메이즈빌 로드 거부권

메이스빌로드 거부권은 1830년 5월 27일 앤드루 잭슨 미국 대통령이 켄터키주 렉싱턴과 파리, 렉싱턴 턴파이크 로드 컴퍼니(Lexington Turnpike Road Company)의 주식을 매입할 수 있도록 하는 법안을 거부하면서 발생했다.빌은 렉싱턴 북동쪽 106km/66마일 지점에 위치해 있으며, 전체는 켄터키 주에 있을 것이다. 그것의 옹호자들은 그것을 국가 컴벌랜드 로드 시스템의 일부로 여겼다. 의회는 1830년에 이 프로젝트를 완성하기 위해 연방 기금을 제공하는 법안을 통과시켰다. 잭슨은 이러한 성격의 주내 프로젝트에 대한 연방정부의 자금지원이 위헌이라는 이유로 그 법안에 거부권을 행사했다. 그는 이런 법안들이 연방정부가 지방경제 문제에 관여해서는 안 된다는 원칙을 위반했다고 선언했다. 잭슨은 또한 이런 종류의 프로젝트에 대한 자금 지원이 국가 부채를 상환하는데 방해가 된다고 지적했다.^[1]

도로와 교량 개발과 같은 내부 개선의 지지자들은 연방정부가 미국의 다양하고 종종 충돌하는 부분적인 이해관계를 "아메리칸 시스템"으로 조화시킬 의무가 있다고 주장했다. 잭슨의 결정은 그의 국무장관 마틴 밴 뷰렌의 영향을 많이 받았다. 일부 저자들은 거부권 결정의 동기를 엄격하게 정치적인 것이 아니라 개인적인 것이라고 묘사했다. 이번 거부권 행사는 반 뷰렌의 경우 뉴욕 에리 운하의 무역독점을 보존하기 위한 것은 물론 켄터키주에 거주하고 있는 헨리 클레이에 대한 개인적 원한 때문이다.^[2]

의회에서의 논쟁

그 법안의 지지자들은 그 사업의 국가적 중요성을 주장했다. 이 특별한 프로젝트는 오하이오 주 자네스빌에서 앨라배마 주 플로렌스까지 확장된 훨씬 더 큰 주간 시스템의 일부분일 의도였다. 고속도로 전체가 국가적 의미라면, 분명히 개별 구간도 마찬가지일 것이라고 그들은 주장했다.^[3] 그들은 기븐스 대 오그덴 사건에서 6년 전에 선고된 대법원 판결에 주목했다. 오그덴 사건에서 법원은 한 주 또는 다른 주에 있는 여행의 일부를 포함한 주들 간의 상거래를 규제할 수 있는 권한을 확인했다. 게다가 이 도로는 켄터키 주 내륙과 오하이오 강을 연결했고, 따라서 물품 수송의 대동맥 역할을 했다. 로버트 레처 켄터키주 하원의원은 도로의 나머지 지역과의 연결에 대해 다음과 같이 주장했다.

개선하도록 설계된 도로는 오하이오 주의 큰 국도에서 교차하기 위한 것이다. 그것은 또한 양쪽의 오하이오 강과 연결되어 있다. 이 두 연관은 가장 확실하고 정당하게 그것이 국가 작품의 호칭에 대한 자격을 부여한다.^[4]

게다가, 연방정부는 다른 주내 프로젝트들이 국가의 나머지 부분에 혜택을 주었을 때 자금을 지원했었다. 콜먼 대표는 다음과 같이 말했다.

하지만 신사분들은 메이즈빌 도로의 구석구석이 켄터키 주에 있다고 말한다. 어떻게 전국적일 수 있지? 내가 대답하건대, 델라웨어 운하의 모든 인치 길이 16마일은 뉴저지 주에 있고, 루이빌 운하의 인치들은 모두 한 주에 있다; 아니, 나는 한 도시를 믿는다. 어떻게 그들이 국적이 될 수 있을까? 그러나 의회는 두 개의 주식에 대해 모두 청약했다.^[5]

이 주장들은 모두 그 도로의 압도적인 국가적 중요성을 설명하기 위한 것이었다. 반대론자들은 이 논쟁의 노선이 모든 도로가 국도라는 것을 증명할 것이라고 응답했다. 연방정부 권력에 제한이 없을 것이다.^[6]

