MAV 클래스 601

MÁV Class 601
MAV급 601
MÁV 601.jpg
MAV 601
유형 및 기원
전력형증기
빌더마바그
제조일자1914–1921
총생산액60
사양
구성:
• Whyte2-6-6-0
• UIC(1′C)C
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
선두 디아.950mm(37+3⁄8 인치)
드라이버 디아.1,520mm(56+3⁄4 인치)
축하중15.78톤(길이 15.53톤, 쇼트톤 17.39톤)
로코 중량빈 엔진: 99.8톤(98.2톤, 110.0톤) (물과 석탄 없이)
연성중량53.1톤 (길이 52.3톤, 단거리 58.5톤)
총중량운전 조건: 163.32톤(160.74톤, 180.03톤)
연료형식석탄
연료 용량8톤(길이 7.9톤, 단거리 8.8톤)
워터캡26m3(5,700imf gal)
파이어박스:
• 방화 구역		5.24m2(56.4제곱 피트)
보일러 압력15.5 kg/cm2(1.52 MPa, 220 psi)
가열면252m2(2,710평방피트)
슈퍼히터:
• 난방 구역87.3m2(940평방피트)
실린더4번, 컴파운드, 바깥쪽
고압 실린더520 mm × 660 mm (20+1⁄2 in × 26 in)
저압 실린더800mm × 660mm(31+1⁄2 인치 × 26인치)
실적 수치
출력가장 효율적: 1,550 hp(1,160 kW) Maximal: 2,950 hp(2,200 kW)
견인력218.76 kN(49,179.20 lbf)

MAV급 601('거인' 또는 '빅보이'로 닉네임)은 헝가리의 네 원통형 말레형 기관차의 등급으로, 매우 가파른 철로 위에서 길고 매우 무거운 화물을 운반하도록 설계되었다.[1] 길이 22.5m, 전력 2200KW로 유럽 제1차 세계대전 이전과 그 동안 건설한 증기기관차 중 가장 크고 강력한 것이었다.[2][3]

시리즈 651대의 좋은 운용 경험을 바탕으로 1914년부터 부다페스트의 MAVAG에서 발생하였으며, 특히 카를슈타트(오늘:크로아티아)에서 피우메(오늘: 리제카). 16,5t의 허용 축하중을 이용하여 기관차가 개발되었는데, 이것만으로도 은행 기관 없이도 크로아티아 카르스트의 급경사선에서도 화물선을 오를 수 있었다.

