롤스로이스 스러스트 측정기

Rolls-Royce Thrust Measuring Rig
"날아다니는 침대 스테드"는 여기서 리다이렉트됩니다.NASA의 달 착륙 훈련 시뮬레이터는 달 착륙 연구 차량을 참조하십시오.
추력 측정 장치
Rolls-Royce Thrust Measuring Rig science museum.jpg
과학관에 전시되어 있다
역할. 실험적인 수직 이륙
원산지 영국
제조원 롤스로이스
첫 비행 1954년 8월 3일 (무료)
구축수 2

롤스로이스 스러스트 측정 리그(TMR)는 1950년대에 롤스로이스가 개발한 선구적인 수직이착륙기였다.그것은 "세계 어디든지 비행할 수 있는 최초의 제트 리프트 항공기"[1]라는 특징을 가지고 있다.

TMR의 디자인은 독특합니다.네네 터보젯 엔진 한 쌍에 의해 구동되며, 네네 터보젯 엔진은 철골 골조 안에 수평으로 나란히 장착되었습니다. 이 골조는 바퀴용 바퀴가 장착된 네 개의 다리로 만들어졌습니다.TMR에는 날개와 같은 리프팅 표면이 없었습니다. 대신, 양력은 순전히 아래로 향하는 추력에 의해 생성되었습니다.그 파격적인 외관 때문에, 그것은 '날아다니는 침대 스테드'[1]라는 별명을 얻었다.

TMR은 연구를 수행하기 위해 특별히 구상되었으며, 특히 수직 비행 수행을 위한 당시 새로 개발된 제트 추진의 잠재적 응용 분야를 탐구하기 위해 구상되었다.1954년 8월 첫 비행은 일련의 시험 비행 동안 항공기의 호버링 동안 안정화가 어떻게 수행될 수 있는지에 대한 광범위한 연구가 수행되었다.이는 VTOL 항공기와 관련된 동력 수준과 적절한 안정화 방법을 보다 잘 이해하고 개념의 [2]실현 가능성을 입증하는 데 기여했다.

발전

TMR의 개발에 큰 책임이 있는 사람은 1920년대에 Royal Aircraft Establishment (RAE)에서 가스터빈 설계에 종사했던 Alan Arnold Griffith 박사로 제트 리프트 기술의 선구자였다.1939년 그리피스는 롤스로이스에 [3]고용되었다.1940년대에 그는 수직 이륙할 수 있는 항공기를 생산하기 위해 직접 수직 양력을 제공하는 방법으로 제트 추진력을 사용하는 것을 구상했다.연구 [1]목적의 그러한 항공기의 제작은 그리피스에 의해 제안되었다.

그리피스의 컨셉에 적절히 감명을 받은 롤스로이스는 새로 개발된 제트 엔진의 성능을 탐구하고 이용하기 위해 영국 [1]노팅엄셔의 허크널 에어로드롬에 있는 회사의 시설에서 항공기 제작을 시작했다.항공기의 중요한 자동 안정 장치는 왕립 항공기 설립(RAE)의 계기 및 항공 사진 부서에서 설계 및 제작했습니다.이 항공기는 스러스트 측정 리그(TMR)로 지정되었고, 두 개는 테스트 프로그램을 [1][4]위해 제작되었다.

1953년 8월 19일, 최초의 TMR은 허크널 [1]비행장에서 첫 비행을 실시했다.이러한 비행을 수행하기 위해, Hucknall에서 특별히 제작된 갠트리 같은 장치가 고안되어 조립되었으며, 이는 정의된 공간 내에서 항공기의 이동을 제한하지 않으면서 경계를 넘지 못하게 했다. 또한 초당 10피트(약 1m)의 최대 강하 속도가 발생하는 것을 방지했다.손상을 방지하기 위해 ing을 수행하며 어려움을 겪고 있는 조종사들이 사고 [5]없이 스로틀을 쉽게 닫을 수 있도록 허용한다.비행 첫 해 동안, 항공기는 비행 테스트를 위해 갠트리 시스템에 묶여 있었다.1954년 8월 3일, TMR은 롤스로이스의 수석 시험 [1]조종사인 로널드 토마스 셰퍼드가 조종한 최초의 무료 비행을 실시했다.

1954년 말, TMR은 RAE의 연구 시설로 이전되었고, 처음에는 RAE [6]Farnborough에 할당되었습니다.1956년 6월, 추가 비행 테스트를 수행하기 위해 베드포드셔의 RAE 베드포드로 이전하였다.Hucknall에 있는 동안 제어 가능성을 둘러싼 실용성을 다루었지만, RAE는 TMR을 사용하여 호버 및 저속 비행 단계 모두에서 그러한 항공기에 인위적인 안정화가 필요한지 여부를 결정하고 목표 달성을 위한 바람직한 특성을 조사하는데 더 관심이 있었다.수직 [6]비행이 가능합니다.

