클라렌스 S.코에

클라렌스 스탠리 코(C. S. Coe) (1865년 12월 24일 ~ 1939년 3월 5일)는 미국의 마스터 브리지 건설자 겸 철도 토목 엔지니어로, 플로리다 키스와 먼로 카운티 마라톤을 잇는 플로리다 동부 코스트 철도의 세븐 마일 브리지의 계획과 건축을 감독하였으며, 1912년 1월 완공되었을 때, 긴 호평을 받았다.세계의 다리와 공학계의 경이로운 경이로움이후 coe는 플로리다주 마이애미의 첫 번째 도시 관리자로 임명되었고, 그 후 플로리다주 듀발 카운티의 수석 기술자로 임명되었다.

어린 시절과 경력

코는 아이오와주 리버사이드에서 웨일즈 랑골렌 출신 실베스터 코와 그의 아내 앤(네 로울랜드)의 9남매 중 한 명이다.

그는 미네소타 대학에서 교육을 받았고 1889년에 공학 학위를 받았다.^[1]coe는 졸업 후 급속히 팽창하고 있는 철도 산업에서 다양한 엔지니어링 직책을 맡았다.

1905년, 그는 플로리다 동부 코스트 철도에 입사하여, 최초로 키웨스트 익스텐션의 상주 관리 엔지니어로 일하면서 고로 공사를 담당하였다.주민 관리자로서, 그는 공터에 총 12마일에 달하는 고가도로를 건설했다.coe는 전체 엔지니어링 및 검사 부서와 인력, 모든 부유식 장비를 담당했다.

1910년, Coe는 세븐마일 대교(Seven Mile Bridge)의 외해 건설을 감독하는 책임을 지고 사단 엔지니어로 승진했는데, 이것은 지금까지 시도된 적이 없는 업적이다.

플로리다 동부 코스트 철도 관련 사항

웨스트 팜 비치 남쪽의 철도 노선은 플로리다 동부 코스트 철도와 그 전신 시스템에 의해 단계적으로 건설되었다.설립자 겸 소유주 헨리 플래글러는 1892년에 그의 철도건설을 시작했다.1893년에 통과된 플로리다의 관대한 토지 소유 법률에 따르면, 건설되는 모든 마일(1.6km)에 대해 8,000에이커(3,200ha)가 주로부터 청구될 수 있었다.플래글러는 결국 FEC 건설을 위해 총 200만 에이커(8,000km²)를 넘는 금액을 청구했고, 이 노선을 따라 토지 개발과 거래는 그의 가장 수익성 있는 노력 중 하나가 되었다.

FEC가 되기 전에 잭슨빌, 세인트. 아우구스티누스와 인도강 철도는^[2] 1894년 데이토나 해변에서 남쪽으로 노선을 건설하고 있었다.포트 피어스는 1월 29일에, 웨스트 팜 비치는 3월 22일에 도착했다.마이애미 지역의 사업 이익과 우호적인 거래가 체결된 1895년 6월이 되어서야 남쪽으로 더 확장되었다.포트 로더데일은 이듬해 3월 3일에 도착했다.4월까지 건설은 플로리다 동부 해안에서 가장 크고 접근성이 가장 좋은 항구인 비스케이네만에 도달했다.

키웨스트 익스텐션

그의 영예에 안주할 사람이 아무도 없는 플래글러는 다음에 아마도 그의 가장 큰 도전을 추구했다: 플로리다 동부 코스트 철도를 플로리다 반도 끝에서 206km 떨어진 곳에 위치한 거의 20,000명의 주민들로 이루어진 도시인 키웨스트로 확장하는 것이다.

플래글러가 키웨스트 익스텐션을 건설하고자 했던 이유 중 하나는 키웨스트가 남미-뉴욕 간 선박 교통을 위한 주요 코일링 스테이션이었던 때였다.플래글러는 석탄이 키웨스트에 철도로 운반되어 그 배들을 석탄화시키는 것이 이득이 될 것이라고 생각했다.그러나 1912년 철도가 완공될 무렵에는 키웨스트가 더 이상 석탄의 바람직한 경유지가 되지 않을 정도로 배들의 사정거리가 연장되어 있었다.

