필요한 내비게이션 성능

Required navigation performance
카자마르카, 페루(위) 및 칠레 라 세레나(아래)로 가는 RNP-AR 3D 접근 트랙. 산악 지역에 위치한 공항에서 정밀한 횡방향 및 수직 항법의 이점을 보여준다.

필수 항법 성능(RNP)은 항공기가 우주에서 3D로 정의된 두 지점 사이에서 특정 경로를 비행할 수 있도록 하는 성능 기반 항법(PBN)의 일종이다.

항법 정밀도

지역항법(RNAV)과 RNP 시스템은 근본적으로 유사하다.이들 간의 주요 차이점은 온보드 성능 감시 및 경고 요건입니다.선내 항법 성능 모니터링 및 경보 요건을 포함하는 항법 규격을 RNP 규격이라고 한다.그러한 요건이 없는 것을 RNAV 규격이라고 한다.따라서 ATC 레이더 감시가 제공되지 않을 경우, 지형에 대한 안전 항해를 조종사가 자체 감시해야 하며 RNAV 대신 RNP를 사용해야 한다.

또한 RNP는 특정 절차 또는 특정 영공 블록에 필요한 성능 수준을 의미한다.RNP가 10이면 항법 시스템은 반경 10해리의 원 안에서 위치를 계산할 수 있어야 합니다.RNP 0.3은 항공기 항법 시스템이 반경 3/[1]10의 원 내에서 위치를 계산할 수 있어야 함을 의미한다.이러한 시스템의 차이는 일반적으로 온보드 항법 시스템 중복의 함수입니다.

관련 용어는 "실제 내비게이션 성능"을 나타내는 ANP입니다.ANP는 항법 시스템의 현재 성능을 나타내며, "RNP"는 주어진 공역 블록 또는 특정 계측기 절차에 필요한 정확도를 나타냅니다.

일부 해양 영공은 RNP 능력 값이 4 또는 10이다.항공기의 RNP 수준은 거리와 관련하여 항공기 간에 필요한 분리를 결정할 수 있다.탑재 RNP 시스템의 정확성 향상은 기존의 비레이더 환경에 상당한 이점을 나타낸다. 왜냐하면 주어진 고도에서 공역 체적에 들어갈 수 있는 항공기의 수는 필요한 분리 수의 제곱이기 때문이다. 즉, RNP 값이 낮을수록 필요한 거리 분리 표준,일반적으로 더 많은 항공기가 필요한 분리를 잃지 않고 영공에 들어갈 수 있다.이는 항공 교통 운영의 주요 이점일 뿐만 아니라, 덜 제한적인 경로와 더 나은 가용 고도로 인해 해양 상공을 비행하는 항공사에 비용 절감 기회를 제공한다.

현재 0.1까지의 RNP 값을 가진 RNP 접근방식을 통해 항공기는 혼잡한 영공, 소음 민감 지역 주변 또는 어려운 [1]지형을 통과하는 정확한 3차원 곡선 비행 경로를 따를 수 있다.

역사

RNP 절차는 1998년에 적용되기 시작한 PANS-OPS(ICAO Doc 8168)에 도입되었다.이러한 RNP 절차는 (비행 경로의 가변성, 추가 공역 버퍼와 같은 비행 요소 대신) 경로 운용을 위한 성능이 정의되는 현재의 PBN 개념의 전신이었지만, 설계상 유의미한 이점이 없었다.그 결과, 사용자 커뮤니티에 대한 이점이 부족하고 구현이 거의 또는 전혀 없었습니다.

1996년 알래스카 항공은 알래스카 주 주노로 가는 가스티노 해협을 따라 접근하면서 RNP 접근방식을 이용한 세계 최초의 항공사가 되었다.알래스카 항공의 스티브 풀튼 기장과 할 앤더슨 기장은 항공사의 알래스카 [2]운영을 위해 30개 이상의 RNP 접근법을 개발했습니다.2005년, 알래스카 항공은 [3]혼잡을 피하기 위해 레이건 국립 공항에 대한 RNP 접근법을 이용한 최초의 항공사가 되었다.2009년 4월, 알래스카 항공은 FAA로부터 자체 RNP [3]접근방식을 검증하기 위한 승인을 받은 최초의 항공사가 되었다.2010년 4월 6일 사우스웨스트 항공은 [4]RNP로 전환했다.

