피스토이아-볼로그나 철도

볼로냐-피스토이아 철도
1900년 이전의 Piteccio 고가교
개요
네이티브 네임	페로비아 포레타나
상황	사용중인
주인	RFI
로캘	에밀리아로마냐와 토스카나, 이탈리아
테르미니	볼로냐 피스토이아
서비스
유형	헤비 레일
오퍼레이터	트렌이탈리아
역사
열린	1864(표준)
테크니컬
회선 길이	99km(62mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
전화	3 kV DC 가공선
루트 맵 범례 km 높이다 안코나와 플로렌스 출신 Portomaggiore에서 FER 선 0.000 볼로냐 센트랄레 파두아로 1.935 129.899 파시오 라보네 허리띠를 졸라매다 리노 127.676 산타 비올라 (밀란 및 베로나행) 126.905 볼로냐 보르고 파니갈레 125.325 카스테르데볼레 ([1]2002년 개봉) 1927년에 개업한 편차 123.106 카살레키오 가리발디(2002년 [1]오픈) 복선 말단 2002년에 개통된 Vignola행 FER 라인 (1995년 폐쇄된 카살레키오 디 리노 구 노선) 카살레키오-비놀라 철도 (1975년 폐쇄된 카살레키오 FCV 구 노선) 122.077 카살레키오 디 레노 118.547 보르고누오보 116.221 폰테키오 마르코니 112.818 사소 마르코니 107.911 라마 디 레노 (1948년 [2]개업) 105.289 마자보토 103.107 피안 디 베놀라 ([3]2004년에 오픈) 99.071 피오페 디 살바로 93.432 베르가토 89.078 카르보나 (1949년 [4]개업) 86.690 리올라 터널(1,384m) 85.246 85.032 리올라 81.065 Pian di Casale 터널 (2,622 m) 78.443 75.855 신라 73.367 포레타 테르메 69.890 폰테 델라 벤추리나 ([5]1909년 개업) 394m 65.714 몰리노 델 팔로네 494 m 63.668 비아지오니-라가치 (1950년 [6]개업) 522 m 에밀리아로마냐 주 투스카니 58.596 프라키아 FAP / FS ( 1863년 오픈) 617 m FAP-Mamiano 회선(1965년 폐쇄) 58.318 아펜닌 터널(2,727m) 55.591 55.441 산모메 (1935년 개업) 543m 53.440 카스타뇨 (1960년 개업) 492 m 53.000 시그노리노 터널(1.073m) 51.927 51.077 콜베지 (1888년 개업) 435 m 45.096 피테치오 293 m 38.801 발디브라나 140 m 35.330 피스토이아 오베스트 비아레지오에서 33.573 피스토이아 (1850년 개업) 52미터 플로렌스로 다음 그림은 다음과 같습니다. 보다 말해라.

피스토이아-볼로냐 철도는 볼로냐와 피스토이아를 연결하는 이탈리아 철도이며 토스카나-에밀리아-로마냐 사이의 아펜니노 산맥을 통과하는 첫 번째 노선이었다.이탈리아어로 페로비아 포레타나(Perrovia Porrettana, 스파타운인 포레타 테르메의 이름을 딴 포레타나 철도) 또는 트랜스아페니차(Transappenninica, 트랜스-아페니니스)로도 알려져 있다.그것은 공식적으로 Strada ferata dell'Italia Centrale (중앙이탈리아 철도)로 불렸고 1864년 비토리오 에마누엘 2세에 의해 공식적으로 설립되었습니다.

47개의 터널과 35개의 다리와 고가교를 갖춘 총 길이 99km의 거대한 엔지니어링 프로젝트였다.가장 어려웠던 구간은 프라키아와 피스토이아 사이의 14km 구간으로, 낙차는 500m였다.이 프로젝트는 피테치오와 코르베지 사이의 나선형 터널을 설계하여 문제를 해결한 프랑스 엔지니어 장 루이 프로체에게 맡겨졌다.이 솔루션은 Gotthard 터널 건설에 사용되었습니다.포레타 테르메에서는 이 노선을 개설한 프로체와 빅토르 에마누엘레 2세에게 광장이 헌정되었다.1927년 3상 시스템(16.7Hz에서 3,700V)에서 전기화되고 1934년 3,000V DC로 재전기화되었습니다.

역사

19세기 후반, 토스카나 대공국은 225km까지 확장한 광범위한 철도망을 가지고 있었다: 플로렌스, 피사, 프라토, 피스토이아를 연결하는 레오폴다 철도, 피사-루카 철도, 엠폴리와 시에나 사이의 중앙 토스카나 철도.이 시기에 피스토이아에서 루카까지 이어지는 선로에 건설이 시작되었고, 아펜니노 산맥을 지나 플로렌스와 이탈리아의 남북 철도를 연결하는 길을 통해 치우시, 플로렌스, 볼로냐를 연결하는 선로를 연구했다.