플래글러는 또한 미국이 파나마 운하에서 미국의 가장 가까운 심해항이었기 때문에 1905년 파나마 운하의 건설을 발표한 후 키웨스트와 본토를 연결하는 것이 쿠바와 중남미 무역에 유리할 것이라고 믿었는데, 파나마 운하의 개방으로 인해 쿠바와 중남미 무역에 상당한 무역 기회가 주어지기 때문이다.그는 서쪽이다.

해외 철도의 건설은 많은 기술 혁신과 막대한 노동력과 자금 자원을 필요로 했다.한때 건설 중에 4,000명의 남자가 고용되었다.7년간의 공사 동안, 세 차례의 허리케인이 이 프로젝트를 중단시킬 것이라고 위협했다.

어려움에도 불구하고, 플로리다 동부 해안 철도의 최종 연결은 1912년에 완성되었다.그해 1월 22일 자랑스러운 플래글러가 첫 여객열차를 타고 키웨스트로 진입해 키웨스트와의 철도 해외연결이 완료되고 플로리다 전체 동해안의 철도연계가 완료되는 것을 기념했다.

Coe가 Seven Mile Bridge 건설에 관여함

원래 기사단 키-피건 키-모저 채널-파셋 채널 브릿지로 알려졌던 세븐 마일 다리는 1909년부터 1912년까지 플로리다 동부 해안 철도의 키 웨스트 익스텐션의 일부로 코에의 지휘 아래 건설되었으며, 해외 철도라고도 알려져 있다.노동력과 재료를 조립하고 깊은 물, 정상적인 조수, 허리케인이 제시하는 어려움을 극복하는 것은 모두 Coe의 지도와 감독 하에 건설과 관련된 사람들의 엔지니어링과 관리 능력을 입증한다.

파괴적인 허리케인과 거친 바다의 만연으로 인해 이 구조물이 유난히 튼튼해야 했다.먼저 교각의 위치를 코의 지시에 따라 도표화한 다음, 준설사들이 해저의 모래를 퍼내면서 기초에 필요한 산호암을 노출시켰다.다음으로, 예인선은 준설된 위치 위로 내려간 거대한 강철 실린더인 커피 다발을 견인했다.그리고 나서 떠다니는 말뚝 박는 기계들이 안전하게 고정될 때까지 강철로 된 말뚝들을 산호암 속으로 몰아넣었다.이 작업 방법을 통해, 건설업자들은 바위가 단단한지 불안정하고 무너지는지를 판단할 수 있었기 때문에 바위의 이동으로 인해 더미가 미끄러질 위험이 적었다.

말뚝이 가라앉은 뒤 콘크리트를 해저 5피트 깊이까지 쏟아 부으며 교각의 진짜 근간이 됐다.금형은 철근 콘크리트 아치의 형성과 팽창에 의해 설정된 균열을 방지하기 위한 큰 예방조치를 위해 사용되었다.콘크리트의 잔해들은 산호에서 분출되어 떠다니는 플랫폼으로 올라갔고, 그 곳에서 콘크리트는 큰 기계 혼합기에 던져졌다.

선로가 얕은 물 위를 지나갈 때 굴착기를 이용해 단단한 잔해 제방을 형성했다.파이프 라인은 영구 통로 중앙을 따라 일부 장소에 설치되었고, 이들 도관을 통해 펌핑된 밸러스트는 필요한 곳에 침전되어 물이 빠져나갔다.이러한 제방의 건조와 배수는 토양의 포화상태 때문에 오랜 시간이 걸렸다.

코는 파도의 파괴력이 둑에 대한 그들의 영향이 아니라 후퇴나 하하에 놓여 있다고 판단했고, 그 힘은 둑을 질질 끌고 훼손했다.실험은 거친 바다가 미끄러져 후퇴할 때 잡힐 수 있는 매끄러운 표면이 이 문제에 대한 최선의 해결책을 제공했다는 것을 증명했다.그러한 코팅의 재료는 선상의 해양 매장지에서 발견되었다.이런 형태의 진흙은 제방 표면에 퍼져 공기에 노출되면 굳어져서 가장 무거운 바다를 견딜 수 있었다.