2009년 이후 페루, 칠레 및 에콰도르의 규제 당국은 LAN [5]항공과 함께 설계된 25개 이상의 RNP AR 접근 절차를 배치했다.혜택으로는 온실가스 배출 감소와 산악 지형에 위치한 공항 접근성 개선이 있었다.마추픽추 인근 쿠스코에서 RNP AR 접근 방식을 사용함으로써 [6]LAN에 의해 운영되는 항공편의 악천후로 인한 취소가 60% 감소했습니다.

2011년 10월 Boeing, Lion Air 및 인도네시아 민간항공총국은 RNP 정밀도 기술의 선구자로서 인도네시아 Ambon과 Manado 두 개의 지형 도전 공항에서 맞춤형 필수 항법 성능 허가(RNP AR) 절차를 테스트하기 위한 검증 비행을 수행했다.아시아.[7]

RNP 접근방식으로 확립

ICAO는 2011년 백서에서 영감을 얻어 2018년 11월 평행 활주로 분리를 줄이고 소음, 방출 및 비행 거리를 줄이면서 교통 흐름을 개선하기 위한 EoR(Established on RNP-Authorization Required) 표준을 발표했다.덴버 인터내셔널과 유사하게, 캘거리 인터내셔널에서 3년 만에 시행되었으며 궤적 기반 운영에 도달하기 전에 최종 접근 요건을 20에서 4mi(32.2에서 6.4km)로 낮췄다.도착하는 항공기의 40%가 RNP-AR 비행에 적합하기 때문에, 매달 3,000대의 RNP-AR 접근법은 33,000 mi(53,000 km)를 절약할 수 있을 것이며, 연속 강하와 관련하여 첫 해에 온실 가스 배출량을 2,500 미터톤 줄일 수 있을 것이다.[8]

묘사

콴타스보잉 737-800편 비행 RNP, 뉴질랜드 퀸스타운 출발

RNP 시스템의 현재 특정 요건은 다음과 같습니다.

  • 곡선 경로를 포함하여 신뢰성, 반복성 및 예측성을 갖춘 원하는 지상 트랙을 따를 수 있는 능력
  • 수직 안내, 수직 각도 또는 특정 고도 구속조건을 사용하여 원하는 수직 경로를 정의하는 수직 프로필이 포함된 경우.

RNP APCH는 TF 및 RF를 포함한 표준 RNAV에서 사용되는 모든 다리 타입 및 경로 터미네이터를 지원합니다.RNP AR 절차는 다음 두 가지 다리 유형만 지원합니다.

  • TF 레그: Track to Fix: 두 수정 사이의 측지 경로.
  • RF 레그: 반지름에서 수정.이것은 긍정적인 코스 안내에 의해 지원되는 곡선 경로입니다.RF 레그는 반지름, 호 길이 및 고정으로 정의됩니다.모든 RNP 대응 FMS 시스템이 RF 레그를 지원하는 것은 아닙니다.RF 레그는 최종 접근 수정 전에 사용할 수 있습니다.RNP AR APCH 운영에 대해서는 아래의 특수 항공기 및 승무원 허가 필수 접근법 섹션을 참조하십시오.

성능 모니터링 및 경고 기능은 시스템 설치, 아키텍처 및 구성에 따라 다음과 같은 다양한 형태로 제공될 수 있습니다.

  • 필요한 항법 시스템 성능 및 예상 항법 시스템 성능 표시 및 표시
  • 시스템 성능 모니터링 및 RNP 요건이 충족되지 않을 경우 승무원에게 경고
  • 항법 무결성에 대한 별도의 모니터링 및 경보와 함께 RNP에 맞게 조정된 교차 선로 편차 표시.

RNP 시스템은 내비게이션센서, 시스템아키텍처 및 동작모드를 사용하여 RNP 내비게이션 사양 요건을 충족합니다.센서와 데이터의 무결성 및 합리성 검사를 수행해야 하며, 부적절한 센서로의 복귀를 방지하기 위해 특정 유형의 항법 보조 장치를 선택 취소할 수 있는 수단을 제공할 수 있습니다.RNP 요건은 예를 들어 비행 기술 오류(FTE)가 중요한 요소인 낮은 RNP의 경우 항공기의 운영 모드를 제한할 수 있으며 승무원의 수동 비행이 허용되지 않을 수 있다.의도된 작동 또는 필요에 따라 시스템/센서를 이중으로 설치해야 할 수도 있습니다.

