알란다 선

Arlanda Line
알란다 선
Arlanda Express at Arlanda.jpg
알란다 익스프레스 X3 열차
개요
소유자알란다 인프라
터미로저스버그
메르스타
스테이션3
서비스.
유형고속철도
시스템스웨덴 철도망
연산자알란다 익스프레스
SJ
SL
SJ 노를란드슈테그
웁티게트
롤링 스톡X3
역사
열린1999년 11월 25일
기술
선 길이19km(12mi)
트랙 수더블
캐릭터공항철도 링크
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화15 kV 16.7 Hz AC
작동 속도시속 200km(120mph)
노선도

레전설
웁살라 센트럴로 가는 동해안선
미르베켄 분기점
메르스타행 동해안선
알란다 터널 (
5.101 mi
8.155km
)
 알란다 북부 역
터미널5길
 알란다 중앙역
스카이시티
 알란다 남부 역
터미널 2, 3, 4
enlarge…
알란다 익스프레스 터널 (
2.679 mi
4.311km
)
알란다 하부 분기점
블랙브레튼 A열차 창고
로저스버그 터널 (
389m
425 yd
)
스카프스타비 접속점
메르스타행 동해안선
스톡홀름행 동해안선

알란다 선(스웨덴어: 알란다반)은 19킬로 미터(12mi) 길이의 철도 노선으로, 동부 해안선의 열차가 스웨덴 시구나 시그투나 시의 스톡홀름 알란다 공항까지 갈 수 있다.알란다 선은 로저스버그의 동부 해안선에서 분기하여 다시 미르베켄에서 재회한다.시속 200km(120mph)의 속도로 제작되며 15kV 16.7Hz AC로 전기화되며 더블 트랙이다.공항 아래 5킬로 미터(3.1 mi) 구간은 터널 안에서 운행되며, 다음과 같은 3개의 역이 있다.알란다 남부, 알란다 센트럴, 알란다 노스.

알란다 익스프레스(Arlanda Express)는 시간당 4회 운행하며 출퇴근 시간대에는 시간당 6회로 늘어나 스웨덴 최대 철도역인 스톡홀름 중앙역을 오가며 북유럽 지역까지 운행한다.[1]A-트레인이 운영하는 이 서비스는 남북 역에서 7대의 X3 열차를 이용하고 통화를 한다.이 노선은 또한 SJ, SJ Norrandstig 및 (매우 제한적인 서비스) Upptåget에 의해 운영되며, 2012년 12월부터 스톡홀름 통근 철도에도 의해 운행된다.모두 알란다 센트럴에서 멈춘다.

1994년, A-Train은 민관 협력으로 이 노선을 건설할 수 있는 권리를 부여받았는데, A-Train은 이 노선을 건설하기 위해 60억 스웨덴 크로나(SEK)의 약 절반을 출자했다.민간 컨소시엄은 모든 직통교통과 다른 철도회사로부터 사용료를 징수할 수 있는 권리를 대가로 40년 동안 노선의 운영허가를 받았다.1999년 개통된 이 노선은 A-Train이 스톡홀름까지 운행할 수 있는 독점권을 갖고 있으며, 이 노선을 이용하는 다른 열차 운영자들로부터 요금을 징수한다.이 노선 자체는 알란다반 인프라 AB가 소유하고 있으며, 기업 에너지 통신부가 소유하고 있다.

서비스.

알란다 익스프레스는 이 노선의 주요 운영사로 스톡홀름 중앙역에서 알란다 북부역, 알란다 남부역까지 시간당 최대 6회까지 직통 서비스를 제공한다.이 회사의 7대의 X3 열차를 이용하면 이동시간은 20분이다.[2]

2012년 12월 9일 이후 스톡홀름 통근철도는 30분마다(주말 아침·야간 60분) 알란다 센트럴에 정차한다.알란다 C에서 스톡홀름 C까지는 38분, 웁살라 C까지는 18분이 걸린다.[3][4]

이 역은 또한 SJ에 의해 운영되는 70개의 일일 장거리 열차가 운행된다. SJ는 스톡홀름에서 북쪽으로 향하는 X 2000 열차를 운행하며, 스웨덴 남부의 목적지까지 남하할 수 있다.SJ의 자회사인 SJ Norrandstgg는 스톡홀름에서 나르빅까지 매일 두 번 접속하여 Norrandststget("The Norrland Train")을 운영한다.

