코스워스 GBA

코스워스 GBA[1]
개요
제조사	포드-코스워스
생산	1986–1987
배치
배열	120° V6
변위	1.5 L(92 Cu in)
밸브트레인	실린더당 24밸브, DOHC, 4밸브
연소
연료계통	직접 연료 분사
출력
출력	900–1,200 hp(671–895 kW)
토크 출력	약 470–630파운드힘(637–854 N⋅m)

코스워스 GBA는 1986년부터 1987년까지 포뮬라 원(Formula One)에서 사용하기 위해 코스워스가 포드와 제휴하여 설계 및 개발한 매우 강력한 터보차지 V6 레이싱 엔진이다.^[2]고객 엔진은 롤라와 베넷턴 둘 다에 의해 경주되었다.^[3][4]등록 목록에서 그것은 포드 TEC 또는 포드 TEC-터보의 지정 아래 나타났다.GBA는 이른바 터보 시대에 코스워스와 포드가 가진 유일한 슈퍼차지 포뮬러 1 엔진이었고, 동시에 1989년 터보 엔진이 금지되기 전에 마지막으로 새로 개발된 개발이었다.코스워스 GBA는 1986년과 1987년에 포뮬라 1의 선택된 팀만이 이용 가능하다.그는 포뮬러 원 월드 챔피언십 라운드에서 1승도 거두지 못했다.

노멘문화

내부적으로, 터보 엔진은 코스워스 GBA라는 명칭을 가지고 있다.문자 조합 'GB'는 1973년부터 코스워스의 첫 V-6 엔진인 코스워스 GA와 결합하기 위한 것으로, 새로운 엔진은 이러한 구성을 가진 두 번째 코스워스 유닛임을 표현하기 위한 것이었다.그것과는 별개로 GA와 GB 사이에는 아무런 관계가 없었다.3.4리터 GA는 포드 에식스 블록을 기반으로 하며 투어링 카레이싱(2조)에 사용하기 위한 것이었다.

대중에게 코스워스 GBA는 포드 TEC, TEC-터보 또는 TEC-F1로 판매되었다. 그는 포뮬러 1 경주 참가 명단에 오르기도 했다.TEC는 Turbo Engine Cosworth를 의미하는 문자 조합이다.

개발이력 및 배경

키스 덕워스와 마이크 코스틴이 1958년 설립한 엔진 제조업체 코스워스는 1967년부터 포뮬라 1 세계선수권대회에 출전해 3.0L 자연 흡기 DFV 엔진을 탑재했다.포드가 개발에 자금을 댄 DFV는 1970년대 모든 팀이 자유롭게 접근할 수 있었고 포뮬라 1을 지배했다.1967~1983년 세계선수권대회 우승 155회, 드라이버 12회, 시공사 10회 우승으로 포뮬라1 역사상 가장 성공적인 엔진이다.다른 어떤 제조사도 이와 유사한 경쟁력의 자연 흡기 엔진을 설계할 수 없었다.1977년부터 터보 엔진이 등장하면서 비로소 DFV는 점차 뒤처졌다.1981년부터는 터보엔진이 워낙 강력하고 신뢰성이 높아 규칙적으로 우승할 수 있었고, 조금 뒤엔 세계선수권대회에도 출전할 수 있었다.따라서 1980년대 초반에는 상단과 미드필드 팀도 터보 엔진으로 전환했다.1984년부터 모든 세계 운전 선수권 대회는 터보 엔진을 장착한 조종사들에게 돌아갔다.