RNP 규격의 성능 요건을 달성할 수 있는 RNAV 시스템을 RNP 시스템이라고 한다.각 항법 규격에 대해 특정 성능 요건이 정의되기 때문에 RNP 규격에 대해 승인된 항공기는 모든 RNAV 규격에 대해 자동으로 승인되지 않는다.마찬가지로 엄격한 정확도 요건이 있는 RNP 또는 RNAV 규격에 대해 승인된 항공기는 덜 엄격한 정확도 요건이 있는 항법 규격에 대해 자동으로 승인되지 않는다.

지정

해양, 원격, 항로 및 터미널 운영의 경우 RNP 규격은 RNP X로 지정된다(예: RNP 4).[a][b]

접근 항법 사양은 기기 접근의 모든 세그먼트에 적용됩니다.RNP 규격은 RNP를 접두사 및 약어 텍스트 접미사로 사용하여 지정된다. 예를 들어 RNP APCH(RNP 접근법용) 또는 RNP AR APCH(RNP 인가 필수 접근법용)이다.

퍼포먼스 감시 및 경고 요건

RNP 4, Basic-RNP 1 및 RNP APCH의 성능 모니터링 및 경보 요건은 공통 용어와 응용 프로그램을 가지고 있습니다.각 사양에는 다음 특성에 대한 요건이 포함되어 있습니다.

  • 정확도:정확도 요건은 정확도 요건이 지정된 치수에 대해 95% 총 시스템 오류(TSE)를 정의합니다.정확도 요구 사항은 RNAV 내비게이션 사양과 일치하며 항상 정확도 값과 동일합니다.RNP 내비게이션 사양의 고유한 측면은 정확도가 모니터링되는 성능 특성 중 하나라는 것입니다.
  • 퍼포먼스 감시:항공기 또는 항공기-조종사의 조합은 TSE를 모니터링하고 정확도 요건이 충족되지 않거나 TSE가 정확도 값의 2배를 초과할 확률이 10보다−5 클 경우 경보를 제공해야 한다.이 요건을 충족하기 위해 운영 절차를 사용하는 한, 승무원 절차, 장비 특성 및 설비는 그 효과와 동등성에 대해 평가된다.
  • 항공기 고장:항공기 장비의 고장은 내공성 규정 내에서 고려된다.고장은 항공기 수준 영향의 심각도에 따라 분류되며, 시스템은 고장 가능성을 줄이거나 영향을 완화하도록 설계되어야 한다.오작동(장비가 작동하지만 적절한 출력을 제공하지 않음)과 기능 상실(장비의 기능 정지) 모두 해결됩니다.이중 시스템 요건은 운영 연속성(예: 해양 및 원격 운영)에 기초하여 결정된다.항공기 고장 특성에 대한 요건은 RNP 항법 규격에 고유하지 않다.
  • 공간 내 신호 장애: 항법 신호의 공간 내 신호 특성은 ANSP의 [9]책임입니다.

RNP 항법 규격의 순효과는 TSE 분포의 경계를 제공하는 것이다.경로 정의 오류는 무시할 수 있는 것으로 간주되기 때문에 모니터링 요건은 TSE의 다른 두 구성요소, 즉 비행 기술 오류(FTE)와 항법 시스템 오류(NSE)로 감소한다.FTE는 주어진 비행 제어 모드 내에서 에르고딕[c] 확률 과정이라고 가정한다.그 결과 FTE 분포는 주어진 비행 제어 모드 내에서 시간에 따라 일정하다.그러나 이와는 대조적으로 NSE 분포는 다음과 같은 여러 가지 특성 변경으로 인해 시간에 따라 달라집니다.

  • 선택한 내비게이션 센서:글로벌 내비게이션 위성 시스템(GNSS) 또는 DME/[d]DME와 같이 위치를 추정하는 데 사용되는 내비게이션 센서입니다.
  • 보조 항법 보조 장치에 대한 항공기 위치의 상대적 형상:모든 무선 내비게이드는 이러한 기본적인 가변성을 가지고 있지만, 구체적인 특성은 다릅니다.GNSS 성능은 [e]항공기와 비교한 인공위성의 상대적 형상에 의해 영향을 받는다.DME/DME 항법 솔루션은 항공기 DME 트랜스폰더에 거리가 증가함에 따라 범위 오차가 증가할 수 있기 때문에 항공기에서 두 DME 사이의 포함 각도(최적 90°)와 DME까지의 거리에 의해 영향을 받는다.
  • 관성 기준 단위:마지막으로 업데이트한 이후 시간이 지남에 따라 오류가 증가합니다.