웁트제트는 2006년부터 2012년까지 알란다 C를 경유해 웁플랜드 베스비와 웁살라 사이를 30분 간격으로 통근 열차 운행했다.Upplands Vesby에서 승객들은 스톡홀름 통근 철도로 갈아탈 수 있었다.[5]스톡홀름 통근철도가 알프스예우(툼바)에서 웁살라 C까지 운행을 시작하자 웁트제트는 주말 아침·야간 열차 몇 대를 제외하고 통근 서비스를 종료했다.

2007년 이 노선은 400만 명을 수송했으며, 이 중 알란다 익스프레스를 이용하는 항공 승객은 270만 명, 공항 직원은 60만 명, 다른 열차 운영자와 함께 여행한 사람은 170만 명이었다.[6]매일 1,200명에서 1,500명의 승객들이 공항에서 기차를 타고 하차한다.[7]

지하역에는 안전을 고려해 화물열차가 없다.건설에 앞서 스톡홀름 항에서 트럭으로 수송된 항공 연료를 공항으로 수송하는 계획이 있었다.2006년부터 연료는 구 노선에서 기차로 마에스타로 운송되고 파이프라인을 통해 공항으로 운송된다.

역사

공항에서 알란다 중앙역 입구

스톡홀름의 중심 업무 지구와 공항의 공항 철도 연결 계획은 1980년대 초에 시작되었다.알란다에게 승객 수를 계속 늘릴 수 있도록 하면서 도로 혼잡과 배출량을 줄이는 것이 목표였다.스웨덴 철도청은 1980년대 후반에 기존 동해안선의 지선 건설과 관련된 구체적인 계획을 세웠다.그 결과 1990년에 착수된 프로젝트 계획으로 로저스버그와 오덴살라를 기존 노선과의 교차로로 구체적으로 제시했다.이 노선을 건설하기 위한 정치적 결정은 1993년에 취해졌다.[8]당시 추정치는 2005년에 연간 510만 명의 승객을 태웠다.[9]

스웨덴 철도청은 이 노선이 정부 기관을 소유자로 하고 SJ나 민간 철도 회사 중 하나를 열차 운영자로 하여 건설될 것을 제안했었다.그러나 칼 빌트 내각은 이 노선의 건설과 운영에 민간부문이 개입하기를 원했다.[10]1993년, 정부는 그 노선을 건설하고 운영하기 위해 공공 입찰서를 냈다.1994년에는 노르딕 건설 회사, SIAB, 바텐폴, GEC-알스트롬, 모울렘으로 구성된 알란다 링크 컨소시엄이 선정되었다.A-Banan Projekt AB는 1994년 이 사업을 감독하기 위해 유한회사로 설립되었다.컨소시엄은 A-Train AB를 설립해 프로젝트 개발사로 활동한 뒤 2040년까지 알란다 익스프레스를 운영한다.이 프로젝트에 대한 법적 책임은 1995년 컨소시엄에서 A-트레인으로 이관되었다.이 협약의 일환으로 A-트레인은 스웨덴 정부로부터 8억5000만 스웨덴 크로나(SEK)를 보조금, SEK 10억 원을 대출받아 사업 재원을 지원받았다.[8]이 회사는 또한 스톡홀름 C에서 알란다까지 셔틀 서비스를 운행하고 이 노선을 이용하는 다른 모든 열차에 대해 무차별 요금을 부과할 수 있도록 허용되었다.[11]