클래스 601 엔진의 허용된 열차 하중

표고각 		15km/h(9.3mph) 20km/h(12mph) 25km/h(16mph) 시속 30km(19mph) 40km/h(25mph) 45km/h(28mph) 50km/h(31mph) 시속 60km(37mph)
0‰ 5,620톤(길이 5,860톤, 짧은 6,720톤) 5,550톤(길이 5,460톤, 쇼트톤 6,120톤) 5,057톤(길이 4,977톤, 쇼트톤 5,574톤) 4,510톤(길이 4,580톤, 쇼트톤 5,130톤) 3,770톤(길이 3,710톤, 단톤 4,160톤) 3,160톤(길이 3,110톤, 짧은 3,120톤) 2,510톤(길이 2,820톤, 단톤 2,880톤) 1,825톤(길이 1,796톤, 단톤 2,012톤)
5‰ 1,860톤(길이 1,830톤, 단톤 2,050톤) 1,817톤(길이 1,788톤, 단톤 2,003톤) 1,760톤(길이 1,730톤, 단톤 1,940톤) 1,697톤(길이 1,670톤, 쇼트톤 1,871톤) 1,550톤(길이 1,550톤, 쇼트톤 1,710톤) 1,350톤(길이 1,350톤, 쇼트톤 1,350톤) 1,210톤(길이 1,120톤, 단톤 1,308톤) 910톤(장탄 900톤, 단탄 1,000톤)
10‰ 1,052톤(길이 1,035톤, 쇼트톤 1,160톤) 1,035톤(길이 1,019톤, 단톤 1,510톤) 1,013톤(길이 997톤, 쇼트톤 1,510톤) 990톤(길이 970톤, 쇼트톤 1090톤) 930톤(길이 920톤, 쇼트톤 1,030톤) 833톤(길이 820톤, 단거리 918톤) 730톤(장톤수, 단톤수 800톤) 570톤(길이 630톤, 쇼트톤 630톤)
16‰ 657톤(길이 647톤, 단거리 724톤) 650톤(긴 길이톤, 단량톤 720톤) 640톤 (1970 긴 톤; 710 짧은 톤) 628톤(장톤수, 단톤수 692톤 600톤(길이 590톤, 쇼트 660톤) 538톤(장톤수, 단톤수 593톤) 471톤(길이 464톤, 단거리 519톤) 369톤(길이 363톤, 단거리 407톤)
20‰ 511톤(길이 503톤, 단거리 563톤) 506톤(장기 498톤, 쇼트 558톤) 500톤(길이 490톤, 단량 550톤) 491톤(길이 483톤, 단거리 541톤) 472톤(길이 465톤, 단량 520톤) 423톤(길이 416톤, 단거리 466톤) 369톤(길이 363톤, 단거리 407톤) 287톤(길이 282톤, 단거리 316톤)
25‰ 389톤(길이 383톤, 단거리 429톤) 385톤(길이 379톤, 단거리 424톤) 381톤(길이 375톤, 단량 420톤) 375톤(길이 369톤, 단거리 413톤) 362톤(장톤수, 단톤수 399톤) 323톤(길이 318톤, 짧은 356톤) 280톤(기존의 긴 톤, 310개의 짧은 톤) 215톤(길이 212톤, 쇼트톤 237톤)

  • MAV 클래스 601 엔진의 보일러

  • 엔진

  • 1914년 MAV 클래스 601 엔진

  • 엔진

  • MAV 601


프레임 및 섀시

필요한 견인력은 매우 큰 보일러를 필요로 했기 때문에 6대의 커플링된 자전거 앞에 추가로 바퀴가 놓여졌다. 따라서 결합된 자전거는 몰레 시스템에 따라 별도의 프레임에 3부씩 탑재되었고, 러닝 휠은 측면 오프셋 42-42mm의 아담스-웹 타입 액슬로서 전면 프레임에 탑재되었다. 또한 앞 프레임의 뒷바퀴(즉, 기관차의 네 번째 바퀴)는 더 얇게 변했고, 뒤 프레임의 앞바퀴(자동차의 다섯 번째 바퀴)는 12~12mm 정도 횡방향으로 움직일 수 있도록 했다. 구동 차축은 3% 니켈 강철로 제작되었고, 커플링 및 러닝 차축은 액체 강철로 제작되었다. 구동 자전거와 결합 자전거의 차축은 차축 라인을 따라 완전히 뚫려 있었다. 28mm 두께의 단단한 철판에서 함께 리벳으로 고정하고 내부로 배열된 프레임에 박혀 있는 피동 휠의 서스펜션이 다월(dowel)로 연결됐다. 첫 번째, 두 번째, 다섯 번째 바퀴에도 타이어 윤활기가 장착되었다. 액자의 두 부분은 소위 말렛 핀으로 연결되었다. 완전한 보일러는 뒤쪽 프레임에 장착되었다 - 뒤쪽 프레임은 보일러 전면을 지지하기 위해 앞쪽 프레임 위로 앞으로 확장되었다 - 그리고 택시 (당시와 유사하게, '기전력 갤리'). 후면 프레임 섹션의 연장은 슬라이딩 플레이트를 통해 전면 프레임 섹션에 고정되었다. 앞 프레임 부분은 말렛 핀을 중심으로 횡방향으로 회전할 수 있었고, 직선화와 '스냅킹 방지'는 플레이트 스프링에 의해 제공되었다.