항공기에 대한 성능 모니터링 및 경보 적용

TSE는 위와 같은 여러 가지 이유로 시간이 지남에 따라 크게 변경될 수 있지만, RNP 항법 사양은 TSE 분포가 작업에 적합한 상태를 유지하도록 보장합니다.이는 TSE 배포와 관련된 다음 두 가지 요건에 의해 발생합니다.

  • TSE가 비행 시간의 95%에 대해 요구되는 정확도 이상으로 유지되어야 하는 요건.
  • 각 항공기의 TSE가 고지 없이 지정된 TSE 한계(정확도 값의 2배에 해당)를 초과할 확률은 10 미만이다−5.

일반적으로 10 TSE 요건은−5 퍼포먼스에 더 큰 제약을 가합니다.예를 들어, 교차 트랙 오류의 정규 분포를 가진 TSE를 가진 시스템의 경우, 10 모니터링 요건은−5 표준 편차를 2 × (표준 값)/4.45 = 정확도 값/2.23으로 제한하는 반면, 95% 요건은 표준 편차를 정확도 값/1.96만큼 크게 할 수 있었다.

이러한 특성은 충족해야 하는 최소 요건을 정의하지만 실제 TSE 분포를 정의하지는 않는다는 점을 이해하는 것이 중요합니다.실제 TSE 분포는 일반적으로 요건보다 나을 것으로 예상되지만 낮은 TSE 값을 사용하려면 실제 성능에 대한 증거가 있어야 합니다.

항공기에 성능 모니터링 요건을 적용함에 있어 개별 오류를 관리하는 방법에는 상당한 가변성이 있을 수 있다.

  • 일부 시스템은 실제 교차 트랙 및 궤도 오류를 개별적으로 모니터링하는 반면, 다른 시스템은 모니터링을 단순화하고 항공기 트랙에 대한 의존성을 제거하기 위해 방사형 NSE를 모니터링한다(예: 전형적인 타원형 2-D 오차 분포).
  • 일부 시스템에서는 FTE의 현재 값을 TSE 분포의 바이어스로 취함으로써 모니터에 FTE가 포함됩니다.
  • 기본 GNSS 시스템의 경우, 정확도와−5 10가지 요건은 장비 표준에 정의된 ABAS 요건과 표준화된 코스 편차 표시기(CDI) 디스플레이에 대한 FTE 분포의 부산물로 충족됩니다.

퍼포먼스 모니터링은 에러 모니터링으로 간주하지 않는 것이 중요합니다.퍼포먼스 모니터링 경보는 시스템이 충분한 무결성으로 위치가 정확도 요건을 충족하는지 보증할 수 없는 경우에 발생합니다.이러한 경보가 발령되면 위치 데이터를 검증할 수 있는 기능이 상실되기 때문일 수 있습니다(위성이 불충분하면 잠재적인 이유가 됩니다).그러한 상황에서, 가장 가능성이 높은 항공기의 위치는 파일럿 디스플레이에 표시된 것과 정확히 같다.원하는 트랙이 올바르게 비행되었다고 가정하면, FTE는 필요한 한계 내에 있을 것이고, 따라서 TSE가 경보 직전 정확도 값의 두 배를 초과할 가능성은 약 10입니다−5.그러나 단순히 경보가 없다고 해서 TSE가 정확도 값의 2배 미만이라고 가정할 수는 없습니다. TSE는 더 커질 수 있습니다.예를 들어 고정 오차 분포에 기초한 FTE를 설명하는 항공기가 해당된다.이러한 시스템의 경우 FTE가 커지면 TSE가 정확도 값의 몇 배나 커도 시스템에서 경보를 발령하지 않습니다.따라서 FTE를 감시하기 위한 조작 절차가 중요합니다.

작업 영역

해양성 및 외딴 대륙

해양 및 원격 대륙 공역은 현재 RNAV 10과 RNP 4의 두 가지 항법 애플리케이션에 의해 서비스되고 있다. 두 가지 모두 영공의 항법 요소를 지원하기 위해 주로 GNSS에 의존한다.RNAV 10의 경우 ATS 감시의 형태는 필요하지 않습니다.RNP 4의 경우 ADS 계약(ADS-C)을 사용한다.

대륙 이동 중

대륙 항로 영공은 현재 RNAV 신청에 의해 지원되고 있다.RNAV 5는 중동(MID) 및 유럽(EUR) 지역에서 사용되지만 2008년 현재 B-RNAV(유럽의 기본 RNAV, 중동의 RNP 5)로 지정된다.미국에서는 RNAV 2가 대륙 영공 항로를 지원합니다.현재 대륙별 RNAV 애플리케이션은 레이더 감시 및 관제사 대 조종사 직접 음성 통신을 포함하는 공역 사양을 지원한다.