이 사업의 총 투자비용은 SEK 60억으로, 이 중 SEK 20억은 동부해안선을 따라 4중 선로를 건설한 스웨덴 철도청에 국고보조금을 통해 조달되었다.프로젝트의 민관 협력 부분은 스톡홀름 C와 알란다 선에서 두 개의 새로운 트랙을 포함했고, SEK 41억의 비용이 들었다.이 중 SEK 24억은 국가에서 자금을 조달했다.또한, 주 정부는 A-트레인이 은행에 대한 재정적 의무를 이행하지 못할 경우, X3 열차에 대해 노르데아에 재정적인 보증을 했다.또한 A-트레인은 스톡홀름 C와 알란다에서 수수료의 지불에 대해 무이자 이연금을 부여받아 주 SEK 9000만 달러의 손실을 입었다.SEK 22억에 대한 A-트레인의 자본대출 중 SEK 18억은 스웨덴 국채청, 스웨덴 수출신용공사, 북유럽투자은행 등 3개 국유 금융회사로부터 차입됐다.또 지분 20%는 바텐폴의 회사 지분을 통해 확보했다.[9]

동해안선 X3길

알란다 선과 알란다 익스프레스는 1999년 11월 25일에 운행을 시작했다.[12]공사가 끝난 후, 기반시설의 소유권은 A-Bananan Projekt에게 양도되었다.단, A-트레인은 노선의 모든 유지보수 및 운영 비용을 부담한다.[11]에이-트레인은 2004년 SEK 3억3000만 달러 규모의 부채를 인수하는 것 외에 SEK 7000만 달러를 회사에 지불한 맥쿼리그룹이 인수했다.[13]

2004년 스웨덴 국가감사원은 알란다 선의 건설과 자금조달 과정을 비판했고, 국가가 리크다그호가 통보받은 것보다 더 많은 재정적 위험을 감수했다고 진술했다.또 정부가 A-트레인에 대해 리크다그에 알리지 않고 보증 형태로 추가 재정지원을 하고, 경영전략이 불투명하다고 비판했다.또 계획 중 교통예보가 잘못됐다는 의견도 내놨다.[13]원래 계획은 SEK 40억의 경제적 이익을 보여주었다.그러나 A-트레인은 원하는 대로 티켓 가격을 자유롭게 책정할 수 있기 때문에 높은 가격 때문에 스웨덴 사회에 경제적 이익이 되기 위해 알란다 노선을 이용하는 승객이 너무 적었고, 이 노선은 도로 혼잡과 배출량 감소로 경제적 영향을 극대화하는 데 실패했다.[10]

2006년에 웁트제트는 알란다 선에서 운행을 시작했다.2008년, A-Banan Projekt는 Arlanda Infrastructure로 명칭을 변경하였다.[6]Storstockholms Lokaltrafik는 2008년에 스톡홀름 통근 철도의 새로운 분선을 위해 이 노선을 사용할 계획이라고 말했다.[14]

2008년 10월 7일 릭스다그에서 통과된 동의안에서 알란다 선 협정은 만장일치로 비판받았고 "알란다가 가질 수 있는 가장 최악의 협정"으로 특징지어졌다.A-Train은 Arlanda Express의 자체 티켓 가격과 다른 열차 운영자들에게 부과되는 요금에 관해, 노선에 맞는 어떤 요금이든 자유롭게 설정할 수 있다.이 프레임워크는 항공권 가격의 큰 상승을 초래했고 공항으로 가는 지상 운송을 위한 낮은 수준의 대중교통 이용을 초래했다.[15][16]

스웨덴 주는 2010년에 A-Train에서 교통권을 구매할 수 있는 옵션을 가지고 있는데, 이 옵션을 이용하면 수수료가 없어지고 다른 운영자들이 공항에서 도심까지 직접 운행할 수 있게 된다.2008년 현재 이 열차는 직원의 시장점유율 9%, 공항을 여행하는 승객의 시장점유율 25%를 차지하고 있다.해설가와 정치인들은 이 사업 모델이 높은 티켓 가격 때문에 노선 이용률이 낮으며, 이로 인해 공항이 목표한 배출량 목표에 도달하지 못하고 있다고 말했다.[17]

페르 토르스텐슨 A-트레인의 CEO는 2010년 이 노선을 구매하는 것은 세금 납부자의 돈 낭비일 것이라고 말했다. 2040년 이 노선을 국가가 무상으로 받을 것이기 때문이다.[7]원래 A-트레인은 배당금을 지급하기 전에 SEK 6억의 자본을 축적해야 했지만, 알란다반 인프라와 협약을 맺고 2008년 SEK 1억 5천만개로 변경됐다.[18]