엔진

후면 프레임 휠은 고압 실린더에 의해, 전면은 저압 실린더에 의해 구동되었다. 고압 실린더에서 나오는 증기는 크로스 플로우 튜브를 통해 공통 플로우 튜브로 배출되어 수신기 역할도 했으며, 후면에 볼 조인트를 장착했다. 트랜스퍼 호스에서 증기는 저압 실린더의 피스톤 챔버로 방출되었다. 각 프레임에서 니켈-강철 림의 후면은 작동기였다. 우측 크랭크는 좌측 크랭킹과 비교하여 휠 액슬에서 전방으로 90° 체결되었다. 피스톤 로드는 후방의 관통봉이 아니라 앞쪽에만 있는 것이었다. 각 기계의 후면에 있는 피스톤 로드 슬리브에는 슈미트형 금속 씰이 있었고, 전면 기계의 전면에는 닫힌 부싱이 있었다. 십자선은 2선이었다. 구동장치와 연결봉은 I자형 단면으로 되어 있었다.

증기 실린더의 공회전 작업(저항)을 줄이기 위해 실린더의 전면과 후면 피스톤 영역을 연결하는 개방형 압력 보상 스위치와 첫 번째 예에서는 흡입구의 Ricour 밸브를 장착하였고, 이후 예에서는 고압 실린더의 피스톤 박스에 공기 밸브를 장착하였다. 또한 물망치를 방지하기 위해 4개의 실린더 모두에 압축 밸브를 설치하였다. 십자선은 2선이었다. 출발을 용이하게 하기 위해 기관차에도 보리스 시동기(Borries starter)와 원칙적으로 동일하지만 역류 방지 밸브가 없는 시동기(starter)를 장착하여 4개의 실린더 모두에 신선한 증기를 공급했다. 증기 실린더에는 내부 입구가 있는 넓고 유연한 자체 텐션식 원통형 푸시로드(Pushinger-Walschaert형 캠축)가 장착되었으며, 역크랭킹 헤우서-왈샤르트형 캠축에 의해 제어되었다. 고압 피스톤은 직경이 354mm, 내부 오버랩이 40mm, 음의 외부 오버랩이 7mm인 반면, 저압 피스톤은 직경이 430mm, 내부 오버랩이 39mm, 음의 외부 오버랩이 4mm이었다. 카운터 크랭크는 전방 스트로크에서 크랭크보다 거의 90° 앞서 위치했고, 즉 크랭크와 관련하여 선행 에지로 쐐기를 박았다. 이것과 내부 입구를 따라 스윙 아치돌을 전방 방향으로 스윙 아치(쿨리스) 상부에 위치시켰다. 당대의 국내 기관차에서 흔히 볼 수 있는 이 배열은 휘는 아치 침구의 마모를 더 빨리 유발하기 때문에 전진 기어로 주로 달리는 기관차에 유리한 해결책은 아니다. 기관차가 전진할 때 앞으로 나아간 조향 차량 연결봉은 조향 레버를 통해 고압 실린더 뒤의 메인 스파링에 연결됐다. 또한 중간 연결봉에 의해 이 스트럿에 연결되었으며 전방 제어 링크 후행 암이 있었다. 메인 스파는 양쪽의 타이 로드를 분리해 리어 컨트롤 유닛에 연결하기도 했다. 대형 스탠딩 보일러가 메인 빔을 후방 제어 장치에 배치하지 못하도록 했기 때문에 이 후자의 해결책이 필요했다.