일반적인 비행의 정보는 주로 [7]조종사의 보고된 경험을 통해 수집되었다.안정성 시험 동안, 다수의 조종사에게 동일한 일련의 기동을 따르도록 지시함으로써 보다 정량적인 데이터를 얻을 수 있었다. 이들 중 다수는 호버링 비행으로 전환되는 VTOL 항공기를 대표하기 위한 것이었으며, 복수의 관찰자도 채용되었다.시험 비행에는 몇 가지 안전 제한이 있었다. TMR은 풍속이 10노트 이상인 경우 일반적으로 비행하지 않았으며, 고장 [8]시 항공기를 제어할 수 있는 기상 조건에서만 비행할 수 있었다.조종사들은 이륙과 제어 착륙을 수행할 수 있었지만 바람이 있는 경우, 특히 바람의 [9]영향을 상쇄하기 위해 TMR이 기울어야 하는 경우 두 가지 기능이 모두 더 어렵다는 것을 알았다.

보도에 따르면, 조종사들은 TMR 비행의 주요 초기 어려움이 항공기 높이 조절이라는 것을 발견했는데,[10] 이는 부분적으로 조종사가 조종하는 스로틀 움직임에 대한 엔진의 느린 반응 때문이었다.스로틀과 엔진 반응 사이의 지연 간격은 종종 1~2초 정도였습니다. 조종사들은 일반적으로 항공기의 이러한 특성에 적응하고 높이 조절에 숙달합니다.높이 제어를 개선하기 위한 두 가지 시도가 이루어졌는데, 가능한 이동 속도를 제한하기 위해 스로틀에 단순 트리머를 추가하고 [11]의도한 대로 작동하지 않는 '스로틀 예측 장치'를 장착하는 것이었습니다.TMR은 높이 조절 응답 지연이 VTOL 항공기의 주요 어려움이 될 것이며, 후속 VTOL 항공기의 엔진은 일반적으로 더 빠른 응답 [11][12]시간을 특징으로 한다는 것을 효과적으로 입증했다.

이 항공기는 1957년 9월 16일 RAE의 [13]윙 커맨더 스탠 허바드가 조종하는 동안 추력-벡터 제어 시스템의 고장으로부터 살아남았다.1957년 11월 29일, 두 번째 TMR인 시리얼 XK426이 시험 비행 중에 파괴되었고, 그 결과 처음으로 [14]항공기를 조종하던 윙 커맨더 H. G. F. 라센이 사망했다.

TMR의 시험 프로그램의 연구는 적어도 일부 영역에서 미래의 VTOL 항공기에 상당한 가치가 있었다. 항공부가 발간한 공식 보고서는 "실제 제트 리프트 항공기는 다음과 같은 경우 공중에서 맴돌면서 인위적인 안정화를 가져야 한다"고 요약했다.매우 좋은 날씨 조건 이외에서 운용할 수 있다.항공기 비행 학습의 주요 어려움은 높이 조절이었다. 엔진 반응의 시간 상수가 감소하면 제트 리프트 항공기 비행 학습 문제가 더 쉬워질 것이다."[15]TMR의 비교적 성공적인 시험 후, 롤스로이스는 롤스로이스 RB108 다이렉트 리프트 터보제트의 개발을 진행하기로 결정했다. 이 엔진들 중 5개는 최초의 진정한 영국 VTOL 항공기인 쇼트 SC.[16]1에 동력을 공급하기 위해 사용되었다.

설계.

롤스로이스 스러스트 측정 리그(TMR)는 그러한 [2]항공기의 실용성, 특성 및 요건을 탐구하기 위해 개발된 VTOL 항공기이다.비행 침대스테드라는 별명으로 널리 알려진 것은 기본적으로 엔진 주위에 만들어진 직사각형 관 모양의 골조로 구성되어 있으며, 그 위에 한 명의 조종사를 수용할 수 있는 플랫폼이 놓여져 있기 때문이다.그것은 날개나 꼬리가 없는 공기역학적인 형태를 가지고 있지 않았다. 대신 엔진의 추력을 바로 아래로 [17]향하게 함으로써 모든 양력을 발생시켰다.작은 크기 때문에 TMR의 최대 비행 내구성은 6분에 [4]불과했다.