조직

알란다 선 전체는 국영 알란다 인프라가 소유하고 있으며 스톡홀름 C의 플랫폼 1과 2를 소유하고 있다.[6] A-트레인은 스톡홀름에서 알란다로 승객을 수송할 수 있는 권리를 독점하고 있다. 다른 열차 운영자는 다른 도시와 도시에서 공항으로 승객을 수송할 수 있는 권한만 가지고 있다.2008년 알란다 C에서 탑승 또는 승선하는 승객의 비용은 SEK 75였다.이로 인해 웁살라에서 알란다까지의 표는 SEK 136이 소요되며, 같은 열차에서 스톡홀름 C까지 가는 표는 SEK 64가 소요된다.[19]마찬가지로 알란다 익스프레스 공항으로 가는 티켓의 가격은 두 배나 떨어져 있는 웁살라행 티켓의 가격보다 상당히 높다.[17]

참조

  1. ^ "Stockholm". Jernhusen. Archived from the original on 7 January 2008. Retrieved 2008-01-13.
  2. ^ "Arlanda Express". Arlanda Express. Archived from the original on 24 September 2010. Retrieved 6 November 2010.
  3. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2013-05-23. Retrieved 2013-04-13.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  4. ^ 현재 스톡홀름 알란다 아카이브 2014-07-14 웨이백 머신에 통근 철도 서비스를 이용할 수 있다.스웨덴의2013년 8월 5일 회수
  5. ^ "Trains". Swedavia. Archived from the original on 13 December 2010. Retrieved 5 November 2010.
  6. ^ a b c "Historik" (in Swedish). Arlandabanan Infrastructure. Archived from the original on 14 March 2012. Retrieved 6 November 2010.
  7. ^ a b Rudström, Johan (11 January 2008). "Fler tågpassagerare på Arlandabanan". Upsala Nya Tidning (in Swedish). Retrieved 6 November 2010.
  8. ^ a b "History". Arlandabanan Infrastructure. Archived from the original on 14 March 2012. Retrieved 7 July 2011.
  9. ^ a b "Trafikutskottets betänkande 2004/05:TU8 Arlandabanan" (PDF) (in Swedish). Swedish National Audit Office. Retrieved 6 November 2010.
  10. ^ a b Bengtsson, Mikael; Bursjö, Robert (2002). "Arlandabanan på villovägar" (PDF). Ekonomisk Debatt (in Swedish). 30 (7). Retrieved 6 November 2010.
  11. ^ a b "History part 2". Arlandabanan Infrastructure. Archived from the original on 14 March 2012. Retrieved 7 July 2011.
  12. ^ "Interesting years". Arlandabanan Infrastructure. Archived from the original on 14 March 2012. Retrieved 7 July 2011.
  13. ^ a b Hellberg, Hanna (12 January 2009). "Riksrevisionen kritisk mot Arlandatågen". Upsala Nya Tidning (in Swedish). Retrieved 6 November 2010.
  14. ^ "SL vill använda Arlandabanan". Dagens Nyheter (in Swedish). 22 April 2008. Retrieved 6 November 2010.
  15. ^ Waidelich, Tommy; von Sydow, Björn (2 October 2008). "Motion 2008/09:T438 Arlandabanan" (in Swedish). The Riksdag. Retrieved 6 November 2010.
  16. ^ "Motion 2008/09:T438" (in Swedish). The Riksdag. 7 October 2008. Retrieved 6 November 2010.
  17. ^ a b "Använd rälsen". Dagens Nyheter (in Swedish). 18 January 2008. Retrieved 6 November 2010.
  18. ^ Ström, Marie (12 January 2009). "Svagt stöd för statlig Arlandabana". Upsala Nya Tidning (in Swedish). Retrieved 6 November 2010.
  19. ^ Ridderstolpe, Erik; Rundqvist, Daniel (10 January 2008). "Fler måste få åka på Arlandabanan". Sveriges Radio (in Swedish). Archived from the original on 8 October 2012. Retrieved 6 November 2010.