코스워스는 떠오르는 터보 파동에 관망하는 태도로 반응했다.키스 덕워스는 포뮬러 1의 터보차지 엔진이 규정과 일관되지 않는다고 보고 1982년까지 슈퍼차지 포뮬러 1 엔진을 전혀 다루지 않았다.슈퍼차지 버전의 DFV는 Cosworth에서 만들어졌지만, DFX라고 불리는 이 엔진은 배기량 2.65리터의 오직 미국 레이싱 시리즈 (CART )만을 위한 것이었다.반면 포뮬러 1에서는 자연 흡기 엔진 컨셉트를 오랫동안 유지했다.DFV는 더 나아가 DFY로 발전되어 1983년 다시 우승하였다(1983년 미국 동부 그랑프리 대회 타이렐을 위한 Michele Alboreto).그는 자연적으로 흡인된 엔진 개념의 중요성의 상실을 막을 수 없었다.1985년, 미나르디와 티렐만이 DFV 엔진으로 시작했는데, 현재 DFV 엔진은 슈퍼차지 엔진보다 최소 300마력 적게 생산되고 있다.

DFV에 자금을 대고 레이싱 성공에 따른 광고 효과로 이득을 본 포드 그룹은 1981년부터 포뮬러 1의 터보 엔진 개발을 추진해 왔다.덕워스의 망설이는 태도 때문에 포드는 10년 넘게 터보차지 엔진에 경험이 있는 이 지역 레이싱팀 잭스피드의 독일 기업과의 협력을 일시적으로 고려했다.1983년 여름에 덕워스가 마침내 터보 엔진 개발에 동의했을 때, 포드는 코스워스와 계속 일하기로 결정했다.코스워스 터보 개발 작업은 윌리엄스가 이미 혼다와 함께 일하고 있던 1983년 가을부터 시작되었으며, 맥라렌은 포르쉐 터보스와 함께 개발되었다.그 과정은 선형적이지 않았다.1단계에서 코스워스는 코스워스 BDA에서 파생된 인라인 4기통 엔진을 포드 에스코트의 엔진 블록을 기반으로 설계했다.4기통 개념은 이미 사용 중인 BMW(M12)와 하트(415T) 엔진을 기반으로 했다.한 해 동안 크랭크축의 부하 용량에 대해 해결할 수 없는 문제가 발생했다.그래서 덕워스는 1년여의 개발 끝에 4기통 프로젝트를 포기했다.1984년 9월, 완전한 재설계를 의미하는 두 번째 개념에 대한 결정이 내려졌다.코스워스는 내부적으로 GBA라는 명칭을 받은 6기통 V엔진을 선택했다.

GBA의 개발은 제프 고다드가 주도했다.최초의 도면은 1984년 12월에 만들어졌으며, 최초의 시제품은 1985년 8월 1일 시험 벤치에서 실행되었다.1986년 2월 보어햄에서 첫 번째 시승이 이루어졌고, 두 달 후 엔진은 포뮬러 1 경주에서 첫 선을 보였다.

이 엔진은 1986년과 1987년에만 사용되었다.총 25개의 블록이 건설되었는데, 이 블록은 DFV의 경우와 달리 코스워스가 처리했다.1987년 코스워스는 GBA에만 약 100명을 고용했다.FIA가 1988년 시즌 동안 터보 엔진에 대한 엄격한 규제를 시행하고 무엇보다도 허용 가능한 부스트 압력을 2.5bar로 낮추자 포드는 GBA 프로그램을 중단했다.새로운 규칙들은 1989년부터 터보 엔진이 완전히 금지되었다는 사실에 비추어 볼 때, 엔진에 대한 광범위한 조정이 필요했을 것이다.Cosworth는 자연 흡기 엔진에 다시 집중했다.선호하는 고객 Benetton을 위해HB 시리즈가 만들어졌고, DFZ와 DFR 시리즈가 소규모 고객 팀을 위해 만들어졌다.