레일헤드는 1908년 2월 나이트 키 자체에 접근했다.그리고 나서 건설업자들은 수심 18에서 22피트까지 다양한 7마일의 바다를 어떻게 극복해야 하는지를 고려하는 동안 일시적으로 운항을 중단했다.제방을 위해 덤핑을 할 수 없기 때문에, Coe는 고로를 건설하기로 결정했다.이 나이트의 키다리는 키웨스트 익스텐션 전체에서 가장 긴 단일 구조물로, 탁 트인 바다를 가로질러 7마일에 걸쳐 뻗어 있다.그 한쪽 끝에서 멀리 보이는 해안은 거의 보이지 않는다.수심이 깊어 콘크리트 교각 위에 설치된 거대한 철제 거더가 사용되었다.이 다리는 80피트 길이 316개, 60피트 길이 19개, 얕은 물이 발견된 남쪽 끝의 콘크리트 아치 210개로 구성되었다.그 선로는 저조 수표 위 30피트 위에 놓여 있었다.선로가 모저 해협을 가로지르는 지점에는 약 250피트 길이의 스윙 브리지가 도입되어 운송이 가능해졌다.

Bahia Honda에는 깊이가 30피트인 공해상이 또 하나 있었는데, 이것은 나이트 키 섹션보다 훨씬 더 큰 장애물이 되었다.Bahia Honda의 총 길이는 1마일이 조금 넘는다.여기서 Coe는 또 다른 다리를 건설해야 한다고 결정했다. 각 128피트 길이, 186피트 길이, 그리고 247피트 중 하나 더 되는 13개의 다리를 가지고 있다.게다가 80피트 길이의 아치가 9개 있다.

나이트 키(Knight's Key)를 넘어 교량 작업이 시작되자 coe는 여러 하청업체에 철강의 세팅을 아웃소싱했다.이 방법이 성공하지 못했기 때문에, 작전은 코의 부하들에게 독점적으로 맡겨졌다.갑판 거더 스팬은 바지선의 교각으로 가져온 다음 떠다니는 데릭에 의해 들어 올려 제자리에 놓였다.철도 건달들은 계약자들이 걸리는 시간의 절반도 안 되는 시간에 그들의 임무를 완수했다.한 번은 4시간 이내에 6개의 스팬을 배치했고, 다른 한 번은 20분 만에 스팬을 세웠다.Bahia Honda 다리는 임시 목재 틀과 머리 위로 이동하는 크레인으로 건설되었다.작업자의 안전을 보장하기 위해 취해진 주의사항은 나이트 키와 바이아 혼다 다리 건설에 투입된 32,900피트의 강철을 세우는 동안 인명 손실이 발생하지 않도록 하는 것이었다.

그러나 이 두 개의 큰 다리조차도 충분하지 않았다.키웨스트 섬이 철로로 닿기 전에, 또 다른 2,500개의 홀드 피트를 횡단해야 했고, 코는 이 경로의 남은 부분에 대해 고리가 최선이라고 결정했다.

Coe는 염수에 노출되어 생기는 산화 효과로부터 교량의 방대한 양의 철근을 적절히 보호하는 또 다른 문제를 안고 있었다.플로리다의 지나치게 습한 공기도 짧은 시간 안에 금속을 녹슬게 한다.가장 적합한 녹 방지 페인트를 발견하기 위한 실험은 대부분 선박의 용골에 사용되는 것과 유사한 적색 납의 항풀링 구성에 기초하여 수없이 이루어졌다.또한 레일은 포화 공기에 의해 설정된 급속한 부식에 노출되어 있으며 특수 보호 커버로 처리된다.

