핀란드의 대중 교통 모델

Finnish models of public transport

핀란드는 2009년 현재 현지 대중교통을 위해 3가지 모델을 사용하고 있다. 이러한 모델의 시행은 2009년 12월 3일 유럽연합 규제와 대중교통 서비스법(869/2009)이 발효된 후 폐지된 여객운송의 국가법에 의해 규제되었다. 핀란드 정부 소유의 철도는 특정 법률에 의해 규제된다. 헬싱키(메트로·트램)의 지방 철도(메트로·트램)는 도시 자체의 법과 규정에 의해 규제된다.

공용 차량은 운송 면허가 필요했다. Cities that have been granted licenses include Espoo, Helsinki, Hyvinkää, Hämeenlinna, Imatra, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi, Kokkola, Kotka, Kouvola, Kuopio, Lahti, Lappeenranta, Mikkeli, Oulu, Pori, Rauma, Riihimäki, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki, Tampere, Turku, Vaasa, Vantaa, and Varkaus. 이 중 헬싱키, 에스푸, 반타, 카우니아넨은 YTV에서 교통허가를 받았다. 다른 곳에서는 운송 면허가 카운티 이사회에 의해 허가되었다.

여객 운송에 관한 법률과 규정은 승객 번호나 서비스 수준과 같은 높은 도달 목표를 설정하지 않았다. 법의 취지는 대중교통이 가장 중요한 사업 벤처라는 것이었다. 그러나 핀란드 대중교통의 대다수는 정부의 직간접적인 지원을 받아왔다. 이것은 교통수단을 구입하거나 학생, 어린이 또는 기타 그룹에 대한 항공권을 보조함으로써 이루어질 수 있다. 현행 제3조의 대중교통수단에 관한 법률은 제3조의 목적을 가지고, 국가 전체의 필요한 수요를 만족시키는 대중교통을 제공할 수 있도록 시스템을 개발할 필요가 있다. 인구밀집지역(5만명 이상)의 추가 목표는 이들 지역에 대한 서비스 수준이 높아 대중교통 이용을 촉진하고 증가시키는 것이다.

라인 권한 모델

이 기사에 기술된 회선 허가 모델은 2009년 3월 12일 EU의 대중교통 서비스법이 발효된 이후 사용되지 않고 있다. 각종 승차권 종류뿐 아니라 면허의 권리와 의무를 지속하기 위해 기존 면허를 과도기 교통약관으로 전환했다. 이들 협약의 이행기간은 2019년 2월에 종료된다.

라인 허가 모델에서는 티켓이 보조되고 무수익 드라이브를 구입한다. 교통 계약자는 다양한 노선과 특정 드라이브에 대한 운송 면허를 신청한다. 필요하다고 판단된 노선에 대해 면허를 신청하지 않을 경우 순매도 원칙에 따라 매입한다. 지역사회는 대중교통을 보다 매력적이고 실현가능하게 만들기 위해 학생티켓에 보조금을 지급하고 지자체나 지역티켓 가격에 투자함으로써 이 제도를 지원한다.

이 모델은 YTV 지역 및 투르크와 탐페레 자치구의 내부 대중교통을 제외한 핀란드 대부분의 지역에서 사용되었다. 실제로 VR Oy 독과점(YTV 영역 제외)으로 운영되던 철도교통 서비스가 이 모델을 따랐다.

이점

  • 기업가에게는 위험이 있고 책임감이 생긴다.
  • 기업가는 가장 저렴하고 경쟁력 있는 서비스를 생산할 수 있다.
  • 그 모델은 지역사회의 중요한 계획을 필요로 하지 않는다.
  • 교통 계약자 입장에서는 교통이 더 독립적이다.

단점들

  • 대중교통 운행 횟수는 다른 시스템에 비해 상당히 적다. (각 운행 횟수는 다른 시스템에 비해 50%의 이익을 낳는다.)
  • 여행 1회당 지원 수준이 다른 모델에 비해 높음에도 불구하고 지역사회가 이 시스템에 대한 힘을 적게 가지고 있다.
  • 보조금은 또한 수익성 있는 노선의 티켓에 대한 비용도 지불한다.
  • 티켓 보조금 협정은 고객 수가 증가함에 따라 정부 지출의 증가로 이어진다.
  • 일부 드라이브가 수익성이 없는 것으로 보고되었을 때 시스템에서 부정행위가 지적되었으며, 나머지 라인을 주행하는 운영자가 입찰에서 승리했다.
  • 여행하는 것은 승객에게 비싸다; 티켓 시스템은 적당한 할인을 제공하지 않는다; 그리고 주로 같은 교통 계약자의 노선들 사이에서 티켓의 변경 가능성이 제한될 것이다.

오데러-프로듀서-모델

발주자-생산자 모델에서, 공동체는 운송 시스템을 계획하고, 다른 계약자들로부터 서비스를 구매하며, 티켓 수입과 지역 사회의 보조금으로 지불한다. 교통의 주요 부분은 입찰되었다. 이 모델은 YTV(헬싱키 메트로폴리탄) 지역, 헬싱키 버스 교통, 투르쿠 대중교통에서 사용된다. YTV는 VR로부터 열차 운송을 입찰받은 것처럼 사들이지만 VR Oy의 독점으로 정의한 대가는 지불한다. 투르쿠 대중교통 회사는 입찰에 비례한 보상을 받는다.

이점

  • 승객 수가 많다.
  • 교통의 생산은 효율적이다.
  • 사회는 시스템을 잘 통제하고 서비스 수준을 구체적으로 결정할 수 있으며 선호하는 교통 정책을 수행할 수 있다.
  • 사회는 교통과 도시 구조를 동시에 설계할 수 있다.

단점들

  • 거의 모든 교통 위험이 사회로 넘어간다.
  • 교통건설업자는 업무상 보상 및 제재 제도가 미비할 경우 제도 개발에 관심이 없다.
  • 그 시스템은 저소작과 카르텔의 활용을 위해 보고되었다.
  • 이 시스템에는 작업 안전과 노동력의 위치에 관한 문제가 들어 있었다. 이것은 이른바 론카 협정에 의해 정정되었다.
  • 회사가 다른 사업자에 대한 노선의 입찰에서 패소할 경우 소규모 교통 계약업체의 미래가 위태로워질 수 있다.

확보대중교통모델

내부 인수 모델은 헬싱키(헬싱키 시 교통)의 전차선 교통과 지하 서비스, 탐페레 시의 내부 교통(탐페레 시의 교통 서비스 약 90%), 투르쿠 지방 교통(투르쿠의 도시 교통 약 20%)에서 사용되고 있다.

이점

  • 그 협회는 교통에 대한 세부적인 결정에서 힘을 가지고 있다.
  • 그 가능성들 중 일부는 입찰된 교통 시스템과 일치한다.

단점들

  • 그 협회는 사업상의 모든 위험을 부담한다.
  • 비효율적이고 불활성화된 관행은 보호받는 시정서비스의 위험요소다.

참고 항목

원천