백투백 [6]구성으로 설치된 네네 터보젯 엔진 쌍에 의해 구동되었습니다.제트기의 출력은 유정의 무게중심을 향했습니다. 제트파이프는 중앙 노즐을 통해 아래쪽으로 배출되는 반면 다른 제트파이프는 양쪽의 두 개의 작은 노즐을 통해 아래쪽으로 배출됩니다. 이는 비행 중 단일 엔진이 고장 나는 경우, 저항으로서 급격한 역방향 이동이 발생하지 않도록 하기 위함입니다.이러한 엔진 고장을 안전하게 유지하기 위해 상당한 예방 조치가 취해졌다. 4개의 다리로 구성된 언더캐리지는 초당 34피트 수직 속도를 지원하고 50피트 이하의 [6]높이에서 단일 엔진 착륙을 견딜 수 있도록 설계되었다.TMR은 한계 초과 동력만 보유하고 있어 항공기 비행이 복잡해졌다. 이는 스로틀 변화를 위한 엔진의 느린 응답 시간으로 인해 더욱 복잡해졌다.따라서 원하는 고도의 오버슈팅을 방지하고 착륙 [11]시 부드러운 터치다운을 보장하는 데 필요한 엔진 출력 사용에 상당한 기대가 있었다.

총 4개의 아웃리거 암(양쪽에 1개, 앞뒤에 각각 1개씩)이 장비에서 돌출되어 있으며,[18] 이 암을 통해 비행 중 롤링, 피치 및 요 제어를 위해 압축 공기가 방출됩니다.요 및 높이 제어는 기계적인 기반이었지만, 피치 및 롤 제어는 기계적인 작동으로 되돌릴 수 있는 어떤 조항도 없이 전기적으로 신호를 보냈다.초기에는 전기 제어 시스템 구성요소에 대한 핵심 구성요소가 복제되었지만, 결함의 감지를 완벽하게 하기 위해, RAE의 무료 비행 시험 [19]단계에 대해 보다 안전한 부분-트리플렉스 배치가 채택되었다.TMR은 고유의 안정성이 없기 때문에 실험적인 자동 안정기 시스템을 [20]통합했습니다.수많은 시험 비행 동안 안정기가 [21]전혀 활성화되지 않은 몇 가지를 포함하여 안정기에 의한 다양한 수준의 개입이 수행되었다.

전시된 항공기

첫 번째 기계(직렬 XJ314)는 보존되어 영국 [22][23]런던의 과학 박물관에서 일반에 전시되고 있다.

사양(슬러스트 측정 장치)

일반적인 특징

  • 길이: 28 피트 0 인치 (8.53 m)
  • 폭: 14 피트 0 인치 (4.27 m)
  • 높이: 12피트 8인치 (3.86m) (탑 제외)
  • 빈 중량: 6,722 kg
  • 총중량: 7,500파운드 (3,402kg)
  • 동력장치: 롤스로이스 네네 원심유동 터보제트 엔진×2, 각각 4,050파운드힘(18.0kN) 스러스트

성능

항전

  • 자동 안정화

「 」를 참조해 주세요.

동급 항공기

레퍼런스

인용문

  1. ^ a b c d e f g 일링워스 1961, 페이지 2
  2. ^ a b 일링워스 1961, 2-3페이지
  3. ^ Flying the Bedstead – Part 2. – Aeroplane Monthly. April 1985.
  4. ^ a b 프리커 1962, 페이지 25
  5. ^ 일링워스 1961, 페이지 2, 17
  6. ^ a b c d 일링워스 1961, 3페이지
  7. ^ 일링워스 1961, 6페이지
  8. ^ 일링워스 1961, 페이지 6-7
  9. ^ 일링워스 1961, 8페이지
  10. ^ 일링워스 1961, 7페이지
  11. ^ a b c 일링워스 1961, 7-8페이지
  12. ^ 프리커 1962, 페이지 60-61
  13. ^ "Wing Commander Stan Hubbard — obituary". Daily Telegraph. 1 January 2015.
  14. ^ "On This Day November 29, 1957". The Times. 29 November 2007.
  15. ^ 일링워스 1961, 13페이지
  16. ^ 프리커 1962, 페이지 60
  17. ^ 일링워스 1961, 페이지 3, 13
  18. ^ 일링워스 1961, 3-4페이지
  19. ^ 일링워스 1961, 페이지 4
  20. ^ 일링워스 1961, 12페이지
  21. ^ 일링워스 1961, 9-10페이지
  22. ^ "The Rolls-Royce Flying Bedstead, 1954년." makingthemodernworld.org.uk, Retrieved: 2016년 1월 7일.
  23. ^ "롤스로이스 수직 이륙 추력 측정기, 1954년." 과학 박물관, 회수: 2016년 1월 7일.

참고 문헌

외부 링크

Wikimedia Commons에는 롤스로이스 스러스트 측정 리그와 관련된 미디어가 있습니다.