이 지역에 많은 열대성 폭풍과 허리케인에도 불구하고, 그 확장은 자연의 무자비한 분노가 풀릴 수 있는 가장 격렬한 공격을 성공적으로 견뎌냈다.1906년 최악의 허리케인 중 하나가 그 작품에 타격을 주었다.대기 상태를 주의 깊게 관찰하던 코에 씨는 다가오는 소동에 주목했고 정부 관측소도 그에 대한 적절한 경고를 했다.그러나 건설업자들은 1905년에 허위 경보를 받고 충분한 주의를 기울이지 않았다. 폭풍은 무자비하게 작업을 덮쳤다.깡패들은 바지선 위에 떠 있는 그들의 연약한 피난처로 허둥지둥 갔다.그 집배들은 계류장에서 헐거워졌다; 어떤 배들은 격노하는 바다 속으로 쫓겨났고, 다른 배들은 차와 암초에 부딪혀 산산조각이 났다.지나가는 기선들이 며칠간의 노출 후에 많은 생존자들을 구했지만, 70명 이상의 사람들이 목숨을 잃었다.

1909년에 또 다른 허리케인은 시속 125마일의 속도에 도달했다.이번에는 경고 지시가 지켜졌고 바지선은 미리 안전지대로 예인했다.수 마일의 제방이 씻겨 내려갔지만 콘크리트 공사에 실질적인 피해는 없었다.기사키 브릿지의 거더 5개가 필요한 앵커볼트를 시공사가 넣지 못해 교각에서 날아갔다.이러한 폭풍의 파괴력에 대한 연구는 건설 계획에서 많은 급진적인 변화를 일으켰고, 그 결과 현재 작업은 사실상 폭풍우 방지 작업이다.

몇몇 주목할 만한 인물들은 키웨스트 확장 건설에 관련된 방대한 양의 일을 짐작하게 한다.이 프로젝트는 처음부터 끝까지 3만 8천 톤의 구조용 강철, 46만 1천 입방 야드의 콘크리트; 80만 배럴의 시멘트, 9만 6천 톤의 암석, 7만 8천 톤의 자갈, 그리고 30만 입방 야드의 코랄린 암석의 운송과 유통을 의미했다.이 외에도 건설업자들은 약 2,000톤의 강화강, 7만 개의 소나무 더미, 그리고 약 10만 톤의 썩은 물을 얕게 채워서 제방을 만들기 위해 옮겨야 했다.

공학적인 관점에서 보면 키웨스트 익스텐션의 모든 구조물 중 가장 길고 어떤 면에서는 가장 인상적인 것은 기사단 키-피건 키-모저 채널-파셋 채널 브리지였으며, 후에 흔히 세븐 마일 브리지로 알려져 있다.이 거대한 구조를 완성하려면 3년이 필요했다.1909년 봄에 작업이 시작되어 1912년 1월에 완성되었다.이 다리는 길이가 35,815피트였고, 335피트와 60피트의 데크 플레이트 거더 강철 스팬으로 구성되었고, 콘크리트 교각 위에 놓여 있었으며, 콘크리트 교각은 210 53피트의 아치와 253피트의 드로브리지로 구성되어 있었다.모두 합쳐서, 이 다리는 546개의 콘크리트 기초 교각 위에 놓여져 세계의 다른 철도 교량의 수를 훨씬 능가했다.주요 구조물의 각 교각은 암반 위에 놓여있었고, 어떤 경우에는 수도선 아래 28피트까지 내려왔다.^[3]

Coe의 엔지니어링 성취도

키웨스트로 가는 철도는 23년 동안 계속되어 1935년 노동절에 플로리다 키스를 방문한 가장 파괴적인 허리케인 중 하나가 수많은 제방과 선로에 심각한 피해를 입혔지만, 이 프로젝트의 중요한 부분을 형성한 거대한 강철과 콘크리트 교량 구조물에는 피해를 입혔다.ng 7마일 다리.

뜨거운 태양 아래 육지와 바다 위에 키웨스트를 건설하고, 해협을 건너고, 물살이 솟구치고, 황량한 작은 섬들을 가로질러 맹렬한 열대 폭풍에 휩쓸려 건설한 것은 철도 공학에서 가장 위대한 업적 중 하나로 손꼽힌다.키웨스트 익스텐션, 특히 세븐 마일 브리지 부분을 건설할 때 그 이전이나 그 이후로 시도된 적이 없는 것 때문에 따라야 할 선례가 없었다.Coe는 미시험 조건을 충족시키기 위해 건설 방법을 개발했고, 그 방법은 성공적이었다.실제로 대부분의 키웨스트 연장은 여전히 바람, 바다, 조수 등 불가침한 자연의 힘에 견디고 있다.