1845년 산 마르첼로 피스토이제의 기술자인 시니와 프라토의 기술자인 치아디는 각각 아펜니노 산맥을 횡단하기 위한 프로젝트 제안을 했다.Cini가 제안한 노선은 피스토이아에서 시작하여 옴브로네 강을 따라 최대 20배 경사로 산 펠리체 지역까지 올라갔습니다.그곳에서 아펜니노 산맥의 기슭을 16km 오르며 천 개당 12~25개의 등급과 2700m 길이의 터널을 통해 프라키아로 갈 것이다.프라키아에서 볼로냐로 가는 노선은 레노 강을 따라갈 것이다.제안된 경로는 꼬불꼬불했지만, Cini는 주로 Pracchia와 Pistoia를 연결함으로써 Pistoia의 이익을 증진시키는 데 관심이 있었다.

Ciardi는 Cini의 제안에 이의를 제기하며, 아펜니노 산맥을 통과하는 철도는 당시 형성되어 있던 이탈리아 전국 철도망의 일부가 되도록 설계되어야 하며, 이는 화물 운송을 더 저렴하게 하고 북쪽으로 향하는 운송 여행객을 더 빨리 만드는 것을 의미한다고 주장했다.그러기 위해서는 플로렌스와 볼로냐 사이의 선이 낮은 등급이어야 하며 가능한 한 짧아야 합니다.치아디는 비센지오, 세타, 레노 강 계곡을 따라 아펜니노 강을 가로지르는 첫 번째 항로를 제안했던 것을 포기했다.그는 제안된 포레타나보다 14km 짧고 낮은 등급의 두 번째 경로를 제안했다.이 새로운 경로는 평균 해발 480미터의 칸타갈로 근처의 그라비뇨에서 아펜니노 산맥을 통과하게 되며 터널 길이는 4킬로미터이고 최대 경사는 천 명당 12개이다.이 노선은 1934년 마침내 개통된 볼로냐-플로렌체 디레티시마 노선과 비슷했다.

피스토이아와 프라토의 중요성 증가로 이어질 수 있는 노선 선택의 전망은 두 도시 간의 경쟁을 촉발시켰다.그러나 리보르노 항과 빠른 연계에 대한 오스트리아의 군사적 이해와 피스토이아가 군사적으로 전략적인 요충지라는 믿음이 균형을 깨뜨렸다.따라서 오스트리아는 포레타나를 선호했고 오스트리아의 이익을 지지할 의무가 있는 토스카나 대공 레오폴트 2세에게 로비를 했다.1849년 레오폴드 2세는 오스트리아군에 의해 권력을 되찾았고 1855년까지 토스카나를 점령했다.

철도에 대한 첫 협정은 1851년 로마에서 체결되었다.포레타나 선의 계약은 1852년 1월 26일 모데나에서 체결되었다.그 다음 해에 볼로냐-피스토이아 간 철도는 두 노선 지지자들 간의 논쟁으로 인해 지연되었다.1856년 3월 14일 오스트리아 제국, 파르마와 모데나 공국, 토스카나 대공국, 교황령 사이에 중앙 이탈리아 철도(이탈리아어:Strada Ferata dell'Italia Centrale)는 피아첸차에서 피스토이아까지 지사를 두고 있으며 롬바르디아와 베네토의 기존 라인 및 로마로의 확장과 전략적 연계를 기대하고 있습니다.이것은 특히 군사적 이익을 증진하기 위한 전략적 계획이었다.

건설

1856년 철도 건설의 목적과 맞지 않는 방식으로 일련의 공사가 진행되자, 프로젝트는 프랑스, 영국, 이탈리아 주주들이 출자한 자본을 가진 회사에 맡겨졌다.프랑스 측량사 장 루이 프로쉐가 이 프로젝트를 감독하고 2727미터 길이의 굴곡 터널로 아펜니노 산맥을 건너는 문제를 해결했는데, 종종 기술과 대담함의 한 예이자 고트하르트반에서 가장 유명한 나선형 터널의 적용의 전초전으로 언급된다.프라키아와 피스토이아 사이의 마지막 구간은 ^[8]1864년 11월 2일에 개통되었다.

포레타나 라인의 건설은 큰 진전을 이뤘지만, 곧 그것이 이미 그 임무에 적합하지 않다는 것이 분명해졌다.이 작업의 완료는 길고 비용이 많이 들 것이라는 Ciardi의 예측을 확인시켜 주었다. 49개의 터널과 1,000개당 26개의 등급이 있었다.총 최종 비용은 프레주스 라인보다 더 비쌌다.4년 전, 오스트리아는 이탈리아에 대한 패권을 잃었고, 따라서 그 노선이 의도했던 군사적 목적은 사라졌다.북쪽과 남쪽 사이의 화물 수송과 승객들을 위한 그것의 사용은 즉시 그 노선이 용량이 부족하고 다른 많은 문제들을 가지고 있다는 것을 보여주었다.무엇보다도 피스토이아와 프라키아 사이는 하루에 27대의 열차만 운행할 수 있었다.최고의 등산용 기관차가 개통된 지 몇 년 후, 일부는 플로렌스와 볼로냐 사이의 노선을 3시간 반 만에 160톤을 운반할 수 있었지만, 이 노선은 매일 3,000톤의 화물만을 수송할 수 있었다.처음에 이 노선은 매일 두 쌍의 열차로 제한되었습니다.피스토이아가 포레타나 선에서 찾던 산악 관광의 진흥은 북쪽과 남쪽으로 향하는 화물 수송의 증가로 인해 스파 타운인 포레타 테르메를 제외하고는 지역 여객 서비스의 발전을 허용하지 않았다.

