터 도심 외곽의 새로운 노선들이 별도의 철도 조직을 따라 트램 노선으로 운행하기 위해 건설되었으며, 이는 가능한 한 오프 레벨의 다른 교통과 교차합니다. (이것은 모드 ř니, 크라이카레크, 흘루보체피 ~ 시들리슈트 ě 바란도프 사이의 트램 노선에 적용됩니다.)

프라하에서 트램 노선을 횡단하는 보행자들은 그들만의 독특한 문제를 가지고 있습니다.예를 들어, 바란도프 선이 운행되었을 때, 여러 "제브라" 횡단보도가 선로를 가로질러 바로 놓여졌습니다.2005년 6월 17일 폴리클리니카 바란도프 정류장 건널목에서 어린 소녀가 사망한 후, 관련 트램과 시 당국은 도로 표시가 별도의 선로를 건널 때 사용할 수 없다는 결론에 도달했습니다.선로 위의 모든 건널목을 다시 지었습니다

전원공급장치

오버헤드 접점 라인은 변전소에 의해 공급됩니다.현재 41개가 있습니다.트롤리버스 전력공급망은 트롤리버스 전력공급을 위한 네트워크와 공유되며, 전기버스의 새로운 전력공급점과 트롤리버스 전력공급 구간도 접점에 연결됩니다.변전소는 대부분 중앙제어실에서 원격제어가 되지만 몇 가지 예외가 있습니다.이 모든 변전소의 출력은 200 MW 이상입니다.

트램 네트워크는 600V 또는 660V DC에서 운행되며, 양극은 카트(팬터그래프)에 있고 음극은 레일에 있습니다.

시그널링

프라하 트램 네트워크의 선로에는 안전한 건널목이 없습니다.노면 교통을 목적으로 하는 라이트 신호에 의해 노면과 교차하는 노면 전차선의 분리된 구간이 있는 여러 레벨의 교차로가 확보됩니다.횡단보도 주행의 우선 순위는 도로 교통 표지판으로만 표시되는 경우가 많습니다.교차로에서 우선 순위를 결정하기 위해 도로에서 간단한 교통 표지판이 사용되는 경우가 많지만, 트램 선로에서는 단순한 철도 신호가 레벨 크로싱에서 트램 차량의 우선 순위를 나타냅니다.

롤링스톡

프라하 대중 교통 회사는 현재 고전적인 Tatra T3 차량부터 현대적인 Schkoda 15T 저상 트램에 이르기까지 다양한 종류의 968대의 트램을 표준 운행할 수 있습니다.이 전차들은 도시 전역에 있는 7개의 창고에 분산되어 있습니다.이 외에도 이 회사는 교통 박물관에 보관된 헤리티지 노면전차와 운전자 교육이나 제설용으로 특별히 장착된 여러 대의 트램을 소유하고 있어 총 차량 수는 1,000대가 넘습니다.

Tatra T3 및 수정사항

A modernized T3
현대화된 T3
A low-floor T3
저상 T3

타트라 T3 전차는 프라하에서 내수용과 수출용으로 대량 생산되었기 때문에 구 동구권 전역에서 흔히 볼 수 있는 다양한 개조가 함대의 대부분을 차지합니다.21세기 첫 10년 동안 클래식 노면전차의 절반 이상이 현대화를 거쳤으며, 새로운 모터와 전기 장비, 승객을 위한 새로운 시청각 정보 시스템, 개조된 인테리어 등을 갖추었습니다.개조된 전차의 이름은 Tatra T3R입니다.P, 여기서 R은 리노베이션(Renoved)을 의미하고 P는 사용된 전기 장비를 의미합니다.원래의 설계와 현대화 모두 매우 성공적이어서 운송 회사는 원래의 설계에 따라 새로 지어진 트램을 생산하기로 결정했지만 중간에 저층부가 있습니다.

신형 전차

1980년대에 롤링 스톡은 더 높은 용량의 전차 차량으로 교체되었습니다.그 결과 타트라 KT8D5 전동 트램카가 생산되었으며, 이 중 49대가 납품되었습니다.이 모든 것들이 현대화되어 저층부가 설치되었습니다.벨벳 혁명 이후 회사는 배송을 계속하지 않기로 결정하고 대신 표준 길이의 타트라 T6A5 자동차 150대를 주문했습니다.프라하의 전통적인 전차 생산업체인 čKD 타트라( bankruptKD Tatra)가 파산하여 몇 년 동안 새로운 전차 생산을 중단했습니다.

