마리아 피아 다리

마리아 피아 다리 폰테 D. 마리아 피아
포르투갈 포르투의 마리아 피아 다리
좌표	좌표: 41°08′23″N 8°35′50″w / 41.1372°N 8.59722°W / 41.13972; -8.59722
들다	더 이상 사용하지 않음
십자가	강두로
로캘	포르투/빌라 노바 데 가이아, 포르투갈
유산현황	국립기념물 모멘토 나시오날 1982년 2월 28일, 디아리오 다 레불리카, 세리 1, 47, 26
특성.
재료	연철
총길이	353m(1,520ft)
높이	60미터(200피트)
최장경간	160m(525ft)
역사
엔지니어링 설계 기준	구스타브 에펠 테오필 세이리히 마누엘 아폰소 에스페르게이라 페드로 이나시오 로페스
구성자	에펠 & C. 드 파리
공사시작	1876년 1월 5일
공사종료	1877년 10월 1일
취임식	1877년 11월 4일
닫힌	1991
위치

마리아 피아 다리 (포르투갈 폰테 드 D. 흔히 폰테 드 도나 마리아 피아(Ponte de Dona Maria Pia)로 알려진 마리아 피아는 1877년에 건설된 철교로 포르투갈의 북부 자치단체 포르토와 빌라 노바 데 가이아 위에 위치한 구스타브 에펠의 덕택이다.

국철 Linha Norte 시스템의 일부로서, 연철, 이중힌두, 초승달 아치가 353m(1,158ft), 두로강 상공 60m(200ft)에 걸쳐 있다. 건설 당시에는 세계에서 가장 긴 단일 아치형 구간이었는데, 오늘날에는 더 이상 철도 운송에 사용되지 않고 1991년에 현대적인 구조로 대체되었다. 그것은 종종 D와 혼동된다. 9년 후 건설되어 서쪽으로 1km(0.62mi)에 위치한 루이스 대교는 두 개의 갑판이 있지만 구조와 닮았다.

역사

1875년, 포르투갈 왕립 철도 회사는 리스본에서 포르토까지 철도를 두로 강을 가로질러 운반하는 다리 대회를 발표했다.^[1] 이것은 기술적으로 매우 까다로웠다: 강은 빠르게 흐르며, 홍수가 일어나는 동안 깊이는 20m(66ft)까지 될 수 있었고, 강바닥은 깊은 자갈 층으로 이루어져 있었다. 이러한 요인들로 인해 강에 교각의 건설이 배제되어 교량은 중심경간 160m(525ft)가 되어야 할 것이다.^[2] 당시 가장 긴 교량은 제임스 B가 건설한 교량의 158.5m(520ft)이었다. 세인트루이스에서 미시시피강을 건너고 있다. 이 프로젝트가 승인되었을 때, Junta Consultiva Das Obras Publicas(공공의 준타)의 회원인 Joang Crisostomo de Abreu e Sousa는 갑판에는 2개의 차선이 있어야 한다고 생각했다.^[3]

구스타브 에펠의 디자인 제안서 가격은 96만5000프랑으로, 검토된 네 가지 디자인 중 가장 저렴한 것으로, 가장 가까운 경쟁사 비용의 3분의 2 수준이었다.^[2] 회사가 상대적으로 경험이 부족했기 때문에, 그 일을 맡을 수 있는 적합성을 보고하기 위해 위원회가 임명되었다. 그들의 보고서는 프로젝트의 어려움을 강조했지만 호의적이었다.

"이 정도 크기의 구조물에 대한 완전한 연구는 큰 어려움을 야기한다. 지금까지 알려진 계산 방법은 확립된 사실에서 더 크거나 더 적은 범위로 벗어나는 가설의 도움을 받아야만 적용할 수 있으며 따라서 예측된 결과를 불확실하게 만든다."

실제 설계에 대한 책임은 탓하기 어렵지만, 1878년 에펠의 사업 파트너인 테오필 세이리히가 소시에테 데 잉게뉴르스 시민들에게 다리 관련 논문을 발표한 것이 큰 역할을 했을 가능성이 있다. 에펠은 1878년 세계 박람회에 전시된 1:50 규모 모델과 함께 이 다리에 대해 헨리 드 디온과 함께 세이리그에게 계산과 도면에 대한 작업을 맡겼다.