터미널 공역: 도착 및 출발

도착과 출발을 포함한 기존 터미널 공역 개념은 RNAV 신청에 의해 지원된다.이들은 현재 유럽(EUR) 지역과 미국에서 사용되고 있다.유럽 터미널 영공 RNAV 애플리케이션은 P-RNAV(Precision RNAV)로 알려져 있다.RNAV 1 사양은 P-RNAV와 공통 내비게이션 정확도를 공유하지만, 이 지역 내비게이션 사양은 RNAV 1 사양의 전체 요구 사항을 충족하지 못합니다.2008년 현재, 이전에 US RNAV 타입 B로 알려진 미국 터미널 영공 신청은 PBN 개념에 따라 정렬되었으며 현재는 RNAV 1로 불린다. 기본 RNP 1은 주로 비레이더, 저밀도 터미널 영공에서의 적용을 위해 개발되었다.미래에는 더 많은 RNP 애플리케이션이 노선 및 터미널 공역 모두에 대해 개발될 것으로 예상된다.

접근

접근 개념은 계기 접근법의 모든 세그먼트(초기, 중간, 최종 및 누락 접근법)를 포함한다.RNP APCH 사양은 최초, 중간 및 누락 세그먼트에서 1.0NM의 표준 항법 정확도를 요구하고 최종 세그먼트에서 0.3NM의 표준 항법 정확도를 요구합니다.일반적으로 세 가지 종류의 RNP 애플리케이션은 이 비행 국면의 특징이다. 즉, 계기 절차에서 전혀 제공되지 않는 활주로에 대한 새로운 절차, 다른 기술에 기초한 기존 계기 절차의 대체 또는 백업 역할을 하는 절차, 까다로운 환경에서 공항 접근을 강화하기 위해 개발된 절차(R)NP APCH 및 RNP AR APCH).

뉴질랜드 퀸스타운 공항의 0.3NM과 0.1NM에 대한 RNP 접근법은 콴타스와 에어 뉴질랜드가 국제선과 국내선 모두에 사용하는 주요 접근법이다.지형 제한으로 인해 ILS 접근법은 불가능하며, 기존의 VOR/DME 접근법에는 공항 수준보다 2,000피트 이상 높은 강하 제한이 있다.RNP 접근 및 출발은 지형 [10]레벨 아래의 곡선 경로를 따릅니다.

특수 항공기 및 승무원 허가 필요 접근법

권한 부여 필요 또는 RNP AR(이전에는 특수 항공기 및 Aircrew Authorization Required(SAAAR)[11][12]로 알려짐) 접근 절차가 포함된 RNP 계기 접근 절차는 성능 기반 NAS 개념을 기반으로 구축됩니다.접근방식을 수행하기 위한 성능 요건이 정의되어 있으며, 항공기는 이러한 성능 요건에 대해 자격을 갖추고 있다.지상 기반 항법 보조 장치를 위한 기존의 장애물 평가 영역은 사전 정의된 항공기 능력과 항법 시스템에 기초한다.장애물 평가를 위한 RNP AR 기준은 유연하며 고유한 운영 환경에 적응하도록 설계된다.이를 통해 접근 절차에 필요한 접근 특정 성능 요건이 허용된다.운영 요건은 지형 및 장애물의 회피, 공역 충돌 해제 또는 환경 제약의 해결을 포함할 수 있다.

RNP AR APCH는 접근 절차의 모든 세그먼트에서 표준 RNP 값보다 낮은 수평 TSE를 요구하는 RNP 접근 절차로 정의된다.RNP 접근법에는 범주 II/III ILS 운영과 유사한 특수 항공기 및 승무원 허가가 필요한 기능이 포함된다.모든 RNP AR 접근방식은 항공기 및 승무원 성능 요건에 따른 측면 장애물 평가 영역과 수직 장애물 제거 표면을 감소시켰다.다음 특성은 RNP APCH와는 다릅니다.

  • RF 레그 세그먼트는 PFAF(정밀 최종 접근 픽스) 후에 사용할 수 있다.
  • 접근 절차의 모든 세그먼트(초기, 중간, 최종 또는 누락)에서 0.10NM의 낮은 측면 TSE 값.