장애인 사회와 일반 대중 모두의 강력한 요구 이후, 프라하 운송 회사는 슈코다 교통에 새로운 저상 전차를 주문하기로 결정했습니다.2005년과 2009년 사이에 포르쉐가 설계한 슈코다 14T 전차 60대가 인도되었습니다.2010년 이후 100% 저상형 슈코다 15T 250대가 출시되었습니다.

유동주식

복고 23호선(대부분 Tatra T3의 구형 모델과 Tatra T2 및 Tatra T6 일부)에 사용되는 전차는 포함되지 않습니다.

이미지 전차 차종 수정 및 하위 유형 양방향? 함대번호 디포 할당 운행중[24]
타트라 T3 타트라 T3M
타트라 T3SU
타트라 T3R.P
타트라 T3R.PV
타트라 T3R.PLF		 아니요. T367xx–69xx (인출)
T3SU 7001-7020
T3SUCS 7021-7292
T3M 8005-8106
T3RP 8211–8245, 8300–8554,
T3R.PV8151-8181
T3R.PLF8251-8258		 훌브 ě틴, 판크라크, 스트라슈니체, 코빌리시, 보코비체, ž디 ž코프 426
타트라 KT8D5 타트라 KT8D5R.N2P 네. 9001~9048번 전차가 현대화되면 그 수에 50번이 추가됩니다.따라서 현대화된 전차는 9051-9097.9006 시리즈로 파손 후 철수합니다.[citation needed] 훌루브 ě틴 52
슈코다 14T 슈코다 14T 아니요. 9111–9170 코빌리시 55
슈코다 15T 슈코다 15T
슈코다 15T4, (15T Alfa)		 아니요. 9201–9325
9326–9450		 판크라크, 보코비체, 모톨, ž디 ž코프 250

교통박물관

프라하 교통박물관의 역사적인 타트라 T1
프리저브드 1905 타트라 전차

1992년에는 상트 ř예쇼비체 전차 기지에 센터가 설립되었습니다.그 이후로 프라하 관광을 위한 역사적인 기차들이 모두 그곳에서 배차됩니다.1993년 5월 14일, 창고의 일부가 대중 교통 박물관에 재건되었습니다.역사적인 버스와 트롤리 버스도 그곳에 위치해 있고 박물관은 일반 대중들이 접근할 수 있습니다.2019년에는 박물관 구내에서 버스를 빼앗겼습니다.버스는 현재 창고 밖에 있는 보관소에 위치해 있으며, 별도의 전시회가 계획되어 있습니다.

히스토리 라인과 롤링 스톡

1991년, 체코슬로바키아 장군 전시회가 프라하 전시장에서 열렸는데, 이는 100년 전 (1891년) 같은 장소에서 열린 비슷한 행사에 이어 열린 것입니다.또한 1991년은 프라하에서 전기 트램 운행이 시작된 지 100주년이 되는 해였습니다.이 기념일을 기념하기 위해, 기획자들은 최초의 전기 자동차의 복제품과 함께 오래된 K ř ž익 전차를 재건하는 것을 고려했습니다.하지만 복원된 트랙의 건설을 기획한 전시회 주최자들은 원래 트랙이 어디로 이어졌는지 전혀 알지 못했기 때문에 이런 일은 일어나지 않았습니다.

기념일을 기념하기 위해 프라하에 노후차가 운행하는 특별한 전차선이 운행되는 형태가 선택되었는데, 당시 대중교통 회사는 이 노선을 그대로 보유하고 있었습니다.1991년 2월 11일에 열린 트랜스포트 컴퍼니 회의에서 이 아이디어가 승인되었으며, 91번은 1891년과 1991년 전시회의 연도를 나타내도록 선정되었습니다(2017년 5월에 41번으로 번호가 변경됨).2210, 1202, 2110, 1522 트레일러였습니다.선정된 이 차들은 재건되어야 했고, 내무부의 운송 조건에 따라 형식 승인을 받아야 했습니다.스트라슈니체와 판크라크의 창고에서 개조가 이루어졌습니다.

1992년에는 92호선이 말로스트란스케남 ě스티 ~ 드라바초프 노선에도 투입되었습니다.그 노선이 인기가 없었기 때문에, 그것은 곧 폐쇄되었습니다.드라바초프의 더 짧은 노선인 42호선은 아직 운행 중입니다.

카페트람바즈

지금은 카페인 웬슬라스 광장의 빈티지 트램 2077

2077년형과 1429년형 빈티지 자동차와 트레일러가 프라하 중심가에 있는 웬츨라스 광장의 카페로 개조되었습니다.

참고 항목

참고문헌

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서지학

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이 기사는 체코어 위키백과의 해당 기사의 정보를 통합한 것입니다.

외부 링크

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