보일러

기관차의 보일러는 이미 언급한 유형의 경험을 바탕으로 브로탄-데프너형 수관 보일러와 시대에 발맞춰 슈미트형 슈퍼히터를 사용하여 제작되었다. 휠의 직경이 비교적 작고 종방향 보일러의 위치가 높아 보일러가 넓게 서 있어 그릴이 넓을 수 있었다. 기관차의 높이 제한 때문에 소위 앞머리라고 하는 것은 두 개의 평행 실린더로 구성되어 있었는데, 그 실린더 안에 소방함의 측면을 형성한 70개의 브로탄 85/95mm 파이프가 달려 있었다. 건설 당시 MAV 601계 전동차의 증기 보일러는 규모와 전력 면에서 유럽에서 가장 큰 브로탄 보일러였다. 격자는 세 부분으로 구성되었고, 첫 번째 부분은 경첩으로 연결되었다. 종방향 보일러는 3개의 벨트로 구성되었는데, 증기 돔은 첫 번째 벨트에 위치하며 두 번째 벨트는 Pecz-Rejtő 급수 정화기로 구성되었다: 두 개의 6셀 원통형 장치가 공통 케이스 아래에 병렬로 배치되었다. 증기 돔에는 물 분리기와 수직 푸셔가 있는 더블 플랫피스톤 증기 조절기가 있다. 구조물의 제어봉은 보일러 내부에 연결되었다. 세 번째 보일러 벨트는 예열기와 고정식 보일러에 연결하기 위해 테이프로 감아 두었다. 보일러에는 직경 46,5/52mm의 188개의 연속적인 연직물과 직경 119/127mm의 총 36개의 연속 연직물이 4열로 설치되었다. 연기 튜브에는 27/34mm 직경의 튜브로 구성된 슈퍼히터 요소가 장착되었다. 2892mm 길이의 흄 찬장에 미국식 시스템 스파크 피뢰기와 슈퍼히터 캐비닛이 설치되었다. 슈퍼히터는 소형 증기 실린더(일명 서보모터 또는 자동)에 의해 움직이는 슈퍼히터 보호 캐비닛과 그 위에 장착된 댐퍼에 의해 제어되었다. 첫 번째 기관차에서는 보일러 껍데기를 브로탄 튜브와 앞쪽 끝 부분에 단단히 고정시켜 테이퍼형 종방향 보일러 튜브에 이어 보일러 외선에 균열이 생기도록 했다. 이후의 예에서는 이미 세로보일러의 상부 호에 스탠딩보일러 껍데기가 설치되었고, 후에 최초의 기관차도 그렇게 설계되었다. 보일러에는 또한 3개의 4″ MAV형 직접 스프링식 안전밸브와 이른바 연기 대피기가 설치되었다. 보일러에는 2개의 프리드만급 SZ 비흡입, 11mm 오리피스, 이른바 '재마팅' 신선한 증기건들이 물을 공급했다.

서포트 장비

돔 모양의 샌드박스는 굴뚝 뒤편 기관차의 연막 상자 위에 놓여 있었다. 샌딩 장치는 두 번째, 세 번째, 네 번째 바퀴 앞에 모래를 배달했다.

기관차에는 프레임당 1개의 웨스팅하우스형 브레이크 실린더가 장착되었고 긴 경사도에 사용할 수 있도록 직접 작용하는 조절 브레이크도 장착되었다. 브레이크 슈즈는 기관차의 구동 바퀴를 앞쪽에서 제동했고, 달리는 바퀴는 MAV 기관차에서 평소처럼 제동장치가 풀렸다. 브레이크 슈의 압력은 견인 중량과 거의 같았다. 높은 경사로에서 안전하게 주행할 수 있도록 기관차에는 르 샤틀리어형 백스팀 장치도 장착했다. 증기의 부품은 프레임당 10슬롯 프리드만 LD 피스톤 핫 부품 윤활 펌프에 의해 윤활되었다. 불리한 부착 조건에서 압축 공기 모래 블래스터를 사용하여 전면 프레임의 결합된 림에 모래를 도포했다. 리어 휠 세트의 샌딩을 위해 두 번째 소형 모래 탱크를 운전석 위치에 설치했다. 기관차에는 아세틸렌 발전기와 고압증기난방 바이에른 계통도 장착돼 있었다.


참조

  1. ^ 볼프강 뤼센: 오리엔트반과 이레 로코모티븐을 죽이십시오. in: Lok-Magazin 57, Dezember 1972, S. 448–452
  2. ^ http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2014/12/201404_03-06_vegl.pdf
  3. ^ (벨라 세레, 아코스 바스코) Nagyvasuti Vontatojrmüvek Magyarorszagon, Kölekedési Můzeum, Közlekedési Doku멘타시 Valalalalat, 1985년, ISBN9635521618