이 노선은 1865년 7월 1일 설립되면서 상부 이탈리아 철도에 흡수되었다.이것은 1885년 7월 1일 지중해 네트워크에 의해 인수되었다.

포레타나 철도는 볼로냐에서 피스토이아까지 단일 선로이며, 피스토이아-프라토-플로렌스 선과 연결되며, 총 131km입니다.플로렌스 산타 마리아 노벨라 역에 있는 기관차 창고는 피스토이아까지 중간 정도 오르기 위한 기관차를 제공했고, 피스토이아에서 프라키아까지 최대 등급 구간을 밀어 올리기 위해 추가 기관차가 연결되었습니다.아페닌 터널은 사방을 관통하는 오르막 열차의 숨막히는 연기 때문에 승객들과 기관사들에게 매우 불편했다.그 후 통풍구와 팬을 설치했지만 문제는 해결되지 않았다.게다가 급제동에 문제가 있었고 날씨 또한 어려움을 야기했다.문제에도 불구하고, 교통량은 곧 높은 수준에 도달했다.제1차 세계 대전 동안 교통량은 24시간 동안 70대의 열차가 운행되어 최고 수준에 달했다.기관사 팀은 주요 터널 출구에 말을 타고 배치되어 필요하면 반 질식사 기관사로부터 인계받기 위해 피스토이아에서 서서히 올라올 때 열차에 뛰어오를 준비를 하고 있었다.

1927년에 마침내 3상 전기 트랙션(16.^[9]7Hz에서 3,700V)으로 전환되었습니다.교통량이 많기 때문에 1927년 포레타나 선에서 열차 운행에 대한 이탈리아의 첫 번째 실험이 시작되었다.그 노선의 교통량이 한계에 도달해 있었다.1913년 볼로냐-플로렌스 노선에서 디레티시마로 알려진 작업이 시작되었다.1934년 4월 22일, 많은 노력 끝에 마침내 개통되었고, 그래서 포레타나 선은 매일 5쌍의 열차가 있는 지역 교통만 다루도록 밀려났다.

제2차 세계대전에서 고딕 선에서 후퇴하는 동안, 독일군은 체계적으로 적에게 유용할 수 있는 구조물, 건물 그리고 모든 것을 파괴했다.볼로냐와 프라키아 사이의 29개의 다리, 8개의 터널, 10개의 역, 45개의 신호 박스, 52km의 선로가 폭파되었다.또 폭발물을 실은 기관차 2대를 메인 터널에 충돌시켰다.이 노선은 기록적인 시간에 재건되었고 1947년 10월 5일 볼로냐에서 프라키아로, 그리고 1949년 5월 29일 프라키아와 피스토이아 사이에서 재개통되었다.회선은 로컬트래픽에 대해서만 유지됩니다.

구간별 개통기간 및 날짜

• 볼로냐-베르가토 39km 1862년 8월 18일
• 베르가토프라키아 35km 1863년 12월 1일
• 프라키아-피스토이아, 25km, 1864년 11월 2일

특징들

• 길이: 99km 단선.
• 등급:
  • 피스토이아-프라키아 구간: 평균 구배는 22/1000으로, 발디브라나 역에서 26/1000 증가.
  • 프라키아-포레타 구간: 폰테 델라 벤추리나에서 몰리노 델 팔로네 사이의 평균 구배는 1000당 17, 최대 25이다.
  • 포레타-볼로그나 구간: 평균 구배는 1,000개당 5개, 최대 11개입니다.
• 터널: 48 총 18.480km:
  • 바이오니 터널, 533m, 곡선 반경 350m
  • Piteccio-Vignacce-Fabbian 터널 단지, 반경 1,708m 곡선 300m.
  • 아펜닌 터널 2,727m, 경사 24.43/1000;
  • 카살레 터널 2,622m
  • 리올라 터널 1,834m
• 교량 및 고가교: 64, 총 길이 2.240km
• 수평 교차: 29
• 역: 13명 출석, 3명 무인
• 전기 트랙션, 직류 3,000V

메모들

레퍼런스

• Kalla-Bishop, P. M. (1971), Italian Railways, Newton Abbott, Devon, England: David & Charles, ISBN 0-7153-5168-0

외부 링크

위키미디어 커먼스의 포레타나 철도 관련 미디어