코스워스 GBA는 길이 450mm, 높이 510mm의 소형 V-6 엔진이었다.실린더 수와 관련하여 코스워스는 포르쉐에서 성공한 TAG 엔진을 기반으로 했다.그러나 120도에서는 실린더 뱅크 각도가 포르쉐(80도)에 비해 현저히 컸는데, 이는 프로파일링된 언더베이스를 보기 위해 특별히 좁게 설계되었다.1983년부터 매끄러운 언더바이드들이 의무화되었기 때문에, 코스워스는 더 이상 그런 측면을 고려할 필요가 없었다.엔진 블록과 실린더 헤드는 알루미늄 합금으로 만들어졌다.실린더 헤드는 영국 하트 415T 분리형과는 달랐다.변위는 1497 cm³이었다.코스워스는 보어와 스트로크 치수를 공개하지 않았다.외부 엔지니어는 78 mm (bore) × 52.18 mm (스트로크)의 값을 추정한다.실린더 러닝 표면에는 니카실이 코팅되어 있었다.각 실린더에는 2개의 흡입구와 2개의 배기 밸브가 있었다.밸브들은 서로 40도의 각도를 이루고 있었다.실린더 뱅크마다 2개의 오버헤드 캠축이 있었는데, 1960년대 후반의 레프코 엔진 이후 처음으로 체인에 의해 구동되었다.GBA는 개럿이 디자인한 트윈 터보차저를 탑재해 한 단계 가동했다.점화장치는 마그네티 마렐리가 공급했고 피스톤은 말에서 왔다.엔진 전자제품은 포드 개발(EEC-IV)이었다.

첫 번째 엔진은 압축비가 6.5:1이었다.시즌 내내 코스워스는 점차 7.5:1로 압축비율을 높였고 결국 8.0:1로 끌어올렸다.퀄리파잉을 위해 700마력에서 출발한 엔진은 1986년 시즌이 끝날 무렵 1000마력 정도로 늘어났다.1987년 시즌 후반기에, 이 성과는 마침내 경주에서 달성되었다.따라서 코스워스 엔진의 성능은 혼다 엔진의 성능보다 약간 높았다.

레이싱 인서트

DFV와는 달리 GBA는 흔히 사용할 수 있는 엔진이 아니었다.어느 팀이 TEC 터보 사용을 허용했는지에 대한 결정은 포드에게만 맡겨졌다.1986년부터 1988년까지 포드는 영국 콜른브룩에 본사를 둔 팀 하스(미국)에게 독점적으로 엔진을 수여했다.코스워스는 하스가 1985년에야 모터스포츠에 데뷔한 신생팀이었기 때문에 이 결정에 비판적이었다.포드의 의견으로는, 베아트리체 그룹의 재정 지원 전망은 처음에 하스에게 호의적인 말을 하였고, 결국 극히 제한적인 수준에 도달했을 뿐이었다.실제로 하스는 1986년에야 엔진을 사용했다.그 시즌이 끝난 후, 그 팀은 경기를 중단했다.

연말에 팀 창립자 칼 하스는 1987년과 1988년 접속을 위해 Brabham에 GBA 엔진을 전달하기 위해 이 우회로를 이용하고자 했던 Bernie Eccclstone에게 팀의 장비를 팔았다.그러나 포드는 하스와의 엔진 계약을 해지하여 결국 하스나 에클스톤이 터보스에 접근할 수 없게 되었다.코스워스 GBA는 대신 1987년에 베넷턴 팀에 갔고, 베넷턴 팀은 그 시즌에 두 대의 자동차에 그것을 사용했다.1988년에 TEC-F1은 더 이상 사용되지 않았다.