1876년 1월 5일에 착공하여 교대, 교각, 어프로치 데크업 공사가 9월에 완료되었다. 그 후 겨울 홍수로 작업이 중단되었고, 중앙 아치 스팬의 발기는 1877년 3월에야 다시 시작되었다.^[2] 건설은 1877년 10월 1일에 완료되었다. 1877년 10월 28일까지, 플랫폼이 설치되었고, 1,500톤(330만 lb) 교량 공사가 150명의 근로자를 보완하여 1878년 10월 30일에 마무리되었다.^[3] 시험은 11월 1일부터 2일 사이에 실시되었고, D왕은 11월 4일 취임식을 치렀다. 루이 1세와 사보이 왕비 마리아 피아(다리의 어원).^[1][3]

1897년과 1898년 사이에 기술자들은 교량의 건전성에 대해 약간의 우려를 나타냈다. 교량의 폭은 3.1미터(10피트)이고, 주 빔의 방해로 인해 경량 구조는 탄성성을 낳았다.^[3] 1890년 오바르에는 오피시나 데 오브라스 메탈리카스(Metal Works Office)가 존재하여 이러한 구조물을 보강하고 보수하는 작업을 지원하였다.^[3] 그 결과, 1900년과 1906년 사이에 이 구조물을 통과하는 데 제한이 생겼다. 중량은 차선당 14톤으로 제한되었고 속도는 시간당 10킬로미터(6.2 mi)로 제한되었다.^[3] 1900년 자비에 코데이로의 주도로 교각의 갑판 개조가 이루어졌다. 이것들은 1901년에서 1906년 사이에 오바르의 오피치나에 의해 삼각형 보의 개선으로 이어졌다.^[3] 1907년 금속구조 전문가(프랑스 엔지니어 마네트 라부트)와 상의한 결과, 오피치나는 아치와 다리 위에서 수행된 작품들이 순환이 가능하기에 충분하다고 결론지었다.^[3] 그러나, 이는 교량의 접근성을 높이고 주축을 보강하기 위한 전·후부 부재에 대한 추가 작업에 지장을 주지 않았다.^[3]

1916년에는 빌라 노바 데 가이아와 포르투 사이의 2차 수송 가능성을 연구하기 위한 위원회가 만들어졌다.^[3]

1928년까지 이 다리는 이미 수송에 장애가 되었다.^[3]

1948년, 엔지니어 Joang de Lemos는 교량의 상태를 평가하기 위해 여러 연구를 수행했다: 갑판 연구(구조 부재 포함), 연속 보의 분석 및 아치의 구조 지지.^[3] 교량의 안정성 분석은 LNEC(Laboratorio Nacional de Engenharia Civil)가 담당했으며, 그 결과 금속 구조물과 연결된 석조 이음매와 기둥의 시멘트를 주입하고 보수하였다. 동시에, 구조에서 박리 페인트를 제거하고 부식 문제를 처리하였는데, 여기에는 새로운 금속 페인트를 사용한 재인쇄가 포함된다.^[3] 이들 사업은 1950년 11월 1일 개량형 시리즈 070 기관차로 교량 횡단 CP 서비스 개시 구조를 개선해야 하는 데 따른 것이다.^[3] 10년간의 근무에 이어 1966년 전기 기관차(Bò-Bo)로의 고도화 서비스를 분석하기 시작한 분석연구가 린하노트의 전기화를 종식시켰다. 검증은 로코에서 1969년에 구조물에 대한 응력 시험을 결정했다.^[3]

1998년, 교량 갱생 및 조명 계획이 있어, 과거 역사적인 중심인 포르토에서 폐쇄되었던 터널을 이용하여 1.8km(1.1mi)를 포함하는 노선인 포르토의 와인 저장고가 포함된 지역과 뮤즈두 도스 교통국 사이에 관광 열차 명소가 설치되었다.^[3]

1990년에 이 다리는 미국 토목 공학 협회에 의해 국제 역사 토목 공학 랜드마크로 분류되었다. 그러나 1991년, 선로와 속도 제한은 단 하나뿐이었기 때문에 다리 위의 철도 운행이 중단되었고, 이 때문에 교통은 시간당 20킬로미터(12mi)로 제한되었다.^[3] 철도 기능은 1991년 상조앙 다리(엔지니어 에드가 카르도소 설계)를 통해 이전되었다.