이 다리가 완공된 1912년 1월, 플로리다 키스와 먼로 카운티 마라톤을 잇는 세븐 마일 다리는 세계에서 가장 긴 다리, 공학계의 경이로운 다리라는 찬사를 받았다.그것은 키웨스트 익스텐션에 있는 플래글러의 모든 다리들 중 가장 비용이 많이 들었다.1912년부터 1935년 허리케인에 의해 확장부의 일부가 파괴될 때까지 키웨스트 익스텐션은 마이애미와 키웨스트 사이의 유일한 중요한 연결고리 역할을 했다.

Seven Mile Bridge 건설의 업적

해외 고속도로는 미국 1번 국도(미국 1호선)가 플로리다 키스를 통과하는 113마일(181.9km)의 고속도로다.그것의 대부분은 플로리다 동부 해안 철도의 키 웨스트 익스텐션인 해외 철도의 옛 오른쪽 선로에 건설되었다.1912년에 완공된 해외철도는 1935년 노동절 허리케인으로 심하게 파손되고 부분적으로 파괴되었다.플로리다 동부 해안 철도는 파괴된 구간을 재정적으로 재건할 수 없었기 때문에 노반과 남아 있는 다리는 64만 달러에 플로리다 주에 팔렸다.

실제로 소유주이자 창업자인 플래거의 돈과 코의 공학천재는 미국 1번 국도가 된 공공인프라의 비용을 지불하고 설계할 수 있도록 개인 자금과 엔지니어링 전문지식을 제공했다.플로리다 동부해안철도가 이후 원래 고속도로 건설에 이용되던 노선과 교량 인프라를 계획, 설계, 구축하지 않았다면 고속도로가 설치되고 건설되지 않았을지 의문이다.

군 복무 및 후기 경력

Key West Extension이 완공된 후, Coe는 1917년 군 복무를 할 때까지 그가 맡고 있던 직책인 철도의 기술자 유지에 임명되었다.^[4]

제1차 세계대전이 발발했을 때, 51세의 나이로, Coe는 Colon이 지휘하는 미국 엔지니어 17번째 회사인 A사의 선장으로 입대했다.찰스 도스(Charles G. Dawes, 제30대 미국 부통령(1925–29)보다 늦었고, 도스 장군의 뒤를 이어 대령이 되었다.전쟁이 끝난 후, Herbert C 대통령. 후버는 세르비아 왕과 크로아티아, 슬로베니아 왕에게 코에를 고문으로 추천했고, 코에는 발칸 철도를 재건하는 데 2년을 보냈다.^[5]

coe는 1921년 마이애미 최초의 도시 관리자로 임명되었다.^[6]1922년 플로리다 듀발 카운티의 군 기술자로 임명되었다.

이후 프랑스로 돌아와 항구의 준설과 보르도 항구의 대부두와 터미널 건설 등을 감독했다.

1936년부터 1939년까지, Coe는 마이애미에서 공공 주택 프로그램을 담당했고, 도시의 흑인 거주자들을 위해 750채 이상의 주택 세트를 지었다.^[7]

수상

Coe는 다음과 같은 장식을 받았다.프랑스의 체발리에 군단; 흰독수리 훈장(세르비아);성 자비에르 훈장, 검은 독수리 훈장, 그리고 (존 J. 퍼싱 장군이 추천함) 퍼플 하트 훈장.미국 의회는 Coe의 서비스를 인정하는 결의안을 채택했다.

사생활

1891년, 코는 루엘라 조이와 결혼했다.그 부부는 다섯 명의 자녀를 두었다.

Coe는 73세의 나이로 1939년 3월 5일 성에서 사망했다. 플로리다주 어거스틴은 세인트루이스에 묻혔다. 어거스틴 국립묘지^[8]

참조

추가 링크

• "역사 및 배경:Dan Gallagher의 "오래된 다리의 건설"d
• 무덤 찾기