팀 하스

TEC는 1986년 산마리노 그랑프리에서 하스-롤라, 베아트리체, 베아트리체-롤라 또는 포스-롤라로 지칭되는 팀 하스(미국)와 함께 데뷔했다.하스는 1985년부터 포뮬러 1에서 활약하고 있다.그 팀은 하트 사의 영국식 터보 엔진과 첫 시즌을 겨뤘었다.하스 역시 하트 엔진으로 시즌 2를 시작했다.운전자는 앨런 존스와 패트릭 탐베이였다.이몰라테 코스워스 GBA에서 열린 시즌 3차 레이스에서는 사용 준비가 끝났지만, 처음에는 엔진 하나만 사용할 수 있었다.이전 THL1 섀시는 그를 위해 THL2로 변환되었다.새 엔진을 장착한 새 차는 앨런 존스로 갔고 탐베이는 여전히 이몰라에서 THL1-하트로 출발했다.여기서 포드 엔진을 장착한 신형 THL2는 분명히 구식 THL1보다 열세였다.예선전에서 존스는 탐베이보다 거의 3초 느렸다.이 경주에서 존스는 28바퀴를 돌다가 엔진 과열로 은퇴했다.모나코에서 온 두 하스 자동차는 코스워스 터보에서 출발했다.1986년 시즌 동안, THL2는 신뢰성의 부족으로 고통 받았다.존스는 자동차 탐베이와 함께 하는 14개의 경주 중 10번 은퇴했다. 탐베이는 13개의 경주 중 10번 은퇴했다.그러나, 점수는 다음과 같은 세 가지 결승점도 있었다.앳존스는 오스트리아 그랑프리 대회에서 4위를 차지했고, 이후 이탈리아에서 열린 레이스에서는 6위를 차지했다.탐베이는 오스트리아에서 5위를 차지했다.캐나다 그랑프리 평가전에서 탬베이는 주행 실책 후 추락했다.그는 발에 부상을 입어 몬트레알과 일주일 후 디트로이트에서 경주를 할 수 없었다.미국에서는 에디 치버가 하스로부터 두 번째 차를 대신 인수했다.전체적으로 하스는 1986년에 챔피언쉽 포인트 6점을 획득했고 건설사들의 챔피언쉽에서 8위를 차지했다.이미 1986년 초여름에 레이싱팀의 끝이 뚜렷해졌다.그 이유는 한편으로는 스포츠 경기 결과가 비현실적으로 높은 기대치에 못 미치는 반면, 다른 한편으로는 팀의 경제적 어려움 때문이었다.1987년 시즌에는 하스가 찾을 수 없었던 새로운 스폰서가 필요했을 것이다.1986년 10월 하스는 레이싱팀을 폐쇄했다.

베넷턴

영국 레이싱팀 베넷턴 포뮬러는 1986년 톨레만 팀에서 나왔다.톨레만이 하트 엔진을 6년 동안 사용한 반면, 베넷턴은 첫 시즌에 마더가 서비스한 BMW의 고객 엔진으로 출발하여 승리를 거두었다.1987년 시즌 동안 베넷톤은 코스워스 GBA 엔진을 독점적으로 받았다.긴급 차량은 로리 번이 디자인한 베넷톤 베넷톤 B187로 지난해 B186을 개발했다.시즌 내내 운전자는 테오 파비와 티에리 부텐이었다.코스워스의 의견으로는 하스보다 베네톤이 구조적으로 유리한 위치에 있었기 때문에 터보 엔진의 효율적인 추가 개발이 가능했다.

Boutsen과 Fabi는 거의 항상 Cosworth GBA와 함께 처음 다섯 줄의 자격을 얻었다.가장 좋은 예선 결과는 일본에서 열린 페놀티메이트 경기에서 바우텐의 세 번째 선발 포지션과 네 번째 선발 포지션이었다.바우텐은 9번, 파비는 7번을 끝냈다.시즌 초반 수많은 기술적 실패 끝에 후반 들어 대부분 드라이버들이 결승점에 도달했다.Boutsen은 9번, Fabi는 7번 경기를 끝마쳤다.베넷튼 포즈는 정기적으로 골을 넣었다.두 운전자는 모두 한 차례 3위(오스트리아의 파비, 일본의 아이런 세나의 실격 이후 바우텐)를 기록했다.4위 3곳과 5위 5곳도 있었다.연말에, 베넷톤은 28점으로 건설사들의 챔피언쉽에서 5위를 차지했다.

적용들

• 롤라 THL2
• 베넷턴 B187

갤러리

참조