건축

이 다리는 도시 경관의 도시 경관에 있으며, 두로 강 건너, 포르토 시의 세미나리오 산과 세라 도 필라르, 빌라 노바 데 가이아 시의 경미한 인구 구역에 있다.^[3]

구조물은 길이 354.375m(1,162.65ft)의 데크로 구성되며, 강 한쪽에는 2개의 교각, 다른 쪽에는 3개의 교각으로 지지되며, 160m(520ft)의 경간과 42.6m(140ft)의 상승이 있는 중앙 아치로 구성된다.^[1][3] 빌라 노바 다 가이아의 세 기둥과 포르투의 두 기둥에 받쳐져 있다. 두 개의 짧은 기둥이 아치를 받치고 있다.^[3] 5개의 교차 지지기둥은 화강암 석조 블록 위에 피라미드 형태로 구성되며, 6개의 정맥이 넘으며, 그 중 3개는 가이아 쪽 37.390m(122.67ft), 포르토 쪽 37.400m(122.70ft)이다.^[3]

또 다른 혁신은 중앙 아치에 사용되는 건설 방식이었다. 아치형 아치는 어떤 오공도 사용할 수 없었기 때문에, 갑판을 지탱하는 교각의 꼭대기에 부착된 강철 케이블로 지탱되는 양쪽에 있는 교각으로부터 축조되었다. 케이블을 지지하기 위해 갑판 높이 위에 임시 주탑 구조물을 건설하는 데에도 동일한 방법을 사용하였다. 이 기술은 이전에 Eads에 의해 사용되었지만, 에펠에 의해 사용된 것은 그가 최신 공학적 기술을 사용할 준비가 되어 있다는 것을 보여주는 좋은 예다.

그 디자인은 포물선 아치를 사용한다.^[4]

다리 위에는 화강암 벽돌 위에 철제 난간이 칠해져 있다.^[3]

참조

메모들

원천

• Billington, David P. (1983), The Tower and the Bridge (in Portuguese), Princeton University Press
• Harvie, David I. (2006), Eiffel: The Genius Who Reinvented Himself, Stroud, Gloucestershire, England: Sutton, ISBN 0 7509 3309 7
• Loyrette, Henri (1985), Gustave Eiffel, New York, New York: Rizzoli, ISBN 0 8478 0631 6
• Borges, Luís, A Ponte D. Maria Pia (in Portuguese)
• CP Ponte Maria Pia, 1877-1977 (in Portuguese), Lisbon, Portugal: CP - Caminhos de Ferro Portugueses, 1977
• Alemeida, Pedro Vieira de; Fernandes, José Manuel (1986), "Episódio Arte Nova e a Arquitectura do ferro", História da Arte em Portugal (in Portuguese), 14, Lisbon, Porutgal, pp. 90–103
• Prade, Marcel (1988), Pontes et viaducs au XIXe S., techniques nouvelles et grandes realisations, collection Art & Patrimoine Sélection (in Portuguese), Paris, Portugal
• IPPAR, ed. (1993), Património Arquitectónico e Arqueológico Classificado (in Portuguese), 2, Lisbon, Portugal
• Quaresma, Maria Clementina de Carvalho (1995), Inventário Artístico de Portugal. Cidade do Porto (in Portuguese), Lisbon, Portugal
• Reis, Baía (5 November 1997), "Ponte Maria Pia com futuro iluminado", Correio da Manhã (in Portuguese)
• Guerra, Francisco Carvalho (1 January 2003), "O Porto e as suas Pontes", O Tripeiro (in Portuguese) (Série 7 ed.), Porto, Portugal

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 폰테 드 D와 관련된 미디어가 있다. 마리아 피아.

• 구조대의 마리아 피아 다리 (1877년)