잭슨의 거부권

잭슨은 연방 돈이 의회의 열거된 권한을 수행할 때만 사용되어야 한다고 믿었다. 토마스 제퍼슨 대통령은 루이지애나 매입과 컴벌랜드 로드 건설을 수행할 때 지출력에 대한 넓은 시각을 채용했다. 반면 '헌법의 아버지'인 제임스 매디슨 대통령은 1817년 보너스 법안에 대한 거부권 행사에서도 드러났듯이 이런 형태의 지출은 위헌이라고 봤다. 잭슨은 매디슨의 견해에 편을 들었고, 제퍼슨의 지출력에 대한 넓은 견해로는 자기 앞의 법안 통과를 정당화하기에 충분하지 않다고 느꼈다. 그 법안에 반대하는 잭슨의 주된 주장 중 하나는 그 프로젝트의 지방적 성격이었다. 의회는 국가 전체에 이익이 되는 사업에만 자금을 댈 수 있는 것으로 이해되었지만, 메이즈빌 프로젝트는 "순수한 지역 문제"였다.

그것은 어떤 확립된 개선 시스템과는 아무런 관련이 없다; 오하이오 강의 한 지점에서 시작하여 내부 도시까지 60마일을 달려가는 주의 한계 내에 독점적으로 있으며, 심지어 주에서도 일반적인 이점 대신에 부분적인 이익을 부여하고 있다.^{[citation needed]}

잭슨은 이것이 그가 "국가적" 성격의 프로젝트를 승인할 것이라는 것을 의미하지 않는다는 것을 재빨리 명확히 했다. 이런 식의 행동에 대해 헌법적으로 주장할 만한 논거가 없더라도 공채에 비춰볼 때 그때 그렇게 하는 것은 현명하지 못한 처사일 것이다. 빚을 갚기 전까지는 이런 프로젝트에 쓸 잉여금이 없을 것이다.

일반적으로 잭슨은 내부 개선을 지지했다. 첫 임기 동안, 그는 존 퀸시 아담스 대통령 시절 지출의 거의 두 배에 달하는 비율로 교통 프로젝트에 대한 연방 지출을 허가했다.^[7] 두 가지 조건이 충족되는 한 국가 개선에 연방 돈을 쓰는 것은 좋은 정책으로 여겨졌다. 첫째, 그것들은 임시 입법이 아닌 일반적인 개선 시스템에 따라 이루어져야 한다. 둘째, 연방 권력에 대한 한계를 명확히 하기 위해 헌법을 개정해야 한다.^[8]

일부 학자들은^[who?] 특히 잭슨이 메이즈빌 로드만큼 지역적인 성격을 지닌 내부 개선 법안을 승인한 점을 볼 때 잭슨의 거부권은 정치적 동기가 아니라 개인적 동기에 의해 크게 추진된 것으로 볼 수 있다고 주장한다. 잭슨의 거부권은 잭슨과 헨리 클레이의 경쟁의 많은 징후들 중 하나였을지도 모른다. 그는 그의 아메리칸 시스템의 일부로서 메이즈빌 로드의 주요 지지자들 중 한 명이었다.

메이즈빌 로드 프로젝트는 지역적 성격이었기 때문에, 거부권은 의회에서 엄청난 반대에 부딪히지 않았다. 사실, 거부권은 자신들의 프로젝트에 자금을 댈 책임이 있는 뉴욕과 펜실베니아 유권자들을 기쁘게 할 것이고, 다른 주에서도 비슷한 프로젝트에 자금을 대는 것을 도울 이유가 없다고 보았다. 그것은 또한 운하나 새로운 도로가 필요 없는 남부 주들의 권리 지지자들에게 호소했다. 잭슨에게, 이 결정은 도로와 운하의 건설이 연방 정부라기 보다는 주의 영역 안에 있다는 그의 믿음을 강조했다. 연방정부의 행동범위를 제한한다는 이 믿음은 잭슨 민주주의의 교의 중 하나가 되는 것이었다.

1846년 대통령 제임스 K. 잭슨을 숭배하고 추종하는 폴크는 리버스와 하버즈 법안을 비슷한 이유로 거부권을 행사했다. 헨리 클레이와 그의 휘그당은 잭슨과는 대조적으로 1830년과 1846년 법안을 지지했다. 그들은 국가 정부가 무역 무역과 경제 현대화를 촉진할 책임이 있다고 믿었기 때문이다.^[9]

미국로68번길

헨리 클레이와 휘그당이 논쟁에서 패한 반면, 메이즈빌 로드 거부권으로 대표되는 두 입장은 앞으로도 계속 맞붙었다. 조사된 메이스빌과 렉싱턴 턴파이크의 우회도로에 근접한 노선은 20세기에 상당한 연방 지원을 받았으며 미국 68번 국도의 일부로 지정될 것이다. 이 원조와 지정은 잭슨이 1830년 거부권을 행사하면서 제시한 원칙을 뒤집은 것이었다.

참조