RNP 0.3보다 작은 최소선을 사용하여 RNP AR 접근방식을 수행할 때 단일 고장점은 접근방식과 관련된 RNP 값에 준거한 지침의 손실을 야기할 수 없다.일반적으로 항공기는 최소 이중 GNSS 센서, 이중 비행 관리 시스템, 이중 공기 데이터 시스템, 이중 자동 기폭 장치 및 단일 관성 기준 장치를 갖춰야 한다.

RNP 1.0 미만의 누락 접근방식을 사용하여 RNP AR 접근방식을 수행할 때, 어떤 단일 고장점도 누락 접근 절차와 관련된 RNP 값에 부합하는 지침의 손실을 야기할 수 없다.일반적으로 항공기는 최소 이중 GNSS 센서, 이중 비행 관리 시스템, 이중 공기 데이터 시스템, 이중 자동 기폭 장치 및 단일 관성 기준 장치를 갖춰야 한다.

비행 계획

항공 교통 서비스(ATS) 경로, 절차상 또는 영공에서 운항할 수 있는 항공기의 자격에 대한 수동 또는 자동 통지가 [13]비행 계획을 통해 ATC에 제공된다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 'X'라는 표현은 해리 단위의 수평 항법 정확도를 나타내며, 영공, 경로 또는 절차 내에서 운항하는 항공기 인구에 의해 비행 시간의 최소 95%가 달성될 것으로 예상된다.
  2. ^ 기존 RNP 10 명칭이 PBN RNP 및 RNAV 규격과 일치하지 않습니다.RNP 10에는 온보드 성능 감시 및 경고 요건이 포함되어 있지 않습니다.PBN 개념과의 일관성을 위해 RNP 10을 RNAV 10이라고 한다.현재의 RNP 10 노선, 운영 승인 등의 명칭을 RNAV 10으로 변경하는 것은 광범위하고 비용이 많이 드는 작업이며, 이는 비용 효율적이지 않다.따라서 기존 또는 신규 운영 승인은 계속 RNP 10으로 지정되며 차트 주석은 RNP 10으로 표시된다.
  3. ^ 에르고드 과정은 모든 시퀀스 또는 크기가 큰 표본이 전체를 동등하게 대표하는 과정입니다.특히 수동 작업이 수반되는 경우 RNAV 및 RNP 시스템에 의해 상정되는 모든 작업에 대해 이것이 반드시 해당되는 것은 아니지만, 다수의 작업에 걸쳐 평균을 구하면 이 가정이 유효해진다.
  4. ^ 웨이포인트는 이미 알려진 위치로부터의 지정 거리인 두 벡터의 교차점으로 정의할 수 있습니다.
  5. ^ 공간 및 시간 분해능을 지원하기 위해 위치선이 공간 내에 잘 분포되어야 합니다.

레퍼런스

Public Domain이 문서에는 미국 연방항공청의 웹사이트 또는 문서에 있는 공공 도메인 자료가 포함되어 있습니다.

  1. ^ a b PBN 러닝 센터 GE Aviation Systems GE Aviation
  2. ^ "GE Aviation Acquires Leader in Performance-Based Navigation".{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  3. ^ a b 알래스카 항공, RNP 정밀접근 비행 검증 실시 첫 항공사 선정
  4. ^ McCartney, Scott (1 April 2010). "A Radical Cockpit Upgrade Southwest Fliers Will Feel". Wall Street Journal. p. D1.
  5. ^ "Stung by fuel, LAN embraces RNP navigation tools". Reuters. 24 February 2012.
  6. ^ "LATAM Airlines eyes wider use of RNP navigation tools". Reuters. 18 July 2012.
  7. ^ "Boeing & Lion Kick Off RNP Flight Operations". 5 October 2011. Archived from the original on 3 March 2016.
  8. ^ Bill Carey (1 February 2019). "New Standard Improves Approaches at Calgary International Airport". Aviation Week & Space Technology.
  9. ^ ICAO. Doc 9613, 성능 기반 내비게이션(PBN) 매뉴얼 – Annex 10 Aeronical Telecommunications, 2008.ISBN 978-92-9231-198-8
  10. ^ NZ AIP
  11. ^ FAA 어드바이저리 회보 90-101A:AR. 2011의 RNP 절차에 대한 승인 지침.
  12. ^ ICAO. Doc 9905, RNP AR(Required Navigation Performance Authorization Required) 절차 설계 매뉴얼, 2009
  13. ^ 비행 계획 절차는 항공 항법 서비스 – 항공 교통 관리 (PANS-ATM) (Doc 4444)에서 다루